Potenza all'albero e alla ruota

[dEUS]

Originariamente inviata da Bassman

Ma ha senso dichiarare la potenza all'albero?

Ammesso che sia rilevata accuratamente, se tra albero e ruota c'è una serie di perdite dovute ai fattori più disparati, che senso ha dichiarare millemila CV se, in realtà, se ne possono utilizzare solo una parte.

Non so se va ancora di moda ma tempo fa c'erano case che dichiaravano i cv con l'airbox in pressione, situazione che poi puntualmenti pagavi con il bollo...

[Bassman]

Ma infatti...
Personalmente ho fatto un downgrade e non ne ho risentito assolutamente (aiutato dal fatto che, essendo un paracarro, già con un Ciao la potenza mi basta e avanza).

[nic65]

la mia RD 350 standard al banco perdeva circa 6 cavalli ..la mia 320 IS(auto),trazione posteriore circa 35......non mi stupiscono i cavalli persi dalla RT

[aspes]

Originariamente inviata da nic65

la mia RD 350 standard al banco perdeva circa 6 cavalli ..la mia 320 IS(auto),trazione posteriore circa 35

come veniva rilevata la perdita? e' qui il busillis. Tu misuri fisicamente alla ruota col banco, all'albero non lo misuri, lo calcoli. Sono anche daccordo con Bassman che la differenza dei due valori puo' interessare il progettista ma non l'utente che usa solo quelli alla ruota.

[Kinobi]

Buon Giorno,
faccio seguito a questa mia inutile querelle sul forum degli arancio.

http://www.myktm.it/viewtopic.php?f=...1&hilit=action

Dove era emersa la tolleranza dei banchi di prova e soprattutto questo
"BMW albero 129 Ruota 110. Cardano perde il +13%
DucAudi A:155 R: 141 Perde il +8%. Dichiara 158
Kappona A:145 R: 133. Perde il ...8%!
Triumph A:138 R: 122 Perde circa il 8%. Cardano.
Honda At A:94, R: 86 Circa +8%.

Fa riflettere quanto poco perda la Triumph rispetto al BMW e quanto loffio sia il nostro motore rispetto che al dichiarato."

Per cui, si, il cardano e/o reparto trasmissione di BMW mal digerisce le bancate e il trasferimento dei CV alla ruota. Nei test precedenti il BMW perdeva circa il 13%, sul caso invece citato prima, il 14%. Credo ci stia...

[Peterpan.RM]

Originariamente inviata da Kinobi

BMW albero 129 Ruota 110. Cardano perde il +13% quindi perde 19cv
Ducati A:155 R: 141 Perde il +8%. Dichiara 158 quindi perde 14cv
Kappona A:145 R: 133. Perde il ...8%!quindi perde 12cv
Triumph A:138 R: 122 Perde circa il 8%. Cardano.quindi perde 16cv
Honda At A:94, R: 86 Circa +8%.quindi perde 8cv

interessante notare che le perdite sono tutte di circa 8% anche per triumph tranne bmw che con cardano + del 13%
inoltre la potenza della triumph è simile a quella della bmw 1250, che abbiamo visto che perde 20cv. quindi complimenti a triumph
i 14 cv che perde la ducati si avvicinano molto ai 19cv della bmw, ma chiaramente la ducati ha più potenza=più cavalli persi.

a questo punto la bmw più che lavorare su aumento di potenza per i suoi nuovi modelli, evitando aumenti di cilindrata, deve lavorare molto molto su riduzione di perdita di potenza e riduzione di peso.

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

come veniva rilevata la perdita? e' qui il busillis. Tu misuri fisicamente alla ruota col banco, all'albero non lo misuri, lo calcoli.

Perdonami aspes... ma in moto dotate di trasmissione finale a catena, non si può misurare la potenza sul pignone ?

Ovviamente la mia è una domanda, non una affermazione ...

Dpelago Ducati MTS V4

[Kinobi]

[...]

Cui prodest?
Posso asserire con disarmante certezza, che con una catena nuova, c'è molta meno dispersione di potenza, tanto da addirittura cambiare il feeling all'acceleratore. Ho preso un usato con una catena trattata da un barbaro, la moto aveva forte effetto on off. Lavata e oliata la catena, il lasco è passato da 1 cm a 3 cm (senza toccare i registri) e l'on-off è molto diminuto. Io "penso" pure i cavalli al pneumatico siano cresciuti al pari del calo degli attriti della catena

[aspes]

Originariamente inviata da dpelago

Perdonami aspes... ma in moto dotate di trasmissione finale a catena, non si può misurare la potenza sul pignone ?


Dpelago Ducati MTS V4

certamente ed e' facilmente accessibile, ma le perdite a monte, ovvero cambio e trasmissione primaria te le becchi. E quella della catena e' facilmente misurabile.

