Come mai frenando con il posteriore si stringono le traiettorie?

[brontolo]

Originariamente inviata da nicola66

(..)

un affarone.

A te i genovesi ti fanno una sega!

[Mansuel]

Vorrei vedervi per strada a risparmiare su freni, benzina e frizione.
Sicuro che siete un barattolo di chiodini arrugginiti!


Le moto sono come le donne, ci si deve andare in un certo modo altrimenti il gusto si dimezza

[zangi]

Originariamente inviata da Mansuel

Le moto sono come le donne, ci si deve andare in un certo modo altrimenti il gusto si dimezza

come no!!ma la manopola del gas la usano loro però

[biwu]

Frenare con il posteriore mentre si accellera credo sia più che altro un medoto per tenere sotto controllo la coppia trasmessa all'asfalto dalla gomma, una specie di traction control fatto in casa.
Normalmente, specie se il motore è un po' scorbutico, la precisione e la finezza della riduzione di coppia che si riesce ad ottenere usando il freno posteriore è superiore a quella che si riesce ad ottenere riducendo il gas.

[tobyrsv]

è come se la ruota posteriore facesse da perno e l'anteriore stringe all'interno curva....
bo... non conosco la regola però funziona...

[nicola66]

Originariamente inviata da biwu

Frenare con il posteriore mentre si accellera credo sia più che altro un medoto per tenere sotto controllo la coppia trasmessa all'asfalto dalla gomma, una specie di traction control fatto in casa.
Normalmente, specie se il motore è un po' scorbutico, la precisione e la finezza della riduzione di coppia che si riesce ad ottenere usando il freno posteriore è superiore a quella che si riesce ad ottenere riducendo il gas.

se hai una moto che va così BUTTALA.

[Superteso]

Originariamente inviata da nicola66

se hai una moto che va così BUTTALA.

Mi ribalto.....

[biwu]

Non preoccupatevi per me, quella che ho adesso fa tutto da sola, basta desiderare e lei esegue , spregiudicata e senza esitazioni .

Però leggendo delle vostre perplessità e delle vostre necessità di spingere di qua, tirare di la, gestire ghiaini, usare frenate residue, interpretare le sospensioni ... insomma, vista l'angoscia con cui alcuni sembrano affrontare ogni curva, in uno slancio di altruismo, vi riportavo le mie esperienze con le moto di 10 anni fa ...

[Mansuel]

Ci ho riflettuto e mi sono documentato.

Cocco, a p.61 di "Dinamica e tecnica della motocicletta", tratta il tema della frenata in rettilineo.

Spiega perché il freno posteriore ha effetto stabilizzante e perché il freno anteriore al contrario ha un effetto destabilizzante.
In parole semplici se la massa in movimento è "tirata" in verso contrario al moto dalla ruota posteriore si ha un effetto che tende ad allineare le due ruote, mentre se è la ruota anteriore a mettere resistenza al moto la massa del veicolo tende a scavalcarla, sia da sopra che di lato.

In curva, con lo sterzo girato verso l'interno, se si frena coll'anteriore si avvia questo effetto destabilizzante con la ruota che frena e la massa che tende ad avanzare, questo fenomeno può generare una ulteriore sterzata verso l'interno.
Sappiamo bene che i colpi di sterzo in una direzione provocano in realtà un rollio del veicolo sul lato opposto.

Ecco spiegato perché pinzando con l'anteriore in curva ci può essere una tendenza della moto a rialzarsi dalla piega.

Invece col posteriore ciò non avviene e l'unico effetto è quello benefico del rallentamento e conseguente chiusura di curva.

Queste considerazioni non le ho trovate scritte sui testi, che invece affrontano solo la frenata in rettilineo o la curva ma solo in fasi diverse della frenata ma a cui sono ragionevolmente arrivato partendo dai testi specifici e chiamando alla memoria quanto appreso dagli esami universitari di fisica e meccanica.

[Wotan]

Originariamente inviata da Mansuel

Invece col posteriore ciò non avviene e l'unico effetto è quello benefico del rallentamento e conseguente chiusura di curva.

Oltre, ovviamente, alla maggior deriva dello pneumatico posteriore dovuta all'avvicinarsi del limite di aderenza.

