Quote:
|
Originariamente inviata da aldo
"Come può un ABS essere tarato su una specifica gomma, con una specifica mescola ed uno specifico coefficiente di grip se l'ABS è fatto per dare il meglio di sé proprio quando su quel grip non si può contare?" (bagnato, brecciolino e tutto ciò che può ridurre l'aderenza, condizioni che sono molteplici e disparate)
Detto così sembrerebbe che l'ABS sia fatto per funzionare al meglio solo in condizioni ottimali, cosa che, ovviamente, non è quello che gli utenti si attendono da lui. Chi mi sa rispondere?
|
L'obiezione è corretta, provo a rispondere.
L'ABS è concepito per eliminare la possibilità del bloccaggio di una ruota in frenata; il suo lavoro, in ogni ciclo di funzionamento (circa 20 al secondo) è il seguente:
- misura la velocità di rotazione di ciascuna ruota rispetto all'altra;
- effettua una delle seguenti azioni:
- se le due ruote girano più o meno alla stessa velocità, da il consenso alla frenata piena;
- se una ruota gira molto più lenta dell'altra (= sta per bloccarsi), allenta la pressione sul freno corrispondente.
L'ABS dunque "dorme" finché tutto va bene e agisce soltanto se si hanno avvisaglie evidenti di un bloccaggio in arrivo.
L'innesco di un bloccaggio sui ha sempre quando si frena troppo rispetto all'aderenza del pneumatico. Questa aderenza varia sulla base della qualità del fondo, delle precipitazioni atmosferiche e della temperatura, ma anche per altre ragioni tecniche, di carattere endogeno, che sono essenzialmente le seguenti:
- caratteristiche del pneumatico (qualità della mescola, usura del battistrada, qualità della carcassa, pressione di gonfiaggio);
- caratteristiche delle sospensioni (taratura delle molle e degli ammortizzatori, usura di tali componenti);
- dinamica delle variazioni di assetto.
L'influenza della qualità del pneumatico è ovvia: una gomma dura, con un minor coefficiente di aderenza, perde aderenza prima, e quindi determina un'intervento anticipato dell'ABS.
Un po' meno ovvia è l'influenza dello stato degli ammortizzatori. Di fatto, una moto ben sospesa incappa molto meno spesso in bloccaggi, sia perché le ruote copiano meglio le sconnessioni, sia perché non c'è il rischio che si inneschino saltellamenti in frenata (tipicamente, con gli ammortizzatori rotti o scarichi).
Ancor meno ovvia è l'influenza delle variazioni dinamiche.
Se io inchiodo istantaneamente con l'anteriore, provoco molto più facilmente il bloccaggio di tale ruota rispetto al caso in cui aziono la leva progressivamente; nel secondo caso, infatti, il trasferimento di carico dovuto al momento picchiante avviene progressivamente, dando il tempo al pneumatico di comprimersi e quindi di aumentare la propria impronta a terra man mano che si accentua la frenata. E' chiaro quindi che nel secondo caso l'ABS tende a non innescarsi praticamente mai.
Fatte tali considerazioni, ritengo che parlare di ABS tarato specificamente su un certo tipo di pneumatico (o di sospensioni), nel senso che con altri pneumatici l'ABS non funziona al meglio o non funziona affatto, sia concettualmente una fesseria. L'ABS, come giustamente nota Aldo, funziona per qualsiasi livello di aderenza, e quindi si adatta all'aderenza che passa il convento.
Ha molto più senso parlare di pneumatico e di sospensioni studiate per ottimizzare il funzionamento dell'ABS, o più correttamente, per ottimizzare in generale la frenata.
Modalità lineare
