Determinazione della posizione del baricentro

[carlo46]

Originariamente inviata da D@go

Pare evidente che ricordi male(:

Che poi ... ma ti pare logico progettare una moto piazzando il motore ad un altezza x e poi aggiungere peso più in basso con l'idea che vada meglio ???

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No, non mi pare logico. Però ti rinfresco la memoria sul contesto, o ti informo ex novo se sei troppo giovane per ricordare. In non so più esattamente quali anni ma credo primi anni duemila o fine anni novanta (su questo posso sbagliare) alcune moto, segnatamente la Ducati, andavano facilmente sotto il peso minimo. Dovendo strettamente derivare dalla moto di serie il motore era piazzato all'altezza x definita dal progetto della moto di serie e relativo telaio. Così come molti altri condizionamenti regolamentari derivavano dalla discendenza obbligata dalla moto di serie. Poichè però l'uso massivo di materiali pregiati consentiva facilmente di andare alcuni chili sottopeso, per evitare una squalifica certa si dovevano inserire pesi calibrati per raggiungere il peso minimo regolamentare. Seguito sin qui? Ok. A questo punto una squadra corse era obbligata ad inserire poniamo tre chili, ed aveva piena libertà di metterli dove riteneva facessero il minor danno possibile alla prestazione, visto che ciò che contava era il peso complessivo della moto. E chissà perchè li inserivano nel sottocarena, cercando evidentemente di usarli per abbassare quanto più possibile il baricentro. Ho citato l'esempio proprio per sottolineare che, in una contesto di prestazione estrema (gare SBK), dovendo aggiungere chili ma potendoli mettere dove si voleva si sceglieva il punto più basso in assoluto per , almeno, diminuire l'altezza del baricentro. Spero ora che almeno il ragionamento ti sia più chiaro.

https://sport.sky.it/motogp/2019/04/...ferrari-ducati

Ferrari parla di baricentro, e sarebbe logico indubbiamente, io ricordo benissimo le foto delle barre imbullonate al sotto carena (dentro ovviamente), d'altra parte avevano anche condizionamenti di spazio. Di certo non le mettevano in alto per alzare il baricentro, sebbene sarebbe stata di gran lunga la soluzione più facile

[Zel]

Originariamente inviata da carlo46

dell'unica concorrente, la KTM 1290 ADV, peraltro con un serbatoio (punto più alto della moto) con capienza ben maggiore.

le Superbike anni 2000 per rientrare nel peso minimo limite ponevano barre di piombo calibrate nel sottocarena, sotto la coppa dell'olio. Non capivano nemmeno loro una fava, immagino.

Le zavorre su moto da gara ad altissime prestazioni come le Superbike devono alterare al minimo possibile i trasferimenti di carico rispetto al progetto originale per necessità legate al comportamento in frenata e accelerazione e al funzionamento corretto delle gomme, quindi conviene che siano basse e centrali. Su una moto da gara, frenata e accelerazione e sollecitazione dello pneumatico sono almeno altrettanto importanti della percorrenza di curva. Sarebbe estremamente controproducente sviluppare una moto che ha un comportamento e zavorrarla in modo tale da stravolgerlo.

La Superadventure testata parte da 1,27 cm più in alto dietro e 2,54 cm più alta davanti, rispetto alle GS boxer.

[Zel]

Inoltre trovo abbastanza ridicolo pensare che un tempo sul giro (anche in quel circuito lì) risenta del potenziale massimo di percorrenza di curva o della agilità nei cambi di direzione più di quanto non risenta del rapporto peso potenza, della motricità, dell'assetto più costante e controllabile in accelerazione e in frenata e della resistenza dell'aria all'avanzamento.
In strada ormai quasi nessuno guida tentando di avvicinarsi al PROPRIO percepito 100% di capacità in accelerazione, in velocità massima e in frenata, specialmente quando si tratta di frenata o accelerazione a moto già/ancora parecchio piegata, che è dove la GS ha le carte per fare a fette le altre endurone, la S1000XR per fare a fette tutti gli altri aquiloni (17, 19 o 21" che siano), e le naked/ss quelle per fare a fette tutti gli aquiloni.