La potenza è dichiarata all'albero sempre per questione di "praticità" infatti viene dichiarata una potenza massima e non una potenza media o altro proprio perchè quel motore è in grado di sviluppare al massimo ipoteticamente 120cv ma in base a dove viene montato cambia la sua resa alla ruota ma non quella all'albero ed è il motore in se che viene omologato per prestazioni e classe di inquinamento non il veicolo su cui viene montato.

[Peterpan.RM]

nessuno ha altri dati di altre moto con potenza all'albero e alla ruota rilevati da motociclismo, (così abbiamo test eseguiti in modo comparabile)

[Kinobi]

Originariamente inviata da Peterpan.RM

ruota rilevati da motociclismo,)

Quelli che ho messo io sono di Motociclismo. Test delle Adventure in Australia.
Dubito fatti in Italia, però... visto che le oto le hanno prese li.
Però presuo tutti con lo stesso banco.

[Bert]

Ciao a tutti , mi riferisco all'affermazione che la potenza/coppia rilevabile alla ruota non cambia se cambia marcia inserita...
Mi sono chiesto se il maggior/minor numero di giri di pignone/corona (di conseguenza quante volte le maglie della catena li incontrano) non generino maggior/minor attrito perciò minori/maggiori perdite.

Grazie x chiarimenti ciao Bert

[Michelesse]

Giusta osservazione, in effetti un minor numero di giri della ruota porterebbe ad una minor perdita di potenza....

[aspes]

in teoria si, in pratica non saprei quantificare. L'affermazione che la potenza non cambia per effetto della marcia inserita e comunque della presenza del cambio e' teorica. Ovvero il cambio se fosse "perfetto" trasmetterebbe la stessa potenza in qualunque marcia, ovviamente con un diverso rapporto coppia/giri che e' il motivo per cui il cambio esiste (anche nelle bici)

[Michelesse]

Però credo che per convenzione il lancio finale che determina la potenza massima misurata si debba sempre riferire all'ultimo rapporto inserito.

[chuckbird]

Ma il motivo per cui il cambio esiste è che il motore non è a coppia max a 0 rpm
Volendo potrebbe esistere anche l'auto con un solo rapporto se al minimo il motore avesse così tanta coppia al minimo da non spegnersi, e un allungo tale da non volare a pezzi.

Tipo questa per esempio: https://it.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_Regera
Ma c'è sempre il motore elettrico che modula.

[aspes]

infatti il motore elettrico non ha bisogno del cambio e manco della frizione.

[yuza]

Mi pare di solito si usi la 4a marcia, forse perchè in passato con i cambi a 5 marce l'ultima era fin troppo lunga e magari overdrive
Poi qualche sportiva moderna probabilmente anche nelle mappature più libere ha qualche limitazione nelle prima 3 marce
Se bancassero una MotoGP credo dovrebbero usare necessariamente solo la 6a...!

[Peterpan.RM]

credo che la differenza tra la perdita della bmw e della triumph non sia da attribuire solo a differenze del cardano, ma la bmw avrà maggiori attriti, maggiori masse in generale, più consumi nelle pompe di lubrificazione olio e acqua etc etc. sia in valore assoluto che in percentuale

[aspes]

e in base a cosa bmw avrebbe queste maggiori perdite? ? cosa centrano le eventuali perdite nella lubrificazione, pompe acqua etc. e cosa centrano le masse con quel che si perde tra albero motore e ruota? sono tutte cose a monte della trasmissione, quindi non centrano niente. Inoltre questa affermazione : ma chiaramente la ducati ha più potenza=più cavalli persi.

su cosa si basa? vorrebbe dire che piu' un motore e' potente e piu' la sua trasmissione e' inefficiente? e per quale motivo?
Non confondiamo mele con pere. All'albero tutto cio' che riguarda il motore e' gia' contemplato, dai suoi attriti a lubrificazione agli ausiliari vari (pompe, elettronica, etc.). Per arrivare alla ruota si aggiungono SOLO le perdite di trasmissione.

[carlo46]

Originariamente inviata da aspes

Non confondiamo mele con pere. All'albero tutto cio' che riguarda il motore e' gia' contemplato, dai suoi attriti a lubrificazione agli ausiliari vari (pompe, elettronica, etc.). Per arrivare alla ruota si aggiungono SOLO le perdite di trasmissione.

anche qui mi sorgono dei dubbi.
Sulla Norton la primaria è un ingranaggio su cui è calettato il contralbero antivibrazioni. Mi sa che se andiamo nel fino molte cose dette si rivelano non errate in assoluto ma approssimate.
Comunque la questione è interessante ed il sistema assai complesso da modellizzare.