[Mansuel]

Wotan, a mio parere la deriva del pneumatico NON è un fenomeno che interviene in quello di cui stiamo parlando.

Come dici tu stesso, questo fenomeno si palesa nel momento in cui l'angolo di deriva diventa significativo.
Normalmente non lo è.

Personalmente solo in pista mi sono confrontato con derapate controllate in accelerazione e o frenate in sbandata controllata, situazioni in cui diventa significativo il fenomeno da te citato.

V.Cossalter
Identificazione delle caratteristiche meccaniche dei pneumatici motociclistici, p.5 ( http://www.dinamoto.it )

Per effetto del solo rollio viene generata
un’ingente forza laterale; con rollio intorno a 45° la forza laterale è circa pari al carico
verticale. Ciò significa che, quando il veicolo è rollato, una gran parte della forza laterale è
generata dalla sola presenza dell’angolo di rollio e sono presenti solo piccoli angoli di deriva
(positivi o negativi), che servono a rendere il valore della forza laterale generata dal
pneumatico uguale a quella necessaria per l’equilibrio.

[Wotan]

La tua citazione è esatta finché non si frena. Frenando col pedale, aumenta la deriva dello pneumatico posteriore; di poco, d'accordo, e infatti l'effetto di chiusura della curva è molto blando, almeno finché non si arriva al limite di aderenza.

[Mansuel]

Mi citi dove lo leggi?

Perchè io non lo trovo e se dobbiamo esprimere opinioni personali tendo a fidarmi maggiormente dei miei studi tecnici finchè non mi si dimostra chiaramente il contrario.

[Wotan]

Lo dice il prof. Cossalter e te l'ho già detto nel post #85.

La spiegazione sta nei grafici sulla prima riga e nel testo sottostante, che riporto per comodità:

• The initial condition is represented by point A in which a lateral force is present and the side-slip angle is about 1.5°.
• When the driver starts to brake the rear wheel, the point moves in the horizontal direction and the side-slip angle increases in order to keep the lateral force constant in the presence of an increasing longitudinal force.
• The loss of grip takes place at point B when the friction ellipse is reached; a large side-slip angle (of about 3°) is present.
• If the rider continues to brake, the loss of grip causes the motorcycle fall ( point C).

Si parla di un angolo di deriva di 3° prima di perdere aderenza (nell'esempio; in circostanze diverse, l'angolo può essere anche maggiore), più che sufficienti per chiudere una curva.

[Flyingzone]

Magari arrivo a spiegazione già data,ma io una mia idea l'avrei ... e secondo me,c'è una certa analogia con la frenata dell'auto a ruote sterzate....quando inchiodi con l'auto,a ruote sterzate,quest'ultima va dritta (segue il vettore al momento del blocco della ruota)..va da se che se freni con il posteriore,il vettore dice alla ruota posteriore di allontanarsi dalla corda della curva,chiudendo verso la corda della curva la ruota anteriore,mentre se si frena con l'anteriore,sarà la ruota anteriore ad allontanarsi dalla corda della curva così impostando una direzione verso l'esterno curva.
Detto Cazzate?

[Mansuel]

Originariamente inviata da Wotan

When the driver starts to brake the rear wheel, the point moves in the horizontal direction and the side-slip angle increases in order to keep the lateral force constant in the presence of an increasing longitudinal force.

Questa forza che citi di cui si parla non è altro che quella generata per mantenere l'equilibrio, non ti fa chiudere la curva ma ti permette solo di non cadere, si tratta di una reazione ad una forza incrementata sul pneumatico che passa da semplice sostegno alla curva a -> sostegno+frenata.

Attenzione a non confondere lo slittamento di alcune aree dell'impronta a terra del pneumatico (a cui si riferisce Cossalter nel testo citato e che è SEMPRE presente durante il rotolamento) con lo slittamento di tutta l'impronta e relativa imbardata che determinerebbe il comportamento sovrasterzante ma a cui si arriva solo al limite di aderenza della ruota.

