Numero dei cilindri.

[yuza]

Ma i 3 cilindri sono sovralimentati, e come ha detto Aspes equivale ad aumentare la cilindrata. Se fossero aspirati sarebbero (per prestazioni) dei 1400-1600 quindi 500cc unitari
Peraltro, ho guidato ieri (auto a nolo) una Arona 1000 3cil, andava anche benino e non era del tutto morta sotto i 2mila giri, cosa che invece é palese nell'analogo motore FCA/Stellantis che equipaggia le varie 500/Panda
Ma resta un motore di merda!

[Boxerfabio]

Non avevo mai pensato che il mio Milwaukee8 potesse avere alta velocità media del pistone

[rasù]

Fino ad ora, nella mia "carriera" motociclistica, gli unici motori che ho trovato esausti e poco meritevoli di essere rimessi a posto sono i grossi mono 4t, peggio se ad aria.
Ritengo che una vita di pistonate, per la fatica dell'acciaio e soprattutto dell'alluminio, sia molto più usurante del frullare, pur veloce, dei pluricilindrici.

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[aspes]

beh, come ha constatato mio fratello sulla sua fiesta, un 3 cilindri 1000 da 125 cv sovralimentato devasta un pari potenza aspirato diciamo di 1600 cc. Addirittura lui dice che va di piu' di quanto andava la dedra turbo di mio padre (2000 da 165 cv) anche se qui fatico a credergli.
QUesto perche' esprime la coppia massima molto piu' in basso e costante con un turbo piccolo moderno e ben fatto rispetto a un aspirato. E' capace di aver la coppia massima a 2500 giri quando l'aspirato l'avrebbe a 4000. Io sono sempre a favore del turbo , decisamente. Nelle moto subentra la questione ingombri e costi che lo scoraggiano. Sopratutto ingombri.

[aspes]

Originariamente inviata da Boxerfabio

Non avevo mai pensato che il mio Milwaukee8 potesse avere alta velocità media del pistone

prendi il valore della corsa rispetto all'alesaggio, prendi il regime massimo, e trovi in un attimo la velocita' media del pistone a quei giri in metri/secondo.
Poi prendi la corsa di un motore R6 , fai lo stesso conto al doppio dei giri e vedrai che viene un numero piu' basso.
Un motore che passa i 20 m/sec. e' abbastanza strressato, anche se oggi si va fino a 25 .

[PMiz]

Originariamente inviata da aspes

rispondendo a yuza e pmiz, giusto definire una cilindrata unitaria di miglior compromesso, ma anche questa non e' univoca. ...

Certamente ...

Avevo aggiunto questa considerazione riguardo la cilindrata unitaria "termodinamicamente ottimale" in campo automobilistico giusto come "curiosità" perchè ricordo di aver letto un articolo a riguardo tempo fa ...

[Boxerfabio]

Originariamente inviata da aspes

prendi il valore della corsa rispetto all'alesaggio, prendi il regime massimo, e trovi in un attimo la velocita' media del pistone a quei giri in metri/secondo.
Poi prendi la corsa di un motore R6 , fai lo stesso conto al doppio dei giri e vedrai che viene un numero piu' basso.
Un motore che passa i 20 m/sec. e' abbastanza strressato, anche se oggi si va fino a 25 .

Viene fuori 19m/sec

[aspes]

non so che corsa ha il motore che consideri ne' il regime a cui hai fatto il conto, ma mi fido

se raddoppi i giri ma "piu'" che dimezzi la corsa ecco che un motore da giri doppi ma a corsa corta e piu' frazionato puo' fare una velocita' media inferiore.

[rasù]

L'alesaggio su cosa influisce? A naso non colgo la relazione...

Inviato dal mio SM-A202F utilizzando Tapatalk

[aspes]

intendevo che un motore a parita' di cilindrata e pure di numero di cilindri, ma superquadro ha una velocita' media del pistone inferiore a pari giri. Oltre ad altri innumerevoli vantaggi come una maggiore superficie per farci stare le valvole.

[rasù]

ah ok, capito. l'alesaggio non influisce direttamente sulla vmp ma entra in gioco in fase di progettazione quando decidi cubatura e frazionamento

sto anche lavorando quindi sono un po' distratto

[Luponero]

Originariamente inviata da aspes

la velocita' media del pistone: puo' essere elevata per due motivi, corsa lunga oppure tanti giri. Entrambi questi fattori , a volte presenti contemporaneamente, portano usura.

La corsa lunga perchè viene scelta?
Visto che porta ad una velocità media del pistone alta non possono diminuire la corsa ed aumentare l'alesaggio?
Ad esempio sul 3 cilindri 2500 triumph.

[PMiz]

La corsa corta normalmente si adotta su motori ad alte prestazioni per raggiungere alti regimi di rotazione ... si ottiene potenza tramite l'incremento del numero di rpm a scapito di una maggior perdita di energia di ogni singola combustione ...

Viceversa con una corsa lunga si può ottenere motori dal funzionamento più "rotondo" (normalmente con più coppia disponibile a basso regime) e dal rendimento termodinamico migliore ...

Insomma ... un 2500 cc 3 cilindri corsa corta sarebbe un controsenso tecnico ...


Alla fine i motori normali (diciamo quelli automobilistici) tendono ad avere un rapporto alesaggio/corsa attorno all'1 (quadro).

I motori motociclistici (che devono sviluppare più potenza specifica) girano più alti e tendono a avere un rapporto superiore a 1 (superquadro). La Ducati è arrivata a 112 mm x 60,8 mm (rapporto 1,84).