(E anche se vai in pista con l'ambizione di riportare a casa la moto intera è, con sfumature naturalmente molto diverse, abbastanza lo stesso.)

Il minor svantaggio o il maggior vantaggio di una soluzione che ottimizza la velocità di percorrenza e/o l'agilità rispetto ad altri comparti è tanto più evidente quanto minore è la propensione o la possibilità di sfruttarli, i vantaggi in altri comparti (la frase "sul dritto sono capaci tutti" ha un valore estremamente relativo, perché usare in strada freni e motore in modo tale da puntare al valore di velocità massima e media più alto non è affatto da tutti, e prendere decisioni in merito è estremamente più difficile che curvare forte). Quando le caratteristiche della strada e le propensioni/capacità dei conducenti lo permettono, risaltano facilmente fuori le caratteristiche (che per brevità chiamerei di "stabilità sotto stress") per cui le cosiddette "stradali" fanno un culo a strisce alle endurone, ma nella maggioranza dei casi questi fattori non vengono chiamati in causa neppure nella guida di chi li sa un po' usare, figurarsi gli altri...

Ora, la "stabilità sotto stress" è un valore che per svariate ragioni al di sotto di una certa velocità (qualunque cosa si stia facendo a quella velocità, frenando, accelerando, curvando etc.) tende ad avere un influsso quasi impercettibile, perché a 65/70 kmh di partenza anche a pasticciare freni e motore con transitori bruschi succede ben poco anche con moto alte, pesante, e sospensioni lunghe.

Per questo nel mondo reale è più facile che a pari manico la GS arrivi prima della R, la Ktm prima della GS, e magari tutte e tre prima della S1000XR, che in circuito le sventra come dei budini, e non solo per i cavalli.

[Brein secondo]

quoto 100%

[carlo46]

Originariamente inviata da Zel

La Superadventure testata parte da 1,27 cm più in alto dietro e 2,54 cm più alta davanti, rispetto alle GS boxer.

A voler essere teoricamente rigorosi la Superadventure testata parte da 1,57 cm più in alto dietro e 2,24cm più in alto davanti. E finisce con un baricentro misurato 14,26cm più alto , quindi la misura dei cerchi è inessenziale sul dato comparato. A questo proposito mi permetto di suggerire all'autore del post che potrebbe essere utile normalizzare nelle tabelle, visto che si intende avere riferimenti comparati, l'altezza del baricentro non rispetto a terra ma rispetto all'altezza media dell'asse delle ruote; anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone).
Applicando questa metodologia alle suddette Adventure vs GS1250 la differenza di altezza del baricentro passa dai misurati (69,71-55,45)=14,26cm a (35,64-23,2)=12,35, diminuendo in valore assoluto (ovvio, considerati i cerchi di maggior diametro della KTM) ma aumentando ancora in percentuale, dal 20,46% al 34,66%.
In definitiva, in un confronto virtuale (ma molto, molto significativo) con moto appoggiate a terra senza ruote la KTM ha un baricentro collocato il 34,66% più alto della GS1250. Un abisso, appunto.

[Wotan]

Originariamente inviata da carlo46

mi permetto di suggerire all'autore del post che potrebbe essere utile normalizzare nelle tabelle, visto che si intende avere riferimenti comparati, l'altezza del baricentro non rispetto a terra ma rispetto all'altezza media dell'asse delle ruote; anche in considerazione del fatto che ciò che sta sotto i perni ruota influisce in maniera del tutto marginale sul posizionamento del baricentro per tutte le moto che abbiano un minimo di luce a terra (a maggior ragione per le endurone).

