Nuove BMW k 1600 GT e GTL

[mary]

Originariamente inviata da Wotan

Ne hai di idee strane tu, eh?

Perchè strane..., non ti capisco io...
A te piace un 3 clilndri?
Il concetto stesso mi rattrista.
Con le tecnologie di oggi si fanno anche dei 6 cilindri ( vedi BMW ) piccolissimi o anche dei 4, che sono un'altra cosa rispetto ad un 3 cilindri.

Del resto c'è anche il detto, se non ci si sente in forma: " ...vado a 3 cilindri ..." .

A parte gli scherzi i motori con cilindri " dispari " non mi sono mai piaciuti; vedi pure il 5 cilindri...

[Wotan]

Originariamente inviata da mary

Perchè strane..., non ti capisco io...
A te piace un 3 clilndri?
Il concetto stesso mi rattrista.
Con le tecnologie di oggi si fanno anche dei 6 cilindri ( vedi BMW ) piccolissimi o anche dei 4, che sono un'altra cosa rispetto ad un 3 cilindri.

Del resto c'è anche il detto, se non ci si sente in forma: " ...vado a 3 cilindri ..." .

A parte gli scherzi i motori con cilindri " dispari " non mi sono mai piaciuti; vedi pure il 5 cilindri...

Sul cinque sono d'accordo, è un'architettura strana, anche perché vibra più di un quattro.
Ma il tre è una gran bella architettura, che vibra meno di un bicilindrico e le cui manovelle a 120° gli donano un suono che è parente, pur più rauco, di quello di un sei.
A tre cilindri sono le Smart e molte altre auto piccole, ma tecnicamente avanzate, a tre cilindri era l'ineguagliato motore del K75, a tre sono i fantastici motori Triumph, pieni di coppia e di allungo e dal sound affascinante.
E' soprattutto per quest'ultima considerazione che mi stupiscono i tuoi gusti, che comunque sono i tuoi e vanno bene così.

[pancomau]

Originariamente inviata da Wotan

Sul cinque sono d'accordo, è un'architettura strana, anche perché vibra più di un quattro.

In passato ho posseduto una vettura 5 cilindri (audi 100 S4) e non ho avuto per nulla la sensazione che vibrasse più delle altre (4 cilindri).
Forse avevano curato di più il bilanciamento o isolamento del motore, ma comunque in linea generale sono sorpreso di questa affermazione... ho sempre creduto che (a parità di cura costruttiva) le vibrazioni fossero inversamente proporzionali al numero di cilindri; in quanto si riduce l'angolo che i manovellismi hanno tra uno scoppio ed il seguente.

[jocanguro]

Sulla nuova K2000 8 cilindri che uscirà nel 2012 hanno annunciato un parabrezza al plasma, ovvero un particolare campo elettrostatico che è completamente trsparente , ma non fà passare ne aria ne acqua...
ovviamente costerà soltano un ridicolo 20% in piu della k1600 cioè solo 5 6000 euri in piu...
quindi non ci saranno problema per nessuno a comprarsi una moto da 35.000 euri...

[Oldbiker]

>330 kg in ordine di marcia, senza valige, topcase e borsa da serbatoio...
Discorso chiuso; anzi, nemmeno aperto.

Per quei pesi, aspetto di vedere il nuovo GW.

Nel frattempo vado a vedermi la nuova Norton Commando...

[Sgomma]

Bha!!..molti dicono che la nuova K non può competere con la GW...

per il momento la GW è una moto che invece a mio avviso non costituisce un serio competitor per la nuova K in quanto:

- nella sua dimensione ed opulenza, risiede gran parte del suo fascino, ma anche l'origine di caratteristiche svantaggiose, come un interasse particolarmente lungo ed un peso a secco di 417 gk!!..se qualcuno si scandalizza per i 348 della GTL (dato dichiarato con il 90%di benzina a bordo) figuriamoci cosa dovrebbe dire per un peso di 417 a secco che sale a 442 con il pieno!!

- Il prezzo di 30.000 euro di listino, che può salire ed anche di molto grazie ad una lunga lista di optional, la pone su un livello di costo comunque ben superiore alla più alta stima presumibile per la nuova K

- Qualcuno dice che sul nuovo K6 per quello che costa avrebbero potuto inserire la retromarcia, che invece c'è sulla GW! Forse si, ma si potrebbe anche rispondere che la nuova K pesando quasi un quintale di meno della GW non ne ha così bisogno e che la retromarcia avrebbe comportato un maggior peso! comunque , la GW , avrà anche la retromarcia, ma se si vuole alzare il parabrezza bisogna fermarsi ed alzarlo a nano, con quello che costa..!!

