preconcetti duri a morire

[Lucano]

Originariamente inviata da rednose

per esempio i certificati di emissione erano valutati a 20€ per tonnellata di co2, mi sembra che adesso stanno a 7 ...

Se ti riferisci al valore dei TEE (Titoli di Efficienza Energetica detti anche Certificati Bianchi) messi in piedi per premiare le iniziative che riducono l'emissioni di CO2, questi sono in ragione di un TEE per TEP risparmiato (Tonnellata Equivalente di Petrolio) e sono pagati all'incirca 100€/cad.

[Lucano]

Originariamente inviata da aspes

il vero storage energetico e' una bella diga.Niente puo' stoccare cosi' tanta energia. A tutt'oggi io obsoleto romantico reputo l'idroelettrico la fonte verde piu' efficiente di gran lunga....

Giusto Aspes , per adesso è l'unico con cui si riesca ad accumulare decenti quantità di energia.
Si chiamano centrali di pompaggio idroelettrico
http://energyviews.enel.it/?p=1457

Purtroppo non è efficientissimo; per ogni KW accumulato, un terzo viene buttato in perdite di pompaggio.

[aspes]

Originariamente inviata da Slider34

Appunto, hai portato esempi di motori nati per durare qualche ora e con masse ridottissime, con masse elevate i 19000rpm non li fai con le bronzine.

mah, le masse non sarebbero molto elevate, meno dei 3000 di formula 1 che durano qualche ora ma non per problemi di bronzine. Del resto un turbocompressore ne fa 30000 di giri e in condizioni termiche ben peggiori di un rotore di motore elettrico. Il quale per inciso non ha organi in moto alterno e quindi non "martella" i supporti di banco. Non mi sembra un problema trovare il modo, fermo restando che io non sono un vero ing. meccanico ma solo "mezzo" e quindi non contesto piu' di tanto. Ma supporti magnetici servirebbero solo per rotori da tonnellate, non motorelli per autotrazione da qualche decina di kg tutto compreso. .

Originariamente inviata da aspes

.....Capite bene che regolare fonti di energia aleatorie come vento e sole e' come voler regolare la manetta a una moto che un po' va un cilindro, un po' a due, un po' a 4, un po' si spegne......

e pensare che non è necessario avere una laurea al Poli per capirlo.......



Aspes, sicuramente avrai visto dei numeri

giusto per dare un metro di riferimento comprensibile da tutti,
se miracolosamente si risolvesse il problemone degli accumulatori convertendo tutti i veicoli da scoppio ad elettrico,

quante centrali nuove tipo "Trino II" bisogna fare??



poi come produrranno l'energia è un'altro capitolo......

[aspes]

Originariamente inviata da Lucano

Giusto Aspes , per adesso è l'unico con cui si riesca ad accumulare decenti quantità di energia.
Si chiamano centrali di pompaggio idroelettrico
http://energyviews.enel.it/?p=1457

Purtroppo non è efficientissimo; per ogni KW accumulato, un terzo viene buttato in perdite di pompaggio.

a dicembre ero a Mosul in iraq su una centrale fatta da noi anni 80 che funziona con quel principio. Addirittura utilizza le stesse turbine con alternatore coassiale che invertendo le fasi diventa motore.

Originariamente inviata da Lucano

Purtroppo smart grid e storage energetico non producono energia

Certo che no! Ma risolvono il problema della impulsività della produzione energetica da sole rinnovabili. Non dimentichiamo che l'idroelettrico (pompaggi compresi, che rappresentano solo una alternativa allo storage) sono rinnovabili.

[PMiz]

Originariamente inviata da Slider34

... 100 anni orsono avrei detto: "Il cavallo è uno di famiglia, l'automobile no. Vuoi mettere un bel nitrito condito da scoreggione, sulla ripida salita di casa

A tal proposito, un piccolo aneddoto: Sapete che l'invenzione dell'auto fu salutata come un toccasana per il traffico nelle grandi citta'?

