Downsizing stradale

[fastfreddy]

Parabrezza voglio vedere come va (sono abituato a stare abbastanza esposto anche d'inverno) mentre i paramani non li ho voluti perché non mi piace avere qualcosa intorno ai comandi ...ho messo le manopole riscaldate ma piu' come backup perché ho un paio di guanti riscaldati, che non esito a definire fenomenali, che hanno reso le manopole superflue

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[aspes]

Originariamente inviata da carlo46

Questo perchè il motore è ben più evoluto, cito per tutto il trio di iniettori contro il singolo della 660.

come sarebbe, illuminami, un singolo iniettore per 3 cilindri???
ma nemmeno le guzzi con un solo corpo farfallato, comunque c'e' sempre un iniettore per cilindro.
COn iniszione single point ricordo solo alcune automobili economiche anni 90

[carlo46]

si certo, ho scritto di fretta, la 660 ha un solo corpo farfallato, la 800 tre distinti.

[fastfreddy]

sì avevo capito ...tra l'altro mi sa che con un solo iniettore - anche a volerlo fare - sarebbe difficile rispettare le normative antinquinamento ...correggetemi se sbaglio

[Zorba]

A occhio sembra divertente: buona strada

[fastfreddy]

Boh, non l'ho provata ma si direbbe di sì da quello che ho letto ...all'epoca feci un giretto con la Tiger 800 e mi piacque il motore a 3 cilindri ...ancora di più il CP3 Yamaha

Vedremo, per ora va bene aver trovato un po' la quadra e anche aver speso relativamente poco ...poi da quando ho le altre due mi muovo focalizzando solo alcuni punti ...fosse stata l'unica moto probabilmente avrei preso la multi 950

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[Bradipo Moto Warano]

Non vedo differenze nel guidare moto che vanno di peso tra 180 ai 240..a meno che non siano già moto nate male...quindi quando parliamo di downsizing stradale la scelta deve essere su moto di max 300 cc

[fastfreddy]

Dipenderà dalla sensibilità di ognuno, dal fisico e anche dalle condizioni di salute

Io non sono per niente atletico e a 55 anni sto cominciando a pagare la mia trascuratezza (non ho mai fatto sport seriamente) ...quando scendo dalla z1000 e salgo sul Monster rinasco, letteralmente

Ma già tra i 235 della z1000 e i 200 della Tiger ci passa un mare

Poi non è solo questione di peso; una moto da 140cv e 235 kg e sportiva richiede un altro impegno rispetto alla Tiger 660 ...non ci puoi andare a spasso fischiettando

Vi ho anche nascosto un problema non indifferente che mi assilla di tanto in tanto, legato all'equilibrio (che questa estate mi ha tenuto fermo due mesi) ...quando non sono al top, ogni kg in più e ogni cm di baricentro più in alto mi mettono in difficoltà ...tra l'altro è un problema che si auto-alimenta perché ha una componente ansiogina: se ti senti a tuo agio (con un mezzo più gestibile) stai più sereno e riduci le probabilità di avere problemi

Ultimo non ultimo: per rendere più comoda la Kawasaki ho alzato la sella di 3 cm e poi ci ho messo pure un cuscino in gel ...quindi attualmente è dai 4 ai 5 cm più alta (e non potrei tornare indietro perché sennò diventa scomodissima) ... è una bella differenza anche per chi è lungo di gamba, senza contare che è diventata più difficile nello stretto dove già non è un fulmine

Sono tutte cose che incidono sulla dinamica del veicolo e lo rendono meno amichevole oltreché più stancante (cosa che a sua volta si riflette sul mio equilibrio)



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[aspes]

Originariamente inviata da fastfreddy

sì avevo capito ...tra l'altro mi sa che con un solo iniettore - anche a volerlo fare - sarebbe difficile rispettare le normative antinquinamento ...correggetemi se sbaglio

con un solo iniettore ricordo alcune auto americane e anche europee che volevano essere economiche (qualche fiat mi pare).
DI fatto con un iniettore solo non puoi fasare lo spruzzo con il singolo cilindro, per cui in buona sostanza hai l'equivalente di un carburatore elettronico, in cui lo spruzzo e' continuo e ogni cilindro aspira "quando capita". La differenza e' che puoi fare comunque una regolazione alfa/n che col carburatore non puoi, e quindi hai gia' un miglioramento nella regolarita' del funzonamento.E poi puoi fare facilmente lo starter automatico e variare la carburazione con sensori vari come adesso (sensore di pressione aria, temperatura, debimetro etc.)
Invece con un iniettore singolo per cilindro aggiungi la variabile che ognuno inietta al momento giusto per quel cilindro, progresso fondamentale.
MEno importante avere corpi farfallati singoli, visto che i cilindri mica aspirano tutti insieme, un corpo farfallato "cumulativo" puo' portare anche il vantaggio di non avere problemi di sincronizzazione, di peso, ingombro (per una moto importantissimo)e costi. E' una soluzione disprezzata perche' poco corsaiola, ma io ci vedo numerosi vantaggi, e guzzi ha fatto benissimo a farlo sui v85.
Una ferrari 8 cilindri ne ha 2, uno per ogi 4 cilindri, e non mi pare che sia un motore "economico":

