Determinazione della posizione del baricentro

[Lucky59]

Originariamente inviata da Brein secondo

non ne penalizza necessariamente le prestazioni come si vuole alludere citando l'harley

No, hai frainteso. Il riferimento alla HD vuole puntare il dito su una tipologia di moto talmente diversa, come architettura generale, da una maxi enduro che il confronto dei rispettivi baricentri diventa privo di significato pratico: una moto progettata per avere 20 o 25 cm di luce libera da terra e sospensioni a lunga escursione non avrà mai il baricentro di una grossa e pesante cruiser con il motore che striscia per terra e le sospensioni che hanno meno di 100mm di escursione. I confronti vanno fatti con categorie omogenee, per quanto possibile. Poi, detto questo, è anche divertente e illuminante, a volte, confrontare il valori di moto completamente diverse tra loro per impostazione generale.

[Wotan]

Tutto vero, e i confronti fra categorie diverse, più che servire per paragonare singoli modelli non confrontabili seriamente, aiuitano a capire il perché di determinate scelte.
In particolare, è abbastanza ovvio che le cruiser abbiano il motore rasoterra per facilitare la maneggevolezza da fermo e alle basse velocità.
Un'altra considerazione evidente è che le maxienduro hanno sempre il baricentro più alto delle naked, il che appare in linea di massima ovvio anche solo a guardarle. A quanto pare, questa cosa non le penalizza in modo evidente nel misto. Probabilmente la posizione più elevata in sella e il manubrio più largo aiutano.

[Brein secondo]

Ma quando dici non le penalizza in modo evidente a quale parametro ti riferisci?
la velocità massima con cui riescono a chiudere il tratto di strada o la comodità/facilità con cui il pilota percorre la strada ad andature non deliquenziali?

Perchè ovviamente il 90% e piu' del reale utilizzo è il secondo e quindi quello che rileva. Ma il fatto che una moto ci dia una sensazione di maggior controllo/comodità/facilità non significa che sia una moto piu' efficace ad affrontare curve e cambiare direzione velocemente.

Cioè probabilmente le naked sono migliori nel senso sportivo del termine, ma non c'è la possibilità fisica di far emergere quei vantaggi al di sotto di certe velocità.

Ma anche volendo affermare questo sul piano teorico, la mia personale esperienza dice il contrario perchè comunque la naked è anche la piu' facile delle due. Non la prenderei per fare un viaggio e guidando l'altra ho una esperienza per altri aspetti migliore ma non perchè curvi meglio.

[aspes]

https://www.youtube.com/watch?v=YxMXkUIs_k8

qualcuno parlava di coppia di rovesciamento?

[Wotan]

Di sicuro, un conto è parlare di efficacia nell'uso al limite, altro di efficacia nell'uso su strada.
Poi c'è da considerare che un baricentro basso ha pregi (come la minor velocità di rollio) e difetti (come la necessità di una maggior inclinazione della moto a parità di accelerazione laterale) e che entrambi emergono più o meno in base alle diverse situazioni di guida.
Infine, c'è da considerare la differenza tra sensazioni e realtà, per cui una moto può sembrare più efficace di un'altra a chi la guida, ma cronometro alla mano non lo è.

Nel complesso, quando vedo una comitiva di gente su strada che guida seriamente, mi pare che quelli con le maxienduro non si trovino nanche minimamente in affanno rispetto a quelli con le naked. Ma questa può non essere una regola universale.

[Wotan]

Originariamente inviata da aspes

qualcuno parlava di coppia di rovesciamento?

[Lucky59]

Wotan, a proposito di naked e maxienduro ho la stessa esperienza, sia come protagonista che come "spettatore". Nella stragrande maggioranza delle situazioni non c'è una netta supremazia delle prime sulle seconde, SU STRADA!

[Wotan]

Più ci ragiono, più credo che l'ideale, in termini di prestazioni pure, sarebbe avere baricentro del sistema moto+pilota medio-alto, dato da baricentro della moto medio e baricentro del pilota alto (quindi sella alta), in modo da non essere troppo penalizzati nell'angolo di rollio dalla larghezza del cerchio posteriore e da non sacrificare troppo la velocità di rollio, con una eccellente reattività agli spostamenti laterali del pilota.

[aspes]

Originariamente inviata da Wotan

da notare che a differenza del titolo il motore non e' esploso. E' stato strappato via dai supporti dalla coppia di rovesciamento.
In quelle gare di accelerazione di camion si vedono le cabine e i telai contorcersi brutalmente.
Se poi ti vengono in mente i film dove il cattivo (o il buono) sta sfidando un altro alla guida di una muscle car americana sgasando da fermo col freno pigiato la macchina si contorce nettamente da fermo. Che poi e' lo stesso del fremito verso destra di guzzi e bmw

[Wotan]

Sì, davvero notevole.