[Brein secondo]

Mi sono astenuto finora perchè di fronte alla scienza dei due fratelli c'è solo da inginocchiarsi. E dato che non so come funziona un banco poco aggiungere poco. Solo mi piacerebbe rovinare tutto e creare confusione aggiungendo alcune semplicissime considerazioni del tutto teoriche magari anche sbagliate.
La potenza è una grandezza che tiene conto dentro di se', della forza, dello spostamento e del tempo.
C'è differenza pero' a riguardo del moto traslazione e di rotazione. nel senso che, di base, la potenza in un moto rotatorio (quale quello del albero e della ruota) si basa sui radianti e non sui metri. la conversione, in metri lineari, come ovvio, si puo' fare sapendo la circonferenza della ruota. ma questo è un dettaglio che non aggiunge e toglie nulla poichè modificare i diametri di qualcosa nel sistema, come già enunciato da Aspes comporta sia una una modifica dello sviluppo lineare ma anche una inversa modifica della forza. Dato che sono entrambe variabili della potenza, l'effetto si neutralizza.
Per superare una certa velocità in atmosfera terrestre serve una certa forza (che aumenta credo al cubo rispetto alla velocità o qualcosa del genere). Aumentare il diametro della ruota (o modificare i rapporti a qualsiasi stadio della trasmissione) non modifica in alcun modo l'attitudine a superare una certa velocità in senso teorico.
La necessità di allungare il rapporto nasce dal limite meccanico del motore di non poter girare oltre un certo regime, ma questo è dovuto a fattori totalmente slegati dal discorso che si fa qui. Infatti i motori elettrici ne fanno molto meno ricorso in generale.

Quindi, sempre in linea teorica non c'è nulla che impedisca di misurare potenza al pignone e potenza alla ruota e fare la semplice differenza.
Nel senso che i valori in gioco sono pochi e misurabili. Forza, giri di rotazione, secondi trascorsi.
la coppia si potrebbe derivare a ritroso conoscendo il diametro di cio' che stiamo misurando.

Fin qui ho scritto roba che non aggiunge molto ma una considerazione credo seria invece che non è stata fatta è che il pignone o l'albero sono elementi metallici a cui si puo' collegare un misuratore con dispersioni bassissime mentre lo pneumatico è tutt'altra cosa. Cioè la misurazione alla ruota non è fatta sulla gomma ma a valle di un passaggio in piu', la misurazione è fatta al rullo che viene messo in movimento dalla ruota. E' un limite invalicabile, sembra un dettaglio ma complica di molto le cose.

Il rullo di un banco è certamente fatto per essere piu' accurato possibile ma ci vuole un rilevatore ottico che punta sul cerchio preciso e sofisticato per misurare lo slittamento, e un algoritmo altrettanto sofisticato per valutarne il significato in termini di dispersioni.
L'attrito dello pneumatico poi incide un sacco. Ci avranno pensato certo ma non sono cosi' sicuro che l'aspetto si a contemplato e calcolato nei dati, in ogni caso non spiega di per sé la differenza registrata dal cardano.

Pero' non sono cosi' convinto che scaricare la potenza su un rullo sia esattamente la stessa cosa di scaricarla a terra. Una certa geometria di sospensioni e telaio possono essere piu' adatte o meno secondo me.
Non mi stupisce che la cardanica assorba di piu' ma magari ci sono altri fattori.
Ad esempio l'angolo a cui viene fatta lavorare una trasmissione. Per motivi diversi sia il cardano che la catena hanno attriti diversi in base alla posizione del Forcellone. La catena forse meno, a meno che non sia tirata troppo dovrebbe lavorare a tensione un po' piu' costante.

Quindi riassumendo, non è detto che l'assorbimento sia solo della catena/cardano ma puo' essere a livello el contatto col rullo.
Non è escluso che un paralever sia meno efficiente a trasferire energia al rullo che all'asfalto dritto.
Sarebbe curioso vedere gli altri cardani ma non ho voglia di cercarli.
Come sarebbe curioso misurare (sarà stato fatto) collegando il banco direttamente al mozzo posteriore

[Peterpan.RM]

ho fatto solo delle ipotesi visto che con dati misurati la bmw perde molta più potenza di altre

[aspes]

Originariamente inviata da Peterpan.RM

ho fatto solo delle ipotesi

si ma per fare ipotesi si deve partire da premesse giuste. TUtti gli accessori interni del motore, una volta che sei all'albero li hai gia' conteggiati. La differenza tra potenza all'albero e alla ruota quindi dipende SOLAMENTE da quanto viene a valle dell'albero, ovvero la trasmissione.
Le masse non contano niente mai in queste perdite, e , a regime stabilizzato, perche' contano solo nei transitori.
Ne' le masse interne al motore ne' quelle esterne, in movimento o che siano ferme (il peso del veicolo).
Del resto se una macchina a bordo ha una persona oppure 5 raggiunge esattamente la stessa velocita' massima, ci mette solo piu' tempo.