Potenze...

30 anni fa, se non erro, il bicilindrico Guzzi 350 montato sulla V35 Imola erogava una quarantina di cavalli...Oggi il bicilindrico Guzzi 750 della V7 Special è sui 50...
Come la pensate in merito a questa involuzione quando tuti gli altri costruttori puntano (BMW compresa) a potenze sempre più elevate?

[PMiz]

Quello era un 350 "grintoso" che non doveva fare i conti con norme antinquinamento.
Quello odierno e' un 750 "pacioso" che deve fare i conti con norme antinquinamento molto stringenti.

Voila' ...

[Ciccu]

Il Guzzi 350 non arrivava ai 35 CV ...
In ogni modo la potenza del 750 è quella ideale per quel tipo di moto e di chi le acquista.
Se si vuole più potenza si deve andare su un'altra tipologia di moto.
Lo stesso discorso va fattoper le HD.

[steu369]

si,concordo.
gli asini non sono tutto.
sull'indipendent 1200 il motore è derivato dal 1150 e mamma bmw gli ha dato 65 cavalloni.....trasforma da moto nervosa a moto paciosa ma con un tiro taurino.
la cilindrata serve appunto per questo.personalmente non sono interessato a fare oltre 200 km/ora ma aver un tiro da camion si.

[RedBrik]

Citare potenza senza al contempo citare coppia e - soprattutto - le curve dei due parametri lascia molto a desiderare.

Prendo per buoni i dati da internet

Max Power
33.6 hp @ 7900 rpm
Max Torque
27 Nm @ 6200 rpm

Max Power
51hp @ 6200 rpm
Max Torque
58 Nm @ 5000 rpm

quindi, con un 216% della cilindrata, abbiamo un 150% di potenza massima, e un 212% di coppia. Ed entrambe ben più in basso. Questo ancora prima di vedere la forma delle curve (che, immagino, sia a favore della V7).

Nessun trucco, nessun inganno.

[Evangelist]

ragionare sulla mera potenza di uno moto tralasciando il resto è come disquisire di una casa analizzando la maniglia della finestra ....

la moto di Henne del 1929 raggiunse i 219 km/h (weltrekorde) ... quindi è paragonabile ad un Gs Lc?

[aspes]

il che conferma la superiorita' specifica del piccolo.
LA coppia infatti e' sempre piu' o meno proporzionale alla cilindrata, e di solito all'incirca 10 NM ogni 100 cc per un motore aspirato (e qua siamo sullo scarsetto), la potenza specifica del 750 e' molto piu' bassa del fratellino perche' evidentemente in apnea di aspirazione appena comincia a girare medio-alto,causa valvole piccole (argomento gia' dibattuto lungamente da wildweasel ).
Ovviamente come e' distribuita tale coppia sara' a favore del grosso, e ci mancherebbe altro.

[RedBrik]

senza dimenticare che - per progetto - su una moto come il V7 non c'è bisogno di una potenza superiore ai 50cv.

E quindi, ovviamente, si è favorito altro.

Mentre i 34cv della 350 servivano tutti. Era un altro tipo di moto. Destinato ad un uitilizzo diverso. Ed era una potenza più bassa e quindi la si ricercava tutta.

Insomma, secondo me ha poco senso paragonare i due numeri di potenza e basta.

[aspes]

vero, ma come detto piu' volte, il progetto piccolo nacque come 500 e in subordine 350, poi fecero 650 e infine 750. VOlendo tenere parecchie parti in comune e le valvole parallele il 750 era decisamente penalizzato nella respirazione. Poi motori nati senza kat e penalizzati pesantemente dalle norme. Un po' come il boxer alfaromeo della 33 che fu letteralmente ucciso dalla catalizzazione, le 145 1600 andavan meno delle 33 1300 .

[Dogwalker]

Parlando di motori coevi, due valvole a carburatori (ed usando i dati rilevati da InMoto):
il V35 è strato misurato dai 29 ai 31 cv alla ruota, tra i 7600 e gli 8800 giri, con una coppia massima tra i 2.65 e i 2.85 kgm tra i 6500 e i 6800 giri, quindi ha una potenza specifica di circa 85-86 cv/l alla ruota, ed una coppia specifica di circa 7.9 kgm/l alla ruota.
Il V75 2Vè stato misurato tra i 45 e i 46 cavalli alla ruota, tra i 6300 e i 6600 giri, con una coppia massima tra i 5.1 e i 5.4 kgm alla ruota, tra i 4000 e i 4700 giri, quindi ha una potenza specifica di circa 61cv/l alla ruota, ed una coppia specifica di circa 7.1 kgm alla ruota.