Motori per applicazioni "pesanti" girano lenti e hanno un rapporto inferiore a 1 (sottoquadri). Per darti un esempio un grosso motore navale può avere alesaggio 1000 mm e corsa 2500 mm.

[Luponero]

Triumph Rocket 3 alesaggio 110,2 x corsa 85,9, come viene definito?

[RedBrik]

[cit]

Originariamente inviata da Lucky59

............. un motore bicilindrico ben progettato e costruito dura sicuramente di più ed è più affidabile di un tre cilindri mal concepito e/o costruito.........

Massimo Catalano docet

[PMiz]

Originariamente inviata da Luponero

Triumph Rocket 3 alesaggio 110,2 x corsa 85,9, come viene definito?

110,2 / 85,9 = 1,28 quindi superquadro ...

[Boxerfabio]

Originariamente inviata da aspes

non so che corsa ha il motore che consideri ne' il regime a cui hai fatto il conto, ma mi fido

Bicilindrico 1923cc
Alesaggio 103,5
Corsa 114,3
Regime potenza max 5000

[PMiz]

Come curiosità ... misure di alesaggio / corsa (in mm) dei motori BMW 320 (benzina) dagli albori ad oggi:

E21 (1975): 89 / 80 = 1,11 (4L)
E30 (1982): 80 / 66 = 1,21 (6L)
E36 (1990): 80 / 66 = 1,21 ( (6L)
E46 (1998): 80 / 66 = 1,21 ( (6L)
E90 (2005): 84 / 90 = 0,93 (4L)
F30 (2012): 82 / 94,6 = 0,87 (4L)
G20 (2019): 82 / 94,6 = 0,87 (4L)

Come si può vedere nel corso del tempo sono passati da un rapporto superquadro ad un rapporto sottoquadro (probabilmente per esigenze di efficienza termodinamica) ...



E, al contempo, le misure di alesaggio / corsa del BMW GS:

R1100GS (1994): 99 / 70,5 = 1,4
R1150GS (1999): 101 / 70,5 = 1,43
R1200GS (2004): 101 / 73 = 1,38
R1250GS (2019): 102,5 / 76 = 1,35
R1300GS (2023): 106,5 / 73 = 1,46

Qui invece il rapporto è sempre stato piuttosto costante ...

[aspes]

corretto boxerfabio, 19 m/sec.
Tecnicamente il rocket sarebbe un corsa corta in quanto appunto corsa inferiore all'alesaggio, ma data la cilindrata enorme per ogni cilindro quella corsa che e' corta in rapporto all'alesaggio non e' corta in assoluto.

[aspes]

vorrei fare un corollario alle giuste affermazioni di Pmiz circa la corsa corta o lunga, altrimenti sembra sempre che chi fa corsa lunga sia scemo o antico.
La scelta (a parita' ovviamente di cilindrata unitaria) e' dettata da cosa si vuole fare.
LA corsa corta contiene la velocita' lineare del pistone e consente per motivi meri di spazio di adottare valvole piu' grandi e quindi e' adatta ad alti regimi ed alte potenze. Ma allora che vantaggi ha la corsa lunga se adottata? come ha accennato Pmiz, se faccio un motore che deve girare alto per avere tanta potenza, ha fasi lunghe e in definitiva apre la luce di scarico presto, per fare tutto il ciclo nel minimo tempo consentito dal regime elevato. Insomma, per scaricare e aspirare in poco tempo occorrono condotti grandi e fasi "lunghe". Ma cosi' facendo si priva il pistone della spinta quando i gas in fase di scoppio ed espansione avrebbero ancora molto da dare.
Li si butta fuori in malo modo allo scarico per "far presto".
Un motore navale, che ha i consumi come obiettivo principale, ha corsa lunghissima per far si che i gas trasmettano al pistone il piu' possibile energia prima di essere buttati fuori a pedate dal pistone stesso che risale. Ovviamente per fare questo sapiente e laborioso lavoro hanno bisogno del loro tempo, che gli viene dato con un regime limitato. Per il medesimo motivo questi motori hanno coppia a regime ben piu' basso, il che non fa mai male. Ma non allungano perche' appena si sale di giri hanno condotti troppo piccoli e fasi troppo corte. Insomma, le solite coperte corte.

[PMiz]

Beh ... ma come si puo' vedere dal mio post #69, sotto il giogo dell'efficienza energetica la corsa lunga è tornata di gran moda nel settore auto ...

Ricordo che a metà degli anni '80 mio padre aveva un'Audi 80 (la B2, quella che pareva disegnata da Messerschmitt ) con un bolsissimo 1600 a benzina da 75 CV che allora era definito "a corsa lunga" ma in verità era alesaggio 79,5 / corsa 80 quindi rapporto 0,99 ...
Oggi al confronto dei motori moderni ha misure quasi "sportive" ...

[aspes]

se non devi fare tanti giri come nelle auto, la corsa moderatamente lunga ci sta tranquillamente. Probabilmente ci sono dietro anche millemila discorsi complessi sul rispetto di normative varie per le emissioni.

[nic65]

per scaricare e aspirare in poco tempo occorrono condotti grandi e fasi "lunghe"

beh, adesso i variatori di fase sono praticamente ovunque...e se non basta mettiamo la sovralimentazione

[PMiz]

@Aspes

Ovviamente ...

Era giusto per fare notare che i motori di 40 anni fa avevano misure decisamente più "sportive" di quelli odierni (che non possono più permettersi certi "lussi energetici") ...