Determinazione della posizione del baricentro

[D@go]

Originariamente inviata da Lucky59

D@go, che c'entra l'andare piano o forte??? Qui discutiamo di valori numerici misurabili strumentalmente, non di chi va più forte.

Peraltro, toglimi una curiosità: hai effettuato tu un test comparativo tra ADV e STD su un percorso tra birilli? Su quale lunghezza, con che distanza tra i birilli, con quali misurazioni?

Diamine se c'entra...

Ora , io chiaramente parlo di quanto si legge su riviste come pure su qde ; Guarda caso proprio in questi giorni c'è trend sull'argomento.

Personalmente ti potrei parlare della Ducati monster che usavo in pista (ho corso nel trofeo stw) ove avevo alzato l'assetto di 10 cm , cosa piuttosto comune per tutte le moto stradali utilizzate nei vari trofei in pista

E tutte le prove lette su giornali come pure sul forum confermano le migliori performance della versione ADV rispetto alla STD nella guida sportiva .

Quanto alla velocità di riferimento : Prova a domandare da che parte si debba girare lo sterzo per fare una curva con una moto a 100 motociclisti.

Sicuro che almeno 90 sbagliano la risposta...

Risposta che come in questo caso dipende strettamente dalla velocità.

Perché un conto è cercare di percorre un percorso tra i birilli nel minor tempo possibile, altra faccenda andare a spasso a bassa velocità.





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[D@go]

Tra l'altro la GS é da tutti apprezzata proprio perché risulta maneggevole nella guida normale ... Non nella guida sportiva dove le "Baricentro alto" Ducati e Ktm vanno nettamente più forte non solo per il motore ma propio in virtù di ciclistiche più votate alla prestazione pura quando si guida a cannone .

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[carlo46]

sommessamente vorrei ricordare che qui, basta leggere primo post dell'autore e riferimento al thread che l'ha generato, si discuteva di due aspetti DISTINTI e solo eventualmente (in dipendenza dalle rispettive opinioni, per me certissimamente si) correlati.
1) le BMW a parità di categoria hanno il baricentro più basso. Per alcuni era sacrosanto, per altri no
2) le BMW, ammesso che abbiano il baricentro più basso, sono più maneggevoli della concorrenza a parità di categoria grazie a questa caratteristica.
Relativamente ad 1) il post dimostra che è vero. Pure la GS 1250ADV ha il baricentro 5 cm più basso dell'unica concorrente, la KTM 1290 ADV, peraltro con un serbatoio (punto più alto della moto) con capienza ben maggiore. Le altre, e ricordo che Motociclismo provava la GS1250 normale, abissalmente più basso.
Relativamente al punto 2) lasciamo pure la disputa aperta, tuttavia non mi pare si siano evidenziate altre caratteristiche distintive della BMW che giustifichino l'opinione generale sulla sua marcata maneggevolezza.

Ma forse si sbaglieranno tutti e sarà la meno maneggevole, chissà.

at D@go. Ho già ricordato altrove che le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino. Metterle sul serbatoio sarebbe stato certamente meglio.

[Lucky59]

Originariamente inviata da pacpeter

l'ADV non lo ha tanto basso eppure è anche più maneggevole della standard.

Ma chi lo ha detto? Io non ho mai letto nulla del genere, ho letto più volte e su più riviste, anche straniere, che la ADV è incredibilmente maneggevole nonostante mole, peso e altezza da terra. Ma non PIU' maneggevole della STD. E comunque ha un baricentro piuttosto basso per la sua mole e altezza.

Ricordo una comparativa su BoxerMag francese in cui la ADV era messa a confronto con la STD (1200 LC); la ADV risultò MENO maneggevole della STD ma più protettiva e comunque con una maneggevolezza invidiabile PER LA SUA MOLE! Tutto è sempre relativo, dipende qual'è il riferimento.

[carlo46]

at Lucky59, continua pure tu perchè non hai scritto nemmeno una virgola su cui non siamo concordi al 100%. Goooo !

[D@go]

Originariamente inviata da carlo46

at D@go. Ho già ricordato altrove che le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino. Metterle sul serbatoio sarebbe stato certamente meglio.

Pare evidente che ricordi male(:

Le Sbk al limite del peso minimo stante pesi minnimi aumentati via via dai regolenti erano quelle di fine anni 80 , in particolare le Ducati che godevanoimizialmente di agevolazioni previste per i bicilindrici via via eliminate viste le prestazioni delle Ducati stesse .

