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Originariamente inviata da aspes
e anche di piu' (nessuno lo cita...) il pistone sul cielo ,
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Se noti nel mio primo intervento (post numero 37) ho fatto riferimento a pistoni più robusti e quindi più alti. Avendo perfettamente in mente come sono realizzati quelli dei motori per mezzi pesanti.
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Originariamente inviata da aspes
e' la pressione media effettiva, me ne frega altamente se ottenuta con un diesel, col turbo o senza turbo,con un benzina e quale sia il rapporto di compressione geometrico.Quindi frega niente se aspiro aria o aria carburata o aria compressa da un qualsivoglia compressore.
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Questo mi ricorda lo stesso ragionamento dell'albero motore che si contorce per via del carico inerziale assunto dai pistoni in corsa.
Badare alla pagliuzza senza accorgersi della trave.
Un moderno motore diesel turbocompresso è in grado di essere ingozzato a dovere con un alta quantità di aria e gasolio.
In fase di accensione, a potenza elevata, i pistoni ricevono dei colpi di mazzetta, proprio per via dell'altissima quantità di gasolio accendibile grazie alla sovralimentazione.
Il gasolio non brucia come la benzina, è nettamente più irruento in fase di accensione sotto pressione, il problema è farlo accendere.
La sovralimentazione spinta oggi è praticamente attuabile grazie alle microiniezioni che smorzano questo effetto, altrimenti davvero un motore diesel multistadio oggi durerebbe nemmeno 50K km.
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Originariamente inviata da aspes
Quello che sollecita e' la pressione che si ottiene durante la combustione. Se uno sa quella sa quale e' la sollecitazione da sopportare.
Interessante notare che i dragster che viaggiano con nitrometano non fanno tanti giri, ma hanno dei pistoni che pesano il doppio di quelli per motori di analoga cilindrata non da dragster.
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Questo discorso, inerente la sovralimentazione chimica, conferma il ragionamento di cui sopra, proprio perché il nitrometano ad altro non serve che ad apportare comburente alla miscela, che quindi può essere arricchita a dismisura.
Maggiore violenza delle accensioni, maggiore coppia (il dragster lavora solo di coppia) enorme sollecitazione degli organi.
E' la coppia che fa danni fisici agli organi, i giri nettamente meno.
Il diesel alto non può girare, ma può spingere ad infinitum, robustezza organi permettendo.
Relativamente al discorso quadro superquadro sottoquadro, il motore sottoquadro (a corsa lunga) è semplicemente il più indicato per i motori diesel, nel senso che è quello più indicato per esprimere alti valori di coppia (grazie al braccio maggiore sul manovellismo e al miglior effetto siringa) a basso numero di giri.
Ma questo non significa che un motore quadro non possa essere diesel e viceversa... sempre considerando l'ottica iniziale del thread di modificare i motori a benzina per farli andare a gasolio.
Modalità ibrida