The loss of grip takes place at point B when the friction ellipse is reached; a large side-slip angle (of about 3°) is present.

e tu fai riferimento solo alla primo fenomeno.
Se fosse riferito solo a quello sarebbe valido anche per la ruota anteriore, cosa che invece non avviene.
E su questo siamo concordi.

Ma poi, anche senza scendere troppo nel tecnico ma rimanendo sul piano logico, se questa teoria (la tua, non quella di Cossalter che parla di caduta per low-side) è valida solo per la ruota posteriore e non per quella anteriore... si sconfessa da sé.

[Wotan]

Mansuel, se non sei capace di capire quello che scrivo, è un problema tuo.
Se non sei capace di confutarlo logicamente, continua a essere un problema tuo.
Se, di conseguenza, non sei capace di accettare per buona una spiegazione che non conoscevi, è sempre un problema tuo.
E convincerti non è un problema mio, puoi ovviamente continuare a pensare quello che ti pare, campo tranquillo lo stesso.

Quanto all'ultima frase:

se questa teoria (la tua, non quella di Cossalter che parla di caduta per low-side) è valida solo per la ruota posteriore e non per quella anteriore... si sconfessa da sé

è la conferma finale che hai capito un bel niente di quello che ho scritto finora, visto che ho sempre e solo parlato di uso del solo freno posteriore, dato che la questione dell'uso del freno anteriore è OT.

Perché non scrivi a Cossalter, così magari a lui credi? L'email è sul sito Dinamoto.

Passo e chiudo.

Avendo aperto io il 3D mi permetto di riportarvi al reale spirito della mia domanda. Domanda che era posta male o leggermente incompleta ma che poi corressi (vedi il quote)

Originariamente inviata da Muntagnin

salendo a casa .. ci sono 3 tornanti ..
Nel peggiore delle ipotesi è una strada che faccio 2 volte al giorno.
La menata del freno posteriore per stringere la traiettoria mi capita sovente appunto nei tornanti .
La moto è praticamente diritta .. la velocità è bassissima.
Mi capita sovente di frenare dietro nei tornanti in salita a dx per rimanere nella mia parte di strada. In pratica freno dietro ed accellero.
Per questo che immagino che ci sia qualcosa di dinamico.
..............................

Non mi permetto di prender posizione nella discussione che si stà creando tra Wotan e Mansuel anche se il primo dei due, a mio parere, affronta il problema più tecnicamente. Può non trovarmi daccordo su alcune cose, ma sicuramente espone dei dati incontrovertibili.

Tornando al punto iniziale... io mi son dato questa spiegazione:
- Il tornante a dx è sempre più stretto di uno a sx
- Per non invadere la carreggiata opposta io freno, ovvio che rallento, la moto perdendo velocità tenderebbe a cadere .. quindi io accellero mentre freno, quest'azione porta il motore a sviluppare una coppia di ribaltamento (ribaltamento = rovesciamento .. Usate il termine che volete) che si oppone alla tendenza di cadere della moto.
- E' scontato che questa cosa prima la facevo inconsciamente .. ora da qualche giorno uso il cervello* ed in effetti mi pare scontato che prima facevo una cosa senza pensarci mentre ora c'è la volontarietà.

* - qualcuno dirà .. "era ora .."

[Mansuel]

Wotan, i tuoi mi sembrano toni assolutamente sopra le righe.
Scendi sul piano personale in modo eccessivo.

Le persone tranquille scrivono in altro modo.

Ognuno può trarre le sue conclusioni, saluti.

[SUV]

titolo del 3d:
Come mai frenando con il posteriore si stringono le traiettorie?

dico io:
LE traiettorie isi stringono in che senso ? questo è da precisare, perchè è un discorso lungo

fermo restando che il freno posteriore va usato, perchè se non sai usare il freno posteriore e/o non lo usi abitualmente, non sai guidare, e pensando all'elevata percentuale di chi non lo usa MAI, la conclusione è evidente ... il che risolve tutti i dubbi, e per chi non ci crede.... è un discorso lungo

[Zel]

io non riesco a capire cosa significhi che si stringono le traiettorie. io personalmente se devo stringere piego di più e a volte mollo il gas; il freno lo uso per perdere velocità non per direzionare la moto perché è troppo impreciso come strumento, un coso a pedale che devi raggiungere mentre sei magari in piega e hai poco tempo.