E' evidente che la coppia è quasi proporzionale alla cilindrata, mentre la potenza non lo è.
Perchè?
E' una questione di sezione di passaggio delle valvole.

Se di un cilindro raddoppi tutte le dimensioni, la sezione di passaggo delle valvole aumenta di 4 volte, ma il volume da riempire aumenta di 8 volte.
Quindi, all'aumentare del numero di giri il motore con alta cilindrata unitaria, rimane "senza fiato" prima del piccolo. Nel tempo in cui le valvole possono stare aperte, il cilindro si riempie proporzionalmente meno.
Non solo. Anche la distribuzione aumenta di peso 8 volte.
Quindi le molle valvole dovrebbero essere più dure in proporzione, per evitare sfarfallamenti ad alti giri.
Ma la durezza superficiale dei materiali non aumenta.

Quindi un motore grosso, a parità del resto, non può raggiungere i giri di uno piccolo, e, anche potendolo raggiungere, non riesce a riempire i cilindri, e quindi a sfruttare la sua maggiore cilindrata. E la potenza è data dalla coppia per i giri.
E' noto infatti come i motori, a parità del resto, tendano ad avere la coppia massima più in basso quanto più sono grandi, ed il regime di coppia massima è, con buona approssimazione, quello in cui il riempimento del cilindro (efficienza volumetrica) è migliore.

Ma il V75 è un V35 più grosso in proporzione?
No. Il V35 ha alesaggioXcorsa 66X50.6mm. Moto Guzzi ha mantenuto questo rapporto circa uguale fino al V65 (80X64mm), ma a quel punto era finito lo spazio tra i progionieri, quindi, dopo il v65, la cilindrata è stata aumentata aumentando solo la corsa. Il V75 ha alesaggioXcorsa 80X74mm. quindi, rispetto al V35, ha, in proporzione, corsa più lunga e alesaggio più piccolo, quindi, finchè sono entrambi due valvole a camera heron, il v75 ha valvole proporzionalmente più piccole, quando, per crescere proporzionalmente di potenza, dovrebbe averle più grandi.

La soluzione? Arriva insieme al motore. Infatti il V75 non nasce 2V a camera heron, ma 4V con camera di scoppio a tetto.

Aumentando le valvole, aumenta la sezione di passaggio. Il V75 4V ha 60 cavalli alla ruota a 7100 giri, con una coppia massima di 6.4 kgm alla ruota a 5600 giri, ha quindi una potenza specifica di 80cv/l alla ruota. Non recupera totalmente quella dal V35 (85-86 cv/l) solo perchè ciò che sta intorno alle teste (carburatori, collettori di aspirazione e tubi di scarico sono ancora quelli del V65) è sottodimensionato rispetto alla quantità di aria che il V75 4V può trattare, altrimenti arriverebbe tranquillamente ai 70 cavalli all'albero e ai 63/64 alla ruota (appunto 85cv/l).

Una curiosità. il rapporto alesaggio corsa del V75, 80X74mm, è stato "obbligato" (non si voleva modificare il basamento per aumentare la distanza dei prigionieri), ma è sostanzialmente identico a quello del bicilindrico BMW F800, (82X75.6mm).

DogW

[Roberbero]

Il guzzi serie piccola, è abbastanza simile a quello di 30 anni fà, per non dire uguale, giusto l'iniezione elettronica.
Il suo problema. riguardo alla potenza, è che a causa del disegno della testata, valvole parallele, non può montare valvole grandi.

Semplificando al massimo, ma proprio al massimo, diciamo che l'area delle valvole aumenta al quadrato con l'alessaggio, mentre la cilindrata al cubo, quindi un disegno che fà respirare ancora bene un 350 è insufficente per un 750.
Se consideri che il 750 è arrivato a 750 aumentando solo la corsa del 650, che ha infatti la stessa potenza, si capisce che quel motore ha delle valvole troppo piccole.
L'aumento di cilindrata è andato tutto in favore della coppia ai bassi, ma l'allungo è strozzato dall'asma.

Le cura è una sola, montare valvole inclinate, come il famoso motore aeronautico guzzi, oppure una testata 4 valvole, ma in guzzi da questo orecchio non ci sentono.