[Zorba]

Notevole l'insensatezza di certe attività.
Imho.

[SKA]

https://m.youtube.com/watch?v=yuqjJKqKWMU
test semiserio in pista a parità di gomme tra Touring (RT), Enduro stradale (GS) e naked (R) al minuto 20 i risultati, già intuibili prima....
secondo me vince il baricentro più basso......

[Enzofi]

Originariamente inviata da Wotan

maxienduro non si trovino nanche minimamente in affanno rispetto a quelli con le naked

La maggiore protezione aerodinamica aiuta. Il peso in più è compensato da un confort migliore che alla fine può affaticare di meno

[Someone]

C'entra (quasi) un casso, ma...sulla mia Tenerè 700, montato portapacchi posteriore (che, credo per carenza di attacchi, è fatto evidentemente piuttosto "spesso" e dunque pesante) e bauletto e, direi, alzato dunque il baricentro, la moto curva più velocemente.
Non come velocità di percorrenza, va proprio giù più facilmente. Nel "pif paf" non ho riscontri

[Wotan]

Originariamente inviata da SKA

secondo me vince il baricentro più basso......

Sfida divertente.
Ma secondo me ha vinto la moto di gran lunga più leggera.
Non a caso le altre due, con baricentri molto diversi tra loro, pesano uguale e sono arrivate (nei test comparativi fatti di Paolillo, la parte seria del test) praticamente appaiate.

[Wotan]

Originariamente inviata da Someone

sulla mia Tenerè 700, montato portapacchi posteriore
[...]
va proprio giù più facilmente. Nel "pif paf" non ho riscontri

Il solo fatto di alzare il baricentro della moto (lasciando il pilota nella stessa posizione) dovrebbe ridurre la velocità di rollio, pur portando vantaggi in termini di minor angolo di piega a parità di forza centrifuga, di reattività alle accelerazioni in curva e di velocità nei pif paf stretti.

Tu però non lo hai solo alzato, ma lo hai anche spostato indietro. Probabilmente, quello che noti è sprattutto la maggior leggerezza di sterzo dovuta a questo fatto.

[Zel]

Originariamente inviata da carlo46

dell'unica concorrente, la KTM 1290 ADV, peraltro con un serbatoio (punto più alto della moto) con capienza ben maggiore.

le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino.

Le zavorre su moto da gara ad altissime prestazioni come le Superbike devono alterare al minimo possibile i trasferimenti di carico rispetto al progetto originale per necessità legate al comportamento in frenata e accelerazione e al funzionamento corretto delle gomme, quindi conviene che siano basse e centrali. Su una moto da gara, frenata e accelerazione e sollecitazione dello pneumatico sono almeno altrettanto importanti della percorrenza di curva. Sarebbe estremamente controproducente sviluppare una moto che ha un comportamento e zavorrarla in modo tale da stravolgerlo.

La Superadventure testata parte da 1,27 cm più in alto dietro e 2,54 cm più alta davanti, rispetto alle GS boxer.

[Someone]

Originariamente inviata da Wotan

Probabilmente

Possibile.
te lo dicevo proprio perchè sembrava strano dopo tutto quanto letto.


Ovviamente sono impressioni della prima volta che la riprendi. Poi ci fai subito l'abitudine e non te ne accorgi più.

[Zel]

Inoltre trovo abbastanza ridicolo pensare che un tempo sul giro (anche in quel circuito lì) risenta del potenziale massimo di percorrenza di curva o della agilità nei cambi di direzione più di quanto non risenta del rapporto peso potenza, della motricità, dell'assetto più costante e controllabile in accelerazione e in frenata e della resistenza dell'aria all'avanzamento.
In strada ormai quasi nessuno guida tentando di avvicinarsi al PROPRIO percepito 100% di capacità in accelerazione, in velocità massima e in frenata, specialmente quando si tratta di frenata o accelerazione a moto già/ancora parecchio piegata, che è dove la GS ha le carte per fare a fette le altre endurone, la S1000XR per fare a fette tutti gli altri aquiloni (17, 19 o 21" che siano), e le naked/ss quelle per fare a fette tutti gli aquiloni.

(E anche se vai in pista con l'ambizione di riportare a casa la moto intera è, con sfumature naturalmente molto diverse, abbastanza lo stesso.)