mi sembra che se la causa è quella che riporta Wotan, anche con un drifting di gas accada lo stesso, e infatti si spazzola per sterzare in off.

so per certo che il sistema per rallentare maggiormente in percorrenza di curva minimizzando la probabilità di cadere è la 50/50, infatti honda ha introdotto il dual cbs anche per quello.

la teoria me l'ha rispiegata vigliac un mesetto fa al motodays seguita da pratica; la conoscevo, ma non avevo pensato a un aspettto che lui ha messo in luce differenziando l'effetto della trasmissione di forze di frenata sul motociclo a partire dal cannotto di sterzo (anteriore) o dal mozzo posteriore. il che riconduce -MI SEMBRA- al Cocco citato da Mansuel.

io uso enormemente il freno posteriore nella guida urbana su ogni veicolo, anzitutto per sapere se posso usare l'anteriore o c'è un qualche strato di schifezza scivolosa in giro. metà delle mie 5 cadute urbane sono dovute al fatto che, di fronte a un'emergenza di frenata e correzione spigolosa di triettoria, non avevo il piede "pronto" - e il freno posteriore alla leva è la cosa che preferisco nello scooter! è infatti per questo che, nonostante l'ENORME superiorità ciclistica delle moto sul mio scooter, sono caduto più spesso in moto in questo genere di circostanze. con la leva sinistra lo scooter l'ho intraversato almeno 10 volte di cui sicuramente almeno 3, avendo solo l'anteriore sotto mano, sarei caduto e/o avrei impattato.

mentre lo uso solo nella guida extraurbana tirata sulla GS. la monocilindrica ha un freno motore di ampiezza tale che non ne ho bisogno nella guida stradale. a passeggio in extraurbana è insensato secondo me, se devi stringere pieghi e hai ancora luce, e il freno per la frenatona è l'anteriore. il resto lo fa la testa, domenica sera c'era una macchina FERMA a quattro quinti di un tornantone a sinistra scendendo per la millecurve. guidando a testa bassa l'avrei incrociato alla vista sui 10-15 metri, invece l'ho visto a più di trenta facendo in tempo ad accostare e spiegarle alcuni concetti di base del fisting estremo.

se corricchi in strada il piede destro e la mano sinistra pronti sono assolutamente OBBLIGATORI, ma non per "stringere" bensì per rallentare (il primo) o inserire un traction control artigianale in caso si avverta un principio di sbandata (la seconda). vero che stringere o rallentare all'atto pratico è lo stesso, visto che il rollio richiesto è minore al diminuire della velocità, a pari curva. vero che non devi fare una compensazione di manovra sul manubrio per smorzare l'effetto raddrizzante. però cambia l'obiettivo di guida: per direzionare la mia moto e stabilire che ne è della mia pelle, io non rimpiazzo la precisione di una coppia di mani sul manubrio con una pedalata. capisco che in off serva molto di più anche dell'altro, ma in strada sguardo e mani sono le due armi più precise e rapide da attivare che ho e il resto coadiuva.

io ho frenato di anteriore (pelando ovviamente) in curva con tutto quello che ho guidato, la GS, la dominator, la Hornet, la Superduke, la GSX-R... se sai quello che fai perdi velocità e NON ti raddrizzi manco per sogno! ti raddrizzi se sei succube della moto. e qui in questo thread di gente ancora succube della moto ce n'è pochina, a naso.
certo, alcune moto in curva frenano meglio e altre meno (la GS e la GSX-R le migliori, secondo me; la peggiore credo la TDM). ovvio che se stritoli la leva del freno anteriore e per di più in piega, te ne vai a pelle di leone. ma non è che se dai un pestone scriteriato su quello posteriore, invece ti fa un baffo: vai in terra low side anche con quello se non riesci a rimodulare in rilascio per far riattaccare correttamente.

in realtà tutto questo lungo intervento inutile è a) per coprire il dispiacere (non giudicante) nel vedere i toni accendersi così tanto, tra due ottime persone, capaci motociclisti e pregevoli contributori del forum; b) che non sempre nei fatti è meglio utilizzare una tecnica astrattamente più corretta, ma della quale si ha poca padronanza, che una un po' meno corretta ma che si riesce a dosare con estrema precisione (o un misto delle due).