Nel 1898 si tenne a New York la prima conferenza di pianificazione urbana della storia; il problema più grande di cui dovevano discutere le delegazioni arrivate da tutto il mondo era un problema ben serio: la cacca di cavallo. Il cavallo era, da sempre, il mezzo di trasporto privilegiato dall’uomo e nel corso del tempo la diffusione degli animali e il concentramento delle persone, nell’era post-industriale, attorno ad agglomerati urbani sempre più grossi aveva acuito fino a livelli mai affrontati il problema dei “rifiuti” che questi cavalli producevano. Ancora prima dell’avvento di un prototipo di trasporto pubblico le città venivano attraversate sostanzialmente a piedi, e i cavalli si usavano su distanze più lunghe: ancora all’inizio del 1800 in pochissimi possedevano un cavallo. Ma già nel 1853 centoventimila persone nella sola New York viaggiavano sugli omnibus, sorta di carrozze pubbiche con tragitti prefissati nelle aree urbane. Ovviamente questa quantità di carrozze aveva bisogno di una quantità di cavalli che aveva bisogno di una quantità di cibo che veniva restituita in letame in quantità. Ma tutta quella cacca come e dove si poteva mettere?
Esperti del tempo calcolarono che ogni cavallo produceva qualcosa come 8-10 chili di letame al giorno, nel 1880 – ancora lontano dal picco nella popolazione equina che sarebbe stato riscontrato 20 anni dopo – soltanto a New York e Brooklyn ogni giorno venivano prodotte quasi duemila tonnellate di cacca di cavallo. Nel 1894 il Times di Londra stimò che, continuando allo stesso ritmo, nel 1950 ogni strada della città sarebbe stata coperta da più di due metri e mezzo di letame. La questione è che nessuno sapeva trovare una soluzione a questo problema, perché i cavalli erano necessarî alla vita delle città.
Il convegno urbanistico fu un disastro completo, nessuno riuscì a produrre idee funzionali: l’incontro si concluse in un insuccesso talmente evidente da far sì che gli organizzatori decidessero di chiuderlo dopo soli tre giorni, anziché dopo i dieci della durata prevista. Tutti si arresero all’idea che il problema della cacca di cavallo fosse insormontabile, che nulla si potesse fare per invertire la rotta verso il baratro.
Invece, inopinatamente, il problema si risolse come nessuno aveva previsto, e con eterogenesi dei fini: l’invenzione dell’automobile.

[aspes]

Originariamente inviata da sartandrea

giusto per dare un metro di riferimento comprensibile da tutti,
se miracolosamente si risolvesse il problemone degli accumulatori convertendo tutti i veicoli da scoppio ad elettrico,

quante centrali nuove tipo "Trino II" bisogna fare??



poi come produrranno l'energia è un'altro capitolo......

sarebbe indiscutibilmente una rivoluzione mondiale, non certo e non solo per le centrali. Le cose avverranno per forza di cose in maniera graduale, ma se vogliamo accennare a cosa significa basterebbe dire che....
1)decine di milioni di persone si troveranno a lavorare in fabbriche che dovranno chiudere (pistoni, candele, cilindri, fasce elastiche, etc.etc.etc.)
2)decine di milioni di persone dovranno andare a costruire e lavorare nelle nuove fabbriche di motori elettrici, batterie, schede elettroniche....
3)cambiano persino le materie prime, quelle per le batterie, litio, etc. il rame, sommovimento dei prezzi delle materie prime, nazioni improvvisamente ricche e altre in rovina.
4) smantellamento di tutta la rete di distribuzione carburante e in contemporanea creazione di quella elettrica, altre decine di milioni di persone....
SOno cose che daranno una svolta paragonabile all'avvento dell'auto dopo la carrozza a cavalli, ma con impatto estremamente piu' grave perche' la' c'era da creare tutto un mondo nuovo, qui la creazione avverra' insieme alla distruzione e obsolescenza di tutto un mondo attuale. Altro che fare centrali...fenomeni da governare politicamente a livello planetario. La tecnologia imporra' le scelte politiche .

[chuckbird]

Originariamente inviata da aspes

mah, le masse non sarebbero molto elevate, meno dei 3000 di formula 1 che durano qualche ora ma non per problemi di bronzine. Del resto un turbocompressore ne fa 30000 di giri e in condizioni termiche ben peggiori di un rotore di motore elettrico.

Non vorrei dare l'impressione di dare i numeri, ma un turbocompressore automobilistico arriva durante un uso medio a 100.000/150.000 Rpm nelle condizioni più distruttive possibile.

Per raggiungere simili rotazioni è sufficiente prendere una ventola per computer e spararci sopra aria compressa col compressore.
Si arriva come niente a 80.000/90.000 rpm con un fischio assordante.
Il cuscinetto della ventola regge tranquillamente anche per tempi molto prolungati. Ed è un pessimo cuscinetto a bronzine.