- La nuova K 6, presenta non solo potenza e coppia maggiori, ma soprattutto un rapporto peso/potenza molto più favorevole. Infatti tale rapporto per la GW è del 75% più alto rispetto alla GTL, il che lascia supporre un comportamenteo dinamico deisamente diverso!

[Pier_il_polso]

Originariamente inviata da Sgomma

la nuova K pesando quasi un quintale di meno della GW non ne ha così bisogno e che la retromarcia avrebbe comportato un maggior peso!

Ehm, qui si va molto sul soggettivo; io ho una RT 1200 che in ordine di marcia (rilevato non dichiarato) pesa 270 kg.
Beh, quando sono in viaggio, carico di bagagli e con il passeggero a bordo......la retromarcia mi farebbe mooooolto comodo; figuriamoci con una moto che (sulla carta, ma dai rilevamenti potrebbe aumentare) pesa 80 kg in più !!!
Qui si parla di quintali con la stessa disinvoltura con cui al salumiere si parla di etti....

[Oldbiker]

350 kg in ordine di marcia (senza valige ecc ecc). Ma in BMW sono tutti fuori di testa? Sono alto 1,83 m e con discreti muscoli: già sto attento a come parcheggio il 1200 GS, vuoto, evitando i parcheggi con pendenza anche di pochi gradi. Già sto ancora più attento quando giro con il 1200RT, carico, con mia moglie. E siamo ancora quasi 100 kg meno.
Ma dove diavolo vado con 100 kg in più?
20-30% di peso in più significa, a spanne, 20-30 % di inclinazione in più in curva ( o il 20-30 % di velocità in meno a parità di inclinazione). Vuol dire guidare sulle uova quando piove. Vuol dire la quasi impossibilità di sollevarla se ti scivola da fermo: cosa per fortuna mai successa, anche perché ho sempre gestito pesi...gestibili per la mia corporatura.
E mettetele almeno una sfessata di retromarcia! E che diavolo!

La guarderò, bellissima, con trenta secondi di rispettoso e compassionevole silenzio per il possessore.

[mary]

Originariamente inviata da Wotan

Sul cinque sono d'accordo, è un'architettura strana, anche perché vibra più di un quattro.
Ma il tre è una gran bella architettura, che vibra meno di un bicilindrico e le cui manovelle a 120° gli donano un suono che è parente, pur più rauco, di quello di un sei.
A tre cilindri sono le Smart e molte altre auto piccole, ma tecnicamente avanzate, a tre cilindri era l'ineguagliato motore del K75, a tre sono i fantastici motori Triumph, pieni di coppia e di allungo e dal sound affascinante.
E' soprattutto per quest'ultima considerazione che mi stupiscono i tuoi gusti, che comunque sono i tuoi e vanno bene così.

Non so cosa intendi per " architettura strana " del 5 cilindri, comunque non posso digerire i 3 cilindri ( nè il 5...), nonostante il sound che, sinceramente, non mi piace.
Per quanto riguarda il K 75 BMW...ti confermo la mia assoluta indifferenza per tale motore che, oltretutto, mi sembrava proprio ridicolo.

[Wotan]

Originariamente inviata da mary

Non so cosa intendi per " architettura strana " del 5 cilindri

Si tratta di una cosa che avevo letto tanti anni fa, ora l'ho ritrovata.
Di solito, nei motori a scoppio un aumento dei cilindri comporta una maggior rotondità di funzionamento, a causa degli scoppi più ravvicinati, e in questo il 5 cilindri ovviamente non fa eccezione: è più fluido del 4, avendo uno scoppio ogni 144° anziché uno ogni 180° (mi riferisco ovviamente ai motori a quattro tempi, in cui ogni pistone ha una fase di scoppio ogni 720°).
Però, oltre alla regolarità degli scoppi, c'è anche la questione delle forze alterne e delle coppie dovute a tali forze, del 1° e 2° ordine, derivanti dalla disposizione delle masse in movimento, ed è qui che il 5 cilindi in linea si comporta in modo non particolarmente brillante.
In particolare:

• il 4 in linea presenta evidenti forze alterne del 2° ordine, ma nessuna forza del 1° ordine e nessuna coppia del 1° né del 2° ordine;
• il 5 in linea invece non presenta forze alterne né del 1° né del 2° ordine, ma ha coppie del 1° e 2° ordine, il che lo accomuna ad un 3 in linea (anche se l'ammontare di tali coppie è nettamente inferiore sul 5 che sul 3).

Fonte: Dante Giacosa - Motori endotermici - Hoepli Editore, 2000