[Mansuel]

Originariamente inviata da Wotan

è la conferma finale che hai capito un bel niente di quello che ho scritto finora, visto che ho sempre e solo parlato di uso del solo freno posteriore, dato che la questione dell'uso del freno anteriore è OT.

Perché non scrivi a Cossalter, così magari a lui credi? L'email è sul sito Dinamoto.

Io invece ho capito benissimo.

Dato che hai sostenuto (giustamente) che la ruota posteriore non arriva all'imbardata, ossia la perdita di aderenza totale che genera il sovrasterzo,
ciò che scrivi sul freno posteriore dovrebbe essere riferibile anche al freno anteriore, che invece manifesta comportamento opposto.

Questo la fa entrare in contraddizione, cosa che ne mette in dubbio la correttezza.

In merito a Cossalter lascialo pure tranquillo perché sull'articolo del low-side non dice nulla di quello che vuoi utilisostieni tu.

Stai certo che gli scriverò, proprio per affrontare questo fenomeno di cui stiamo discorrendo e che merita un approfondimento scientifico autorevole.

Per ultimo mi spiace assai che tu non sia capace di portare avanti un confronto, peraltro su temi interessanti, con toni educati (per non dire civili).

forse è meglio chiamare .. i

[Wotan]

Originariamente inviata da Zel

io non riesco a capire cosa significhi che si stringono le traiettorie.

Semplice: se premi il pedale del freno in curva, la moto assume una evidente tendenza a chiudere la traiettoria (in altre parole, tende a diventare sovrasterzante); qualunque moto, tranne le R1150RT, le K1200LT seconda serie e le Honda dotate di Dual CBS.
Le moto citate non tendono in tal caso a chiudere la traiettoria (o comunque lo fanno molto meno di quelle "normali"), perché l'azionamento contemporaneo del freno anteriore genera un'analoga deriva sulla ruota anteriore, oltre a un certo effetto autoraddrizzante.

[Zel]

no wotan ho capito benissimo cosa dici. intendo riferirmi al quesito di muntagnin, l'atto pratico.

tu sei in una curva che improvvisamente ritieni lenta per la velocità e l'inclinazione che hai. in un tempo brevissimo devi prendere una decisione operativa. se l'errore di valutazione è grande o colossale (25km/h-infinito), io potendo scegliere uso entrambi, e se ho solo due dita sull'anteriore mi dispiace ma non ho tempo, pelo quello e mollo il gas un attimo, poi appena ho riraggiunto una velocità a cui non sono SICURO DI NON STARCI, ributto giù la moto senza frenare. se l'errore di valutazione è medio, se ho il piede pronto (il che singifica che sto "soggettivamente" un po' tirando), uso il posteriore come tu dici. se l'errore è lieve, piego di più, al massimo gratto.

i motivi operativi sono semplici: come sai il posteriore si scarica in frenata, quindi anche in curva più la frenata è "vera", intensa, più un contributo dell'anteriore è apprezzabile, perché le probabilità che il posteriore blocchi aumentano a mano a mano che la frenata procede, quelle che lo faccia l'anteriore diminuiscono e poi restano stabili.

nel caso di sviste di piccola entità, è meglio concentrarsi al 100% sulla strada, con una maggiore piega e magari uscendo di più col corpo. e all'occorrenza emulare il freno posteriore con un magggiore freno motore chiudendo un po' il gas.

in quelle medie è come dici tu invece: devi realmente rallentare, ma non hai quel panico che ti farebbe correre il rischio di pestare troppo e andartene via.

sulla fisica in ballo, sono d'accordo.

è che questo è un forum di moto e non di fisica, quindi il punto di ottimo è alla convergenza tra la qualità oggettiva delle soluzioni su un piano fisico (che è ciò di cui parli tu) e la padronanza soggettiva del loro controllo (che è ciò di cui parlo io). è ovvio che comunque se sai che una soluzione è molto più giusta di un'altra, ti devi inzialmente forzare per apprendere gli automatismi che te la facciano attuare meglio, questo è sicuro.