PS mentre scrivevo ha gia postato Dog dicendo meglio le stesse mie cose, comincio a pensare che abbia pronto un file sulla guzzi da postare all'occorenza

[Dogwalker]

Bada bene, ciò che impedisce al V754V di crescere ulteriormente di potenza oltre quei 63-64 cavalli alla ruota raggiungibili abbastanza facilmente, è il fatto che, essendo un aste e bilanceri, non può girare molto alto (le molle devono, appunto, vincere il peso della distribuzione). Infatti il V75 4V ha la potenza massima 7100 giri, mentre un F800 ce l'ha a 8000 giri.
Anche a questo c'è soluzione. Infatti l'albero a camme rialzato, usato poi da BMW sui suoi boxer 4V fino alla penultima revisione, e da Moto Guzzi su tutti i 4V serie grossa, nasce sulla serie piccola, sul prototipo Falco del 1989.



DogW

[alligator]

Bravi! Bella discussione, ho letto con gusto :-)

[Dogwalker]

Con la distribuzione ad albero a camme rialzato (in foto quella del Daytona, direttametne derivata da quella del Falco), un V75 potrebbe verosimilmente sviluppare una settantina di cv alla ruota a circa 8000 giri (la potenza massima è a 8500 giri nel Daytona RS, e a 8000 giri nel MGS-01, nonostante la loro maggior cilindrata, e peso della distribuzione, qindi siamo ancora entro parametri di assoluta sicurezza)



Commercialmente per Moto Guzzi sarebbe una soluzione molto interessante, perchè con 70 cv alla ruota ci fai praticamente tutto quello che è richiesto ad un motore di media cilindrata, tranne la sportiva carenata (nuda sportiva, turistica, enduro da viaggio, ecc...), senza ancora aver bisogno del raffreddamento ad aria/olio (che infatti non c'è sulla Bellagio, che ha potenze di quell'ordine), e quindi senza neanche toccare il basamento. E' una soluzione che completa la gamma media a basso costo.

DogW

[noiseiskinky]

Originariamente inviata da Dogwalker

E' una soluzione che completa la gamma media a basso costo.

DogW

dando poi argomenti ai detrattori per rimarcare l'immobilismo di guzzi/piaggio
"e' il solito motore da 40 anni", "hanno messo 2 valvole in piu' e te lorivendono per nuovo, ma il basamento e' sempre lo stesso' ecc ecc .

[Dogwalker]

Secondo me quello che conta, alla fine, sono le caratteristiche del motore, non l'età.
Se il motore è competitivo per dimensioni, peso, prestazioni e consumi con la concorrenza, può averne anche settanta di anni, anzi, è una leva di marketing da usare.
Quelle critiche nascono quando il motore non è competitivo (il serie grossa per dimensioni e peso, il serie piccola per potenza), e non riguardano davvero l'età, ma le caratteristiche. Un motore è vecchio solo quando è inferiore.

DogW

[giessehpn]

...in effetti, per dimensioni e peso, oggi é un po' "tanto" il serie grossa, per prestazioni va ancora bene e offre piacevoli sensazioni di guida quando é veramente a punto.

Originariamente inviata da Dogwalker

Parlando di motori coevi, due valvole a carburatori (ed usando i dati rilevati da InMoto):
il V35 è strato misurato dai 29 ai 31 cv alla ruota

Io mi riferivo al V35 Imola che sulla carta avrebbe dovuto avere 5 cv in più...
Qualcuno ricorda di quanti cv invece veniva accredidato il V50 III a quei tempi?

[Dogwalker]

Può essere pure che li avesse (100 cv/l da un 350 non erano una potenza impossibile neanche negli anni '80) Solo che l'Imola aveva gli stessi tutto (carburatori, camme, teste, collettori di scarico...) del V35II, quindi non saprei dire da dove potessero saltare fuori.

DogW

[paperino_67]

Originariamente inviata da emmegey

Io mi riferivo al V35 Imola che sulla carta avrebbe dovuto avere 5 cv in più...
Qualcuno ricorda di quanti cv invece veniva accredidato il V50 III a quei tempi?

Mi ricordo perfettamente che per l'Imola 1 (4 valvole) dichiaravano 36cv, per l'Imola 2 (8 valvole) dichiaravano 40cv, all'albero naturalmente.
Il v50 non ricordo