[Slider34]

Originariamente inviata da aspes

mah, le masse non sarebbero molto elevate, meno dei 3000 di formula 1 che durano qualche ora ma non per problemi di bronzine. Del resto un turbocompressore ne fa 30000 di giri e in condizioni termiche ben peggiori di un rotore di motore elettrico. Il quale per inciso non ha organi in moto alterno e quindi non "martella" i supporti di banco. Non mi sembra un problema trovare il modo, fermo restando che io non sono un vero ing. meccanico ma solo "mezzo" e quindi non contesto piu' di tanto. Ma supporti magnetici servirebbero solo per rotori da tonnellate, non motorelli per autotrazione da qualche decina di kg tutto compreso. .

Credimi, la prima cosa che si cambia, in fase di revisione, sui 4t spinti sono le bronzine di banco e biella. Sono le componenti più sollecitate da temperatura e pressione.
I turbocompressori, se è per questo, fanno anche 100000rpm ma il complesso albero+giranti ha un peso ridicolo.
Corretto il discorso delle sollecitazioni continue e non impulsive, con tutti i relativi problemi di rottura di film di olio.

tutto vero,
ma il mio ragionamento non era sui "grandi sistemi" ma sulla semplice conversione,

ovvero quanta energia in più bisogna produrre (a spanne) per far girare gli attuali veicoli se fossero elettrici


dai, qualche numero ce l'hai ......

[chuckbird]

Originariamente inviata da Slider34

Credimi, la prima cosa che si cambia, in fase di revisione, sui 4t spinti sono le bronzine di banco e biella. Sono le componenti più sollecitate da temperatura e pressione.

La velocità di rotazione di motori 4T spaventa più che altro la distribuzione.
La bronzina, se adeguatamente lubrificata, permette all'albero motore di scorrere sul perno di banco in completa sospensione.
L'olio separa di fatto le parti meccaniche.

Ma è muovere 60 valvole a 19.000 giri il problema.
Con la distribuzione sono in gioco tutte le forze possibili e immaginabili: impatti, strisciamenti, temperatura (il punto più stressato termicamente di tutto il motore è la valvola di scarico che ha pochissime occasione per raffreddarsi se non il tempo in cui rimane a contatto con la sede) moti alterni, molle e via dicendo.

[rednose]

... ecco qui ho ritrovato il prototipo della centrale "virtuale" che esiste giá: http://www.kombikraftwerk.de con un piccolo doc di presentaz. http://www.kombikraftwerk.de/fileadm...080417_CPP.pdf. La riserva d'acqua fa parte del mix di rinnovabili ...
r

[Gattonero]

Originariamente inviata da aspes

Esattamente come se foste su una auto in rettilineo e incontrando salita il cruise control da' gas per tenere la velocita' costante. BEne, ogni volta che accendete una lampadina da qualche parte un cruise control dara' un filo di "gas" per far fronte a quel carico, e quando la spegnete lo leva.

Ecco, questa cosa in rete si chiama "risposta primaria in frequenza".... il problema è che il rinnovabile non può fornire risposta primaria, lasciando il ruolo alle centrali di tipo "classico" in rete IN QUEL MOMENTO, che devono sobbarcarsi l'onere di reagire regolando "il gas" a seconda delle fluttuazioni di carico... questo è il motivo per il quale non si possono avere in rete SOLO rinnovabili... la rete perderebbe stabilità e "cadrebbe" lasciando tutti al buio.

Stiamo parlando di regolazioni che avvengono in centesimi di secondo, che quindi non contemplano l'opzione "accendo un'altra centrale"... (quella è la risposta secondaria).

[Mauro62]

Originariamente inviata da Slider34

In seconda battuta, PERSONALMENTE ritengo che l'attuale ricorso all'ibrido sia una fandonia colossale, viste le difficoltà pratiche di utilizzo di un mezzo di tale tipo.
L'unica soluzione accettabile, allo stato attuale della tecnologia, ritengo sia un piccolo motore elettrico, con relativo piccolo pacco batterie,

Vedo più accettabile, allo stato attuale della tecnologia, un ibrido serie, con motore a scoppio che giri a punto fisso per ottimizzare il rendimento, batterie, poche, per le richieste di potenza in surplus e trazione solo dall'eletttrico, il problema è che forse non siamo pronti di testa a sentire il rumore del generatore a giri fissi mentre guidiamo.

Inoltre, mi piacerebbe che qualche elettrico ipotizzasse l'impatto economico e strutturale per riadattare tutta la rete elettrica alla fornitura di energia in ogni casa, con tensione sufficiente a ricaricare molteplici veicoli elettrici SIMULTANEAMENTE.

supponendo due veicoli per abitazione che facciano 100km ognuno al giorno (è tanta roba) misto città e fuori potrebbero servire 50-70kWh al giorno, significa un contatore da 3 kW dedicato e un sistema di storage che si ricarichi in continuo, non è pensabile ricaricare solo con la potenza fornita dalla rete a veicoli parcheggiati, ovviamente nel momento in cui dovessero prendere piede i veicoli elettrici le batterie avranno fatto un salto notevole e lo storage non sarà un problema.