Negli anni 2000 non si aggiungeva proprio nulla .

Anche lo studente più scarso di ingegneria ti direbbe che potendo mettere il peso dove vuoi il posto ideale é quello attorno a cui gli ingegneri cercano di concentrare le masse ovvero ill centro di gravità del mezzo stesso...

Che poi ... ma ti pare logico progettare una moto piazzando il motore ad un altezza x e poi aggiungere peso più in basso con l'idea che vada meglio ???

Lo scrivo per l'ultima volta poi mollo il colpo :

"Più maneggevole" ha diversi significati :

Se parliamo di una moto sportiva si intende quella che percorre in meno tempo uno slalom tra I birilli .

Se parliamo di una moto da turismo , quella più maneggevole é quellache percorre quello stesso slalom richiedendo meno sforzo al pilota a prescindere dal tempo impiegato .





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[Brein secondo]

Confermo il GS è incredibilmente maneggevole per il peso che ha, ma il mondo è pieno di moto piu' maneggevoli, e molte di queste hanno il baricentro ancora piu' basso.
Vedi moto in firma.

Contano il peso complessivo e la geometria ovviamente.

[Lucky59]

Il riferimento alle corse mi pare concettualmente sbagliato. Una moto da corsa ha dei requisiti del tutto differenti da quelli di una moto stradale: deve avere la maggiore accelerazione possibile, la maggiore velocità massima possibile, la maggiore velocità di percorrenza della curva possibile. Da questi requisiti nascono delle necessità: contenere il peso al massimo, erogare la maggiore potenza possibile, garantire la maggiore inclinazione in curva consentite dai pneumatici usati. Nessuno di questi requisiti si adatta ad una moto stradale, figuriamoci poi una maxi enduro da 250 kg e sospensioni a lunga escursione! Lasciamo da parte le moto da corsa, non hanno nulla a che vedere con le moto stradali in genere, se non avere entrambe due ruote e un motore piazzato da qualche parte. (tra l'altro, le BMW boxer non hanno neppure un vero telaio ma è il motore che funge da struttura portante sui cui sono imbullonati dei telaietti che sorreggono le sovrastrutture; altro mondo)

[Lucky59]

Originariamente inviata da Brein secondo

molte di queste hanno il baricentro ancora piu' basso.

Molte NO; tra le pari categoria, la GS è oggi la più maneggevole ed anche quella con il baricentro più basso. Ovviamente i confronti vanno fatti a parità di destinazione d'uso ed impostazione generale, non ha senso confrontare una GS ADV con una HD Road King che ha il basamento che striscia per terra.

[carlo46]

Originariamente inviata da D@go

Pare evidente che ricordi male(:

Che poi ... ma ti pare logico progettare una moto piazzando il motore ad un altezza x e poi aggiungere peso più in basso con l'idea che vada meglio ???

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No, non mi pare logico. Però ti rinfresco la memoria sul contesto, o ti informo ex novo se sei troppo giovane per ricordare. In non so più esattamente quali anni ma credo primi anni duemila o fine anni novanta (su questo posso sbagliare) alcune moto, segnatamente la Ducati, andavano facilmente sotto il peso minimo. Dovendo strettamente derivare dalla moto di serie il motore era piazzato all'altezza x definita dal progetto della moto di serie e relativo telaio. Così come molti altri condizionamenti regolamentari derivavano dalla discendenza obbligata dalla moto di serie. Poichè però l'uso massivo di materiali pregiati consentiva facilmente di andare alcuni chili sottopeso, per evitare una squalifica certa si dovevano inserire pesi calibrati per raggiungere il peso minimo regolamentare. Seguito sin qui? Ok. A questo punto una squadra corse era obbligata ad inserire poniamo tre chili, ed aveva piena libertà di metterli dove riteneva facessero il minor danno possibile alla prestazione, visto che ciò che contava era il peso complessivo della moto. E chissà perchè li inserivano nel sottocarena, cercando evidentemente di usarli per abbassare quanto più possibile il baricentro. Ho citato l'esempio proprio per sottolineare che, in una contesto di prestazione estrema (gare SBK), dovendo aggiungere chili ma potendoli mettere dove si voleva si sceglieva il punto più basso in assoluto per , almeno, diminuire l'altezza del baricentro. Spero ora che almeno il ragionamento ti sia più chiaro.