[carlo46]

fatto sta che a parità di praticamente tutto il resto con questa modifica la 800 ha potenza e coppia massima specifica ben superiore.
Quando di solito salendo di cilindrata, sempre a parità di tutto il resto, i suddetti parametri diminuiscono.
E se Triumph per ottenere lo scopo ha fatto questa modifica una ragione ci sarà.

[nic65]

. La differenza e' che puoi fare comunque una regolazione alfa/n

ni, l'Alfa-N non ha un dispositivo che sente il carico motore "vero" ma solo la richiesta del piede del conducente...... che non è il massimo

[aspes]

nic, e' proprio cio' che ho detto, le prime iniezioni facevano "solo" alfa/n che e' una regolazione basica, poco piu' appunto di un carburatore, che pero' non fa manco quella...

[aspes]

Originariamente inviata da carlo46

fatto sta che a parità di praticamente tutto il resto con questa modifica la 800 ha potenza e coppia massima specifica ben superiore.
Quando di solito salendo di cilindrata, sempre a parità di tutto il resto, i suddetti parametri diminuiscono.
E se Triumph per ottenere lo scopo ha fatto questa modifica una ragione ci sarà.

non so se e' "a parita' di praticamente tutto il resto", comunque certamente le farfalle singole sono meglio a livello prestazionale, dicevo che la singola farfalla (si perdoni il gioco di parole) ha i suoi vantaggi.

[fastfreddy]

guarda @carlo46 perché mi sono convinto che il 660 vada bene ...con il Monster io mi trovo benissimo ...è una moto a mia misura e la sfrutto al 100% (diciamo) ...resta il fatto che la 800 ha un value for money super, forse imbattibile in generale

[nic65]

che pero' non fa manco quella...

sai che a volte penso che il carburatore col suo gioco di depressione dalla vaschetta fa una sorta di autoregolazione che l'Alfa-N non fa?
Che ne pensi?

[aspes]

io amo concettualmente il carburatore perche' e' un dispositivo a reazione naturale, come le lamelle, insomma, una iniezione funziona bene se e' ben programmata, un carburatore e' "intelligente". COnfermo quanto dici, di sicuro reagisce al carico che comporta una depressione nel collettore di aspirazione. MA ha il grave difetto che non capisce i giri, per cui se a basso regime spalanchi la depressione c'e', ma i giri non ci sono, e si ingolfa...
per tornare un attimo al discorso farfalle plurime o singole, penso che a livello di motori sportivi o sofisticati la farfalla singola per cilindro consente di avere i condotti lunghi uguali, consente di avere una reazione piu' immediata ai "colpi di pressione", e quindi sicuramente e' vantaggiosa. Al medesimo modo i condotti di scarico lunghi tutti uguali evitano contropressioni etc.
Questi vantaggi sono importanti per un aspirato sportivo, ma perdono parte dello scopo se hai un turbo , ove comunque la "spinta" dei gas va oltre la necessita' di sfruttare effetti ram etc.
Infine se un motore e' non esasperato, le farfalle cumulative oltre che economiche ti evitano di fare allineamenti, pesano e costano meno ma su una moto ti facilitano enormemente per gli ingombri.
Il guzzi ad aria con farfalla sngola risolve pure il problema di dar fastidio alle ginocchia, e ha i condotti peraltro lunghi uguali per simmetria. E pure gli scarichi.
Ben diversa una automobile "normale" dove una farfalla sola per tutti i 4 cilindri porta condotti completamente diversi come lunghezza, e pure i collettori di scarico sono orrendi come lunghezze, ottemperando solo a ingombri ed economia di realizzazione.
Ricordo ancora qualche esempio in ambito moto, la benelli 6 cilindri aveva solo 3 carburatori, ma servendo i cilindri contigui i condotti erano pressoche' uguali. Lo scopo oltre che economia era non dare ancora fastidio alle ginocchia. Ma mi sa che quei dellorto non erano nemmeno in batteria, costringendo a 3 cavetti (come il kawa mach3) che ovviamente si portano dietro i problemi di allineamento. La honda cbx che ho avuto aveva invece 6 carburatori in batteria con un cavo solo per cui la regolazione dell'allineamento era molto costante nel tempo. Per il problema ginocchia avevano ruotato in aventi tutto il monoblocco.
LE jawa 350 a 2 tempi avevano un solo carburatore per esigenze di pura economia...