Certo, perché notoriamente l'asse di rollio delle moto passa per gli assi delle ruote e non per i punti di contatto a terra.
A questo punto, anziché accogliere il brillante suggerimento dell'illustre collega di forum, proporrei di gettare il cuore oltre l'ostacolo e di normalizzare i baricentri direttamente all'altezza del baricentro della R1250GS Standard. In questo modo, il margine di vantaggio di questa moto sulle concorrenti sarebbe infinito, a tutto vantaggio dell'onestà intellettuale.

[carlo46]

at Lucky59, continua pure tu perchè non hai scritto nemmeno una virgola su cui non siamo concordi al 100%. Goooo !

[Brein secondo]

Confermo il GS è incredibilmente maneggevole per il peso che ha, ma il mondo è pieno di moto piu' maneggevoli, e molte di queste hanno il baricentro ancora piu' basso.
Vedi moto in firma.

Contano il peso complessivo e la geometria ovviamente.

[Lucky59]

Originariamente inviata da Brein secondo

molte di queste hanno il baricentro ancora piu' basso.

Molte NO; tra le pari categoria, la GS è oggi la più maneggevole ed anche quella con il baricentro più basso. Ovviamente i confronti vanno fatti a parità di destinazione d'uso ed impostazione generale, non ha senso confrontare una GS ADV con una HD Road King che ha il basamento che striscia per terra.

[Brein secondo]

Originariamente inviata da Lucky59

Molte NO; tra le pari categoria, la GS è oggi la più maneggevole ed anche quella con il baricentro più basso. Ovviamente i confronti vanno fatti a parità di destinazione d'uso ed impostazione generale, non ha senso confrontare una GS ADV con una HD Road King che ha il basamento che striscia per terra.

Guarda, se leggi bene quello che ho scritto parola per parola capisci che quello che hai scritto non risponde a cio' che ho scritto io.

Prima di tutto non è un procedimento logicamente corretto giungere alla conclusione che dato che il GS è piu' maneggevole e dato che ha il baricentro piu' basso
ALLORA
il baricentro rende piu' maneggevole.

Non è detto. Se fosse l'unica ad avere il TFT sarebbe il TFT a conferirle questa abilità?

Poi perchè è tutto da vedere se è l apiu' maneggevole. Dipende dal contesto in termini di conformazione della strada e velocità a cui si percorre.
la stessa identica strada evidentemente si percorre in modo diverso se è aperta al traffico o chiusa al pubblico per un rally.

Io ho avuto il 1190R e non mi sento affatto di dire che il GS è "piu' maneggevole". Quella moto che pur credo sia stata migliorata nei modelli successivi era secondo me molto reattiva e quindi adatta alla guida veloce nonostante ruota da 21 vs 19 e sospensioni molto meno sotto controllo rispetto al GS (diving in frenata piu' marcato e potenziali alleggerimenti del posteriore).

Ma preferisco il gs perchè mi stanca meno. Forse un motivo è il baricentro ma forse anche il volano ed una erogazione che induce meno alla guida a scatti e piu' ad un flusso regolare.

Non mi interessa vedere chi va piu' forte in termini di record della pista ma nessuno puo' fare affermazioni al riguardo senza averle provate sulla stessa pista lo stesso giorno, entrambe per un tempo congruo per adattarsi e sfruttarne le caratteristiche.
Il fatto è che su moto fatte per la strada, e per starci qualche ora al giorno, conta molto che il pilota si senta al sicuro e a proprio agio. Certe caratteristiche geometriche aumentano questa sensazione altre la diminuiscono.

Ci sono cose che non danno un vantaggio in sè per sè sulla prestazione pura, ma che servono a mettere il pilota a proprio agio. E quello fa il 90% secondo me, piu' certo di una manciata di cavalli di differenza o di uno 0.5% gradi di inclinazione in piega.

