Per i detrattori dell'ABS

x Mary

l'ABS ha bisogno di un sensore e di una ruota fonica; il sensore " sente " il "pieno e il vuoto " della ruota fonica e, quando non c'è alternanza, cioè la ruota si blocca ( per un centesimo di secondo, tanto per dire...), entra un funzione...; PUNTO E BASTA!

Non proprio, Mary.
Il sensore (di solito di tipo Hall) rileva certamente le pulsazioni date dagli elementi della ruota fonica. Ma, come si diceva, la centralina non aspetta che la ruota si blocchi per intervenire. Quello che fa la centralina è calcolare quanto rapidamente rallenta una ruota, cioè computa la decelerazione. In altre parole, il sistema ABS si mette in funzione PRIMA del bloccaggio.
Questo è importantissimo sottolinearlo.
Perché è così? Vediamo la cosa da un punto di vista più intuitivo: il punto è che un'auto (o una moto) che ha una certa massa, un certo coefficiente d'attrito e una certa velocità non può in alcun caso decelerare oltre certi limiti. Lo impediscono le leggi fisiche. Se però la ruota supera quel limite, allora significa che sta per innescarsi un bloccaggio. Ecco perché il dato fondamentale è la decelerazione e non il bloccaggio in sé.
In genere per le auto si opera intorno a una percentuale di slittamento prossima al 15%.
Per le moto lo slittamento è ancora più critico, perché anche solo 20 millisecondi di ruota anteriore bloccata possono compromettere la stabilità laterale.
Questo concorre a spiegare perché in taluni casi l'ABS può diventare un po' "invasivo".

La velocità di funzionamento dell'ABS era di circa 30 volte al cecondo già alla fine degli anni '80 ( SAAB )...

Sicuro?
Vabbé che le SAAB sono fenomenali (io sono fanatico del marchio), ma credo che modulazioni della valvola per 30 volte/sec sia un traguardo di oggi.
In media siamo sui 15-20 cicli/sec per vetture moderne.
Tieni conto che questa frequenza comprende i cicli del sensore, quelli di calcolo e quelli di azionamento della parte idraulica.