Ovviamente poi sorgerà la necessità di incrementare la produzione di energia elettrica, e qui, signori miei, ci vuole solo il nucleare. Qualunque altra forma di produzione di energia è assolutamente insufficiente.

e qui siamo all'anno zero, sono sempre stato, tecnicamente, pro nucleare, ma oggi stanno cambiando tanti scenari:
la generazione distribuita porterà a non usare le reti a senso unico (con i problemi del caso) migliorandone lo sfruttamento,
lo storage; che ne sappiamo che tra n anni non buttiamo tutto dentro le batterie, magari con rendimenti di carica-scarica e conversione sopra il 90% che inizierebbero a avere senso. A quel punto si ragionerebbe in termini di energia e non più di potenza e anche le rinnovabili acquisterebbero senso, le centrali tradizionali potrebbero magari lavorare al punto di massimo rendimento non dovendo modulare.
Siamo al punto della cacca di cavallo su questo argomento, anche perchè non sappiamo cosa succederà tra vent'anni.

[rednose]

... quanto hanno di rendimento adesso le batterie nel ciclo carica-scarica?

[aspes]

Originariamente inviata da Mauro62

Vedo più accettabile, allo stato attuale della tecnologia, un ibrido serie, con motore a scoppio che giri a punto fisso per ottimizzare il rendimento, batterie, poche, per le richieste di potenza in surplus e trazione solo dall'eletttrico, il problema è che forse non siamo pronti di testa a sentire il rumore del generatore a giri fissi mentre guidiamo.

eppure si comincio' proprio cosi' agli albori. Ricordo ormai quasi 20 anni fa gli autobus fatti cosi' che giravano per genova, progettati da mio fratello (e altri), col motore termico della croma turbodiesel. Ma poi gli algoritmi di spegni accendi etc. sviluppati da toyota e altro hanno sempre piu' allontanato questa modalita' di funzionamento forse un po' brutale. Sopratutto attuabile per un autobus in cui il profilo di carico e' abbastanza standard.

[PMiz]

Rivalutiamo la soluzione che hanno adottato a San Francisco?

[RedBrik]

Originariamente inviata da sartandrea

tutto vero,
ovvero quanta energia in più bisogna produrre (a spanne) per far girare gli attuali veicoli se fossero elettrici

in realtà se ne dovrebbe produrre di meno di quella "prodotta" oggi dalla combustione di ogni singolo motore a scoppio.

Il problema sarebbe al massimo di organizzare nuove centrali per rimpiazzare i motori a scoppio?

I numeri sono pubblici.

L'Italia consuma in elettricità, ogni anno, 342.379 GWh (http://it.wikipedia.org/wiki/Produzi...rica_in_Italia). Che si traducono in una potenza media richiesta di 39,1 GW. Il nostro paese ha - oggi - una potenza installata di 124 GW contro una richiesta massima storica di circa 56,8 GW.

Quindi, allo stato attuale, c'è ancora un 70GW di potenza inutilizzata, corrispondente a una possibile produzione annua di 613.000 GWh.

Quanta energia consumiamo, oggi, con le macchine a petrolio? Secondo http://dgerm.sviluppoeconomico.gov.i...etroliferi.asp 35 milioni di tonnellate di petrolio, tra benzina e diesel, che si traducono (considero 11.63MW/ton) in circa 407.050 GHw.

Quindi la potenza installata oggi sarebbe sufficiente. Senza considerare che le centrali avrebbero una efficienza molto migliore nel convertire il petrolio in energia, che non mia zia quando guida la punto.

[RedBrik]

Il problema rimane sempre lo stoccaggio (in primis, perchè, oggi, tecnologicamente non lo sappiamo risolvere) e la distribuzione, che invece sappiamo risolvere, ed è quindi un problema al massimo politico e finanziario.

[Mauro62]

Red l'energia consumata dalle auto a petrolio sai se è quella potenziale del carburante o quella trasferita al moto?
Perché nel primo caso c'è da dividerla quasi per tre per saper quanta elettrica ci vorrebbe a sostituirla

Inviato dal mio Nexus 5 utilizzando Tapatalk

[RedBrik]

Aggiungo che ho parlato con ingegnere di nota società elettrica teutonica di recente che mi ha detto loro abbiano in progetto una "media" centrale di conversione di rinnovabili-idrogeno-elettricità.