https://sport.sky.it/motogp/2019/04/...ferrari-ducati

Ferrari parla di baricentro, e sarebbe logico indubbiamente, io ricordo benissimo le foto delle barre imbullonate al sotto carena (dentro ovviamente), d'altra parte avevano anche condizionamenti di spazio. Di certo non le mettevano in alto per alzare il baricentro, sebbene sarebbe stata di gran lunga la soluzione più facile

[Brein secondo]

Originariamente inviata da Lucky59

Molte NO; tra le pari categoria, la GS è oggi la più maneggevole ed anche quella con il baricentro più basso. Ovviamente i confronti vanno fatti a parità di destinazione d'uso ed impostazione generale, non ha senso confrontare una GS ADV con una HD Road King che ha il basamento che striscia per terra.

Guarda, se leggi bene quello che ho scritto parola per parola capisci che quello che hai scritto non risponde a cio' che ho scritto io.

Prima di tutto non è un procedimento logicamente corretto giungere alla conclusione che dato che il GS è piu' maneggevole e dato che ha il baricentro piu' basso
ALLORA
il baricentro rende piu' maneggevole.

Non è detto. Se fosse l'unica ad avere il TFT sarebbe il TFT a conferirle questa abilità?

Poi perchè è tutto da vedere se è l apiu' maneggevole. Dipende dal contesto in termini di conformazione della strada e velocità a cui si percorre.
la stessa identica strada evidentemente si percorre in modo diverso se è aperta al traffico o chiusa al pubblico per un rally.

Io ho avuto il 1190R e non mi sento affatto di dire che il GS è "piu' maneggevole". Quella moto che pur credo sia stata migliorata nei modelli successivi era secondo me molto reattiva e quindi adatta alla guida veloce nonostante ruota da 21 vs 19 e sospensioni molto meno sotto controllo rispetto al GS (diving in frenata piu' marcato e potenziali alleggerimenti del posteriore).

Ma preferisco il gs perchè mi stanca meno. Forse un motivo è il baricentro ma forse anche il volano ed una erogazione che induce meno alla guida a scatti e piu' ad un flusso regolare.

Non mi interessa vedere chi va piu' forte in termini di record della pista ma nessuno puo' fare affermazioni al riguardo senza averle provate sulla stessa pista lo stesso giorno, entrambe per un tempo congruo per adattarsi e sfruttarne le caratteristiche.
Il fatto è che su moto fatte per la strada, e per starci qualche ora al giorno, conta molto che il pilota si senta al sicuro e a proprio agio. Certe caratteristiche geometriche aumentano questa sensazione altre la diminuiscono.

Ci sono cose che non danno un vantaggio in sè per sè sulla prestazione pura, ma che servono a mettere il pilota a proprio agio. E quello fa il 90% secondo me, piu' certo di una manciata di cavalli di differenza o di uno 0.5% gradi di inclinazione in piega.

Quando ho citato il mio R comunque dicevo proprio cio' che dici tu. Anche se intuisco il senso di chi sostiene che un baricentro alto in certe condizioni possa essere vantaggioso rispetto all'opinione mainstream, in realtà riscontro che moto col baricentro basso mi risultano sempre piu' facili e mi mettono amio agio. Cio' non ne penalizza necessariamente le prestazioni come si vuole alludere citando l'harley, ma nel caso della R parliamo diuna moto che va piu' forte del GS avendo il baricentro piu'basso.

Stop. ho detto quello che ho detto non ci sono significati nascosti.

[jocanguro]

Wotan...
Bellissimo lavoro , il file è esemplare ...
(devo trovare il modo di portarti il mio k1600gt ...)

io guardo molto il settore turismo, e sono rimasto sorpreso delle similitudini tra k1200gt e r1250rt , come peso e baricentro,
il secondo ha piu peso all'anteriore...

ma quando provai la r1200rt , in confronto al k1200gt mi sembrò una bicicletta...
(strano...)

troppi altri fattori influenzano...
maneggevole = dipende da almeno 12 cose diverse...

[Wotan]

Esatto. Probabilmente il segreto del boxer sta più nell'albero motore longitudinale, che nell'altezza del motore.

Originariamente inviata da jocanguro

(devo trovare il modo di portarti il mio k1600gt ...)

Daje!