Quando ho citato il mio R comunque dicevo proprio cio' che dici tu. Anche se intuisco il senso di chi sostiene che un baricentro alto in certe condizioni possa essere vantaggioso rispetto all'opinione mainstream, in realtà riscontro che moto col baricentro basso mi risultano sempre piu' facili e mi mettono amio agio. Cio' non ne penalizza necessariamente le prestazioni come si vuole alludere citando l'harley, ma nel caso della R parliamo diuna moto che va piu' forte del GS avendo il baricentro piu'basso.

Stop. ho detto quello che ho detto non ci sono significati nascosti.

[jocanguro]

Wotan...
Bellissimo lavoro , il file è esemplare ...
(devo trovare il modo di portarti il mio k1600gt ...)

io guardo molto il settore turismo, e sono rimasto sorpreso delle similitudini tra k1200gt e r1250rt , come peso e baricentro,
il secondo ha piu peso all'anteriore...

ma quando provai la r1200rt , in confronto al k1200gt mi sembrò una bicicletta...
(strano...)

troppi altri fattori influenzano...
maneggevole = dipende da almeno 12 cose diverse...

[Lucky59]

Originariamente inviata da Brein secondo

non ne penalizza necessariamente le prestazioni come si vuole alludere citando l'harley

No, hai frainteso. Il riferimento alla HD vuole puntare il dito su una tipologia di moto talmente diversa, come architettura generale, da una maxi enduro che il confronto dei rispettivi baricentri diventa privo di significato pratico: una moto progettata per avere 20 o 25 cm di luce libera da terra e sospensioni a lunga escursione non avrà mai il baricentro di una grossa e pesante cruiser con il motore che striscia per terra e le sospensioni che hanno meno di 100mm di escursione. I confronti vanno fatti con categorie omogenee, per quanto possibile. Poi, detto questo, è anche divertente e illuminante, a volte, confrontare il valori di moto completamente diverse tra loro per impostazione generale.

[Lucky59]

Il riferimento alle corse mi pare concettualmente sbagliato. Una moto da corsa ha dei requisiti del tutto differenti da quelli di una moto stradale: deve avere la maggiore accelerazione possibile, la maggiore velocità massima possibile, la maggiore velocità di percorrenza della curva possibile. Da questi requisiti nascono delle necessità: contenere il peso al massimo, erogare la maggiore potenza possibile, garantire la maggiore inclinazione in curva consentite dai pneumatici usati. Nessuno di questi requisiti si adatta ad una moto stradale, figuriamoci poi una maxi enduro da 250 kg e sospensioni a lunga escursione! Lasciamo da parte le moto da corsa, non hanno nulla a che vedere con le moto stradali in genere, se non avere entrambe due ruote e un motore piazzato da qualche parte. (tra l'altro, le BMW boxer non hanno neppure un vero telaio ma è il motore che funge da struttura portante sui cui sono imbullonati dei telaietti che sorreggono le sovrastrutture; altro mondo)

[Wotan]

Esatto. Probabilmente il segreto del boxer sta più nell'albero motore longitudinale, che nell'altezza del motore.

Originariamente inviata da jocanguro

(devo trovare il modo di portarti il mio k1600gt ...)

Daje!

[jocanguro]

Un'altra riflessione da condividere, sinora ci stiamo sbattendo tanto sull'altezza del baricentro, un passo piu in la lo facciamo se esaminiamo il peso in assoluto del mezzo... bene,
ma anche la posizione longitudinale del baricentro che finora stiamo tutti sottovalutando, forse ha molta importanza...
mi spiego meglio ,
ragionando sulle due tourer in tabella k1200gt e r1250rt vero che hanno massa molto simile e altezza baricentro simili, ma la 1250rt ha baricentro molto piu avanti rispetto alla k1200gt (molto ... abbastanza..)
potrebbe questo favorire la maneggevolezza ?
a conferma di ciò, vi dico che quando guidai per i primi giorni la k1600gt sentii un peso anteriore molto più marcato delle k1200gt 1300gt da cui provenivo, una sorta di effetto "aratro" ovvero un anteriore preciso ma che "scavava " l'asfalto.. pur avendo comunque una buon maneggevolezza che "nascondeva" il peso totale di almeno 40kg in piu (e 40 sono proprio tanti !!!)
forse questo sbilanciamento in avanti favorisce la maneggevolezza ?
ma non ho verità in tasca ...