[dpelago]

Che spettacolo le spiegazioni di aspes .....

Dpelago KTM SADV

[Lucernaio]

Originariamente inviata da Bradipo Moto Warano

Non vedo differenze nel guidare moto che vanno di peso tra 180 ai 240.....

a beh a posto dai.

Pensa te che se provi la Trident 660 e la Tiger 660 i 15kg di differenza e il baricentro li senti tutti e subito, mi chiedo come si possa dire che 180kg e 240kg non diano differenze alla guida.

E' proprio inverno.

[GTO]

Originariamente inviata da Lucernaio

a beh a posto dai.
....
E' proprio inverno.

Sinceramente meraviglia anche me.
Sulla 1600 sento (sentivo) la differenza con comodino e senza
o con borse e senza

e sono 10 kg...
non serve essere fini collaudatori
ma un minimo attenti

[fastfreddy]

Ottimo e abbondante come sempre

Originariamente inviata da aspes

La honda cbx che ho avuto aveva invece 6 carburatori in batteria con un cavo solo per cui la regolazione dell'allineamento era molto costante nel tempo. Per il problema ginocchia avevano ruotato in aventi tutto il monoblocco.

Qualche giorno fa ho incontrato un tizio di Milano con una cbx bellissima, molto ben conservata ... abbiamo chiacchierato una mezz'ora

Certo che un salone Honda oggi come oggi fa abbastanza pena rispetto a certi capolavori di un tempo ...certo, vendono anche goldwing e altre cose interessanti ma il grosso della produzione è da costruttore generalista qualunque ...ho guardato Cb, transalp, nx e quant'altro e sono veramente costruite al risparmio anche se probabilmente saranno affidabili ...sono scappato (anche perché non avevano il cbr)

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[carlo46]

per motori in linea, come il Triumph, la normalità è che un unico comando apra tutte le farfalle dunque non vi sono problemi di sincronizzazione. Diverso ovviamente il caso di motori come BMW, Guzzi o Ducati

[aspes]

beh, negli anni dal 75 al 85 il progresso e le novita' furono irripetibili come varieta' e salti di modernita' in pochissimi anni.
PRendi una moto stradale del 75 e una del 85 o anche una da cross degli stessi anni e il divario e' da ere geologiche. Tutte le novita' che caratterizzano ancora le moto di oggi piu' importanti e "strutturali" uscirono in quel decennio.
PEr la gioia degli antichi vi riassumo sul manuale di officina del kawasaki mach 3 la sofisticata operazione di allineamento dei tre carburatori.
1)Introdurre due dita nel carburatore di sinistra e in quello centrale fino a toccare la valvola
2)aprire la manopola del gas accertandosi che si muovano insieme, qualora non fosse regolare il registro del cavetto di uno dei due per allinearli
3) introdurre il dito in quello centrale e quello di destra
4) ripetere il punto 2
5) finito, eventualmente riregolare il minimo.

[aspes]

Originariamente inviata da carlo46

per motori in linea, come il Triumph, la normalità è che un unico comando apra tutte le farfalle dunque non vi sono problemi di sincronizzazione. Diverso ovviamente il caso di motori come BMW, Guzzi o Ducati

certo, era cosi' esattamente anche con i carburatori, ove possibile farli n batteria i jap mettevano un cavetto desmodromico, uno di tiro e uno di ritorno (in surplus alla molla per sicurezza) e il comando era con bacchette metalliche provviste d registri. Siccome l'allineamento di perde sopratutto per stiramento dei cavetti tutto funziona benissimo.
Oggi col drive by wire tutto e' superato, l'allineamento e' automatico .

[carlo46]

la Norton ha un comando desmodromico, senza ride by wire sulla coppia di corpi farfallati.

Andando nel fino per i cultori della meccanica, esistono corpi farfallati in cui la farfalla non è imperniata in un alberino passante (nel corpo del condotto) per cui quando è totalmente aperta offre un ingombro paragonabile ad una lama e crea turbolenze assolutamente minime. Ovviamente sto studiando come montarli sulla Norton ma gli adattamenti sono tantissimi e complessi.

[nic65]

metti le ghigliottine come nelle M3 gruppo A