Le rinnovabili sono sporadiche? Loro convertono in idrogeno, da riutilizzarsi quando necessario. Quindi non idrogeno da muoversi, distribuirsi e riconvertire nelle macchine, ma solo idrogeno come grosso accumulatore, in quei paesi (vedi il nord della germania) sprovvisti di potenzialità idriche sfruttabili.

[RedBrik]

Originariamente inviata da Mauro62

Red l'energia consumata dalle auto a petrolio sai se è quella potenziale del carburante o quella trasferita al moto?
Perché nel primo caso c'è da dividerla quasi per tre per saper quanta elettrica ci vorrebbe a sostituirla

il numero che ho usato è 11.63MW/ton di petrolio, che è l'energia che ne ricavi bruciandolo.

Effettivamente, come dici tu, una macchina, da una tonnellata di petrolio ricava MOLTO di meno. Primo perchè il motore a scoppio è efficiente come me quando devo pulire casa, e secondo perchè il modo nel quale viene usato è altamente inefficiente, specie in traffico urbano.

Direi che possiamo tranquillamente considerare che nella conversione dei 35 milioni di tonellate di petrolio, il nostro parco circolante ne sfrutta per la trazione un 25% dell'energia contenuta (e poi ancora) mentre il resto è sprecato.

Bruciandoli in centrali al 60%, con magari poi un 10% di perdita di trasmissione, ne arriverebbe al motore elettrico di una macchina (efficentissimo) il 50%, quindi avremmo bisogno di bruciare forse metà del petrolio attuale.

Tutto questo, altamente "a spanne"....

Il mio caso era per notare che, anche nel caso peggiore, l'Italia ha una capacità di generazione elettrica più che sufficiente a cambiare, domani, l'intero parco circolante da motore a scoppio a motore elettrico.

[Slider34]

Originariamente inviata da chuckbird

La velocità di rotazione di motori 4T spaventa più che altro la distribuzione.
La bronzina, se adeguatamente lubrificata, permette all'albero motore di scorrere sul perno di banco in completa sospensione.
L'olio separa di fatto le parti meccaniche.

Ma è muovere 60 valvole a 19.000 giri il problema.
Con la distribuzione sono in gioco tutte le forze possibili e immaginabili: impatti, strisciamenti, temperatura (il punto più stressato termicamente di tutto il motore è la valvola di scarico che ha pochissime occasione per raffreddarsi se non il tempo in cui rimane a contatto con la sede) moti alterni, molle e via dicendo.

A parte che 19000 rpm li faceva il V10, non il V12, e non ricordo chi avesse 5 valvole per cilindro, tra i V12 ...
Quello che dici era valido fino all'avvento della distribuzione pneumatica, con quella non hai molti limiti di giri. Il V10 Renault, di cui ho qualcosa a casa, al banco ha fatto anche più di 20000 rpm.

Per quanto riguarda le bronzine e relativa lubrificazione parlo a ragion veduta, avendo analizzato di persona le problematiche su un motore moto per Competizione ai massimi livelli, mondiali ;-).
Del raffreddamento della valvola di scarico fregava poco, si possono usare metodi metallurgici per raffreddarla, le bronzine no, la rottura del film olio è dietro l'angolo

[Slider34]

Originariamente inviata da Mauro62

Vedo più accettabile, allo stato attuale della tecnologia, un ibrido serie, con motore a scoppio che giri a punto fisso per ottimizzare il rendimento, batterie, poche, per le richieste di potenza in surplus e trazione solo dall'eletttrico, il problema è che forse non siamo pronti di testa a sentire il rumore del generatore a giri fissi mentre guidiamo.



supponendo due veicoli per abitazione che facciano 100km ognuno al giorno (è tanta roba) misto città e fuori potrebbero servire 50-70kWh al giorno, significa un contatore da 3 kW dedicato e un sistema di storage che si ricarichi in continuo, non è pensabile ricaricare solo con la potenza fornita dalla rete a veicoli parcheggiati, ovviamente nel ...

Se non sbaglio la Fisker e la Ampera funzionano proprio con il principio che suggerisci al primo capoverso.
Per il discorso delle batterie, sono d'accordo con te, se risolvono quello siamo a cavallo. In effetti quello che avevano provato in campo auto erano delle stazioni di "cambio" batteria, le quali però devono essere standardizzate e rese facilmente accessibili e maneggiabili per essere sostituite al volo.

In Olanda, non sono sicuro della nazione , esiste una gara di enduro che si corre con moto elettriche, con stazioni di cambio batteria nel bosco.
In caso di percorso chiuso, puoi prevederlo.