[D@go]

Originariamente inviata da Wotan

Esatto. Probabilmente il segreto del boxer sta più nell'albero motore longitudinale,

Facciamo come i primi biplani da guerra ...


Che aveno alberi motore così pesanti per cui conveniva girare sempre dalla parte in cui girava il motore facendo una virata di 270 gradi anziché una di 90 nel senso opposto ..




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[D@go]

Carlo diamine ...

Se mi quoti un articolo perlomeno leggilo (-:

Quoto dall'articolo che hai postato che parla della 916 del 93 (!) Non del 999 del 2000 ove il peso minimo era salito parecchio parificandolo a quello delle 1000 stante lo strapotere delle Ducati che erano più dei prototipi che delle derivate dalla serie .

Parole di V. Ferrarari :

"Usavamo come zavorra dei triangoli di piombo che posizionavamo nel baricentro della moto".


Mettevano piombo vicino al baricentro come ti avevo scritto sopra , non sotto !

Propio perché abbassarlo avrebbe peggiorato la dinamica del mezzo :

Abbassare il baricentro comporta una minor velocità di percorrenza a parità di angolo di piega .




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[D@go]

L'equivoco come ho già scritto nasce da cosa si intende per maneggevolezza .

Se per "maneggevole" si intende una moto facile da far svoltare ad andatura turistica parliamo di "mele" .

Se parliamo di quale moto faccia registrare il tempo più basso in una gara di gimkana tra i birilli parliamo di "pere" .

Inutili continuare se non stabiliamo se stiamo parlando di mele o di pere ...

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[Enzofi]

Non esattamente: era l'effetto giroscopico causato dai motori rotativi

Effetto che contribuisce alla stabilita dei veicoli a due ruote

[D@go]

Originariamente inviata da Enzofi

Non esattamente: era l'effetto giroscopico causato dai motori rotativi

Non esattamente (:

Non tutti usavano motori stellari (per rotativi si intende comunemente motori tipo il wankel) ed anche per quelli il discorso era legato all'effetto girocospico dell'albero motore collegato all'elica ...

Anche se disponi i cilindri radialmente sempre un albero devi far ruotare con le bielle (:

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[Wotan]

Era così con i 1150, non tanto da curvare solo da un lato, ma decisamente evidente.
Poi hanno introdotto i contralberi e l'effetto si è quasi perso.

[Enzofi]

La famosa coppia di rovesciamento dei V e boxer con cardano

[Wotan]

Originariamente inviata da Enzofi

La famosa coppia di rovesciamento dei V e boxer con cardano

Giusto per precisare: il cardano non c'entra nulla; la coppia di rovesciamento, quella che fa rollare la moto quando si dà gas da fermo, sarebbe la stessa anche se la trasmissione fosse a catena.

Peraltro, non c'è solo la coppia di rovesciamento, ma anche la precessione giroscopica, che agevola la curva da un lato e la peggiora dall'altro anche con il motore a giri costanti.
Le K a sogliola avevano le ruote leggermente disallineate tra loro per compensare tale effetto, non so se lo stesso viene fatto anche sui modelli boxer.

[Wotan]

Penso che Enzofi si riferisse ai motori radiali rotativi, dove l'intero blocco motore ruotava insieme all'asse dell'elica, per massimizzare il raffreddamento dei cilindri.

[D@go]

Giusto Wotan .

Ma il problema era comunque presente in tutti i motori dell'epoca .

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