Il minor svantaggio o il maggior vantaggio di una soluzione che ottimizza la velocità di percorrenza e/o l'agilità rispetto ad altri comparti è tanto più evidente quanto minore è la propensione o la possibilità di sfruttarli, i vantaggi in altri comparti (la frase "sul dritto sono capaci tutti" ha un valore estremamente relativo, perché usare in strada freni e motore in modo tale da puntare al valore di velocità massima e media più alto non è affatto da tutti, e prendere decisioni in merito è estremamente più difficile che curvare forte). Quando le caratteristiche della strada e le propensioni/capacità dei conducenti lo permettono, risaltano facilmente fuori le caratteristiche (che per brevità chiamerei di "stabilità sotto stress") per cui le cosiddette "stradali" fanno un culo a strisce alle endurone, ma nella maggioranza dei casi questi fattori non vengono chiamati in causa neppure nella guida di chi li sa un po' usare, figurarsi gli altri...

Ora, la "stabilità sotto stress" è un valore che per svariate ragioni al di sotto di una certa velocità (qualunque cosa si stia facendo a quella velocità, frenando, accelerando, curvando etc.) tende ad avere un influsso quasi impercettibile, perché a 65/70 kmh di partenza anche a pasticciare freni e motore con transitori bruschi succede ben poco anche con moto alte, pesante, e sospensioni lunghe.

Per questo nel mondo reale è più facile che a pari manico la GS arrivi prima della R, la Ktm prima della GS, e magari tutte e tre prima della S1000XR, che in circuito le sventra come dei budini, e non solo per i cavalli.

[Brein secondo]

quoto 100%

[carlo46]

Originariamente inviata da Zel

La Superadventure testata parte da 1,27 cm più in alto dietro e 2,54 cm più alta davanti, rispetto alle GS boxer.

A voler essere teoricamente rigorosi la Superadventure testata parte da 1,57 cm più in alto dietro e 2,24cm più in alto davanti. E finisce con un baricentro misurato 14,26cm più alto , quindi la misura dei cerchi è inessenziale sul dato comparato. A questo proposito mi permetto di suggerire all'autore del post che potrebbe essere utile normalizzare nelle tabelle, visto che si intende avere riferimenti comparati, l'altezza del baricentro non rispetto a terra ma rispetto all'altezza media dell'asse delle ruote; anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone).
Applicando questa metodologia alle suddette Adventure vs GS1250 la differenza di altezza del baricentro passa dai misurati (69,71-55,45)=14,26cm a (35,64-23,2)=12,35, diminuendo in valore assoluto (ovvio, considerati i cerchi di maggior diametro della KTM) ma aumentando ancora in percentuale, dal 20,46% al 34,66%.
In definitiva, in un confronto virtuale (ma molto, molto significativo) con moto appoggiate a terra senza ruote la KTM ha un baricentro collocato il 34,66% più alto della GS1250. Un abisso, appunto.

[RedBrik]

Originariamente inviata da aspes

https://www.youtube.com/watch?v=YxMXkUIs_k8

Se lo vede Greta muore.

[Wotan]

Originariamente inviata da carlo46

mi permetto di suggerire all'autore del post che potrebbe essere utile normalizzare nelle tabelle, visto che si intende avere riferimenti comparati, l'altezza del baricentro non rispetto a terra ma rispetto all'altezza media dell'asse delle ruote; anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone).

Certo, perché notoriamente l'asse di rollio delle moto passa per gli assi delle ruote e non per i punti di contatto a terra.
A questo punto, anziché accogliere il brillante suggerimento dell'illustre collega di forum, proporrei di gettare il cuore oltre l'ostacolo e di normalizzare i baricentri direttamente all'altezza del baricentro della R1250GS Standard. In questo modo, il margine di vantaggio di questa moto sulle concorrenti sarebbe infinito, a tutto vantaggio dell'onestà intellettuale.

[carlo46]

suggerisco di rileggere bene quanto ho scritto.
Si sta effettuando una misura statica e su quella ci si sta concentrando, non sugli effetti veri o presunti sulla dinamica della moto. Poi non vorrei mai ledere la Maestà, per cui continua pure il tuo, senza dubbio ottimo, lavoro.

[pacpeter]

Eppppperó se iniziamo a prendere riferimenti strani non ne usciamo piú.
La moto é quella e cosí come viene fuori dal conce, con tanto di ruote si misura.
Ora che ci penzo.
Far salire sulla bilancia la moto senza ruote deve essere assai faticoso.........