[jocanguro]

Un'altra riflessione da condividere, sinora ci stiamo sbattendo tanto sull'altezza del baricentro, un passo piu in la lo facciamo se esaminiamo il peso in assoluto del mezzo... bene,
ma anche la posizione longitudinale del baricentro che finora stiamo tutti sottovalutando, forse ha molta importanza...
mi spiego meglio ,
ragionando sulle due tourer in tabella k1200gt e r1250rt vero che hanno massa molto simile e altezza baricentro simili, ma la 1250rt ha baricentro molto piu avanti rispetto alla k1200gt (molto ... abbastanza..)
potrebbe questo favorire la maneggevolezza ?
a conferma di ciò, vi dico che quando guidai per i primi giorni la k1600gt sentii un peso anteriore molto più marcato delle k1200gt 1300gt da cui provenivo, una sorta di effetto "aratro" ovvero un anteriore preciso ma che "scavava " l'asfalto.. pur avendo comunque una buon maneggevolezza che "nascondeva" il peso totale di almeno 40kg in piu (e 40 sono proprio tanti !!!)
forse questo sbilanciamento in avanti favorisce la maneggevolezza ?
ma non ho verità in tasca ...

[D@go]

Carlo diamine ...

Se mi quoti un articolo perlomeno leggilo (-:

Quoto dall'articolo che hai postato che parla della 916 del 93 (!) Non del 999 del 2000 ove il peso minimo era salito parecchio parificandolo a quello delle 1000 stante lo strapotere delle Ducati che erano più dei prototipi che delle derivate dalla serie .

Parole di V. Ferrarari :

"Usavamo come zavorra dei triangoli di piombo che posizionavamo nel baricentro della moto".


Mettevano piombo vicino al baricentro come ti avevo scritto sopra , non sotto !

Propio perché abbassarlo avrebbe peggiorato la dinamica del mezzo :

Abbassare il baricentro comporta una minor velocità di percorrenza a parità di angolo di piega .




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[D@go]

L'equivoco come ho già scritto nasce da cosa si intende per maneggevolezza .

Se per "maneggevole" si intende una moto facile da far svoltare ad andatura turistica parliamo di "mele" .

Se parliamo di quale moto faccia registrare il tempo più basso in una gara di gimkana tra i birilli parliamo di "pere" .

Inutili continuare se non stabiliamo se stiamo parlando di mele o di pere ...

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[D@go]

Originariamente inviata da Wotan

Esatto. Probabilmente il segreto del boxer sta più nell'albero motore longitudinale,

Facciamo come i primi biplani da guerra ...


Che aveno alberi motore così pesanti per cui conveniva girare sempre dalla parte in cui girava il motore facendo una virata di 270 gradi anziché una di 90 nel senso opposto ..




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[Enzofi]

Non esattamente: era l'effetto giroscopico causato dai motori rotativi

Effetto che contribuisce alla stabilita dei veicoli a due ruote

[Wotan]

Era così con i 1150, non tanto da curvare solo da un lato, ma decisamente evidente.
Poi hanno introdotto i contralberi e l'effetto si è quasi perso.

[Enzofi]

La famosa coppia di rovesciamento dei V e boxer con cardano

[D@go]

Originariamente inviata da Enzofi

Non esattamente: era l'effetto giroscopico causato dai motori rotativi

Non esattamente (:

Non tutti usavano motori stellari (per rotativi si intende comunemente motori tipo il wankel) ed anche per quelli il discorso era legato all'effetto girocospico dell'albero motore collegato all'elica ...

Anche se disponi i cilindri radialmente sempre un albero devi far ruotare con le bielle (:

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[Wotan]

Penso che Enzofi si riferisse ai motori radiali rotativi, dove l'intero blocco motore ruotava insieme all'asse dell'elica, per massimizzare il raffreddamento dei cilindri.

[Wotan]

Originariamente inviata da Enzofi

La famosa coppia di rovesciamento dei V e boxer con cardano

Giusto per precisare: il cardano non c'entra nulla; la coppia di rovesciamento, quella che fa rollare la moto quando si dà gas da fermo, sarebbe la stessa anche se la trasmissione fosse a catena.

Peraltro, non c'è solo la coppia di rovesciamento, ma anche la precessione giroscopica, che agevola la curva da un lato e la peggiora dall'altro anche con il motore a giri costanti.
Le K a sogliola avevano le ruote leggermente disallineate tra loro per compensare tale effetto, non so se lo stesso viene fatto anche sui modelli boxer.

[D@go]

Giusto Wotan .

Ma il problema era comunque presente in tutti i motori dell'epoca .

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[Wotan]

Certo, un albero bello grosso con attaccata un'elica su un aereo di legno e tela fa un certo effetto.