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Da Walwal il Forum originario dove si parla di argomenti che riguardano il mondo Motociclistico e di argomenti correlati , la politica e gli OT sono banditi. Il Bar è intitolato al nostro caro amico Walter.


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Vecchio 15-04-2009, 22:31   #51
Dogwalker
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nei locali dell'istituto di meccanica applicata a ingegneria a genova, ho beccato il motore del messerschmitt 109, mi pare che fosse un daimler benz a V rovesciata, con un turbocompressore da paura, iniezione di metanolo o qualcosa di simile, iniezione, e sincronizzazione meccanica dei colpi del cannoncino con le pale dell'elica (per non tagliarle). Potrei ricordare male su qualche dettaglio,ma l'aggeggio era notevole...
Il turbocompressore era usato per Gli Allison V1710 montati sul P38 Lightning. Il compressore usato sui DB era un normale compressore centrifugo da alta quota (come quasi tutti i motori aeronautici del periodo, i motori DB non erano normalmente compressi, usavano il compressore solo ad alta quota, per ristabilire la normale pressione atmosferica. Faceva eccezione il Rolls Royce Merlin, che era sempre compresso), la particolarità del compressore DB era data dal suo azionamento idraulico (per mezzo dello stesso olio motore) che consentiva di avere velocità variabili del compressore (bastava variare la portata dell'olio) ed una maggiore resistenza alle sollecitazioni rispetto agli accoppiamenti puramente meccanici.
Il cannoncino sparava attraverso l'asse dell'elica proprio per non doverlo sincronizzare, come invece bisognava fare per le due mitragliatrici in cappottatura, che sparavano attraverso il piano dell'elica.

DogW
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Vecchio 15-04-2009, 22:38   #52
Dogwalker
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mi pare proprio di si. Poi ce n'erano col cannoncino a tiro rapido coassiale all'elica, non ho mai capito se era coassiale anche all'albero motore come apparirebbe logico, ma meccanicamente come azzzz poteva esser fatto?
Il cannoncino era semplicemente sistemato in modo che la canna passasse in mezzo alla V dei cilindri (naturalmente al di fuori del motore). L'asse dell'elica non era coassiale all'albero motore, perchè tra l'albero e l'elica c'era un riduttore ad ingranaggi.

DogW
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Vecchio 16-04-2009, 09:56   #53
aspes
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grazie mille dogwalker per le precisazioni , son sempre stato molto interessato a quella tecnologia. In passato quando ho fatto articoli sul NOS mi ero informato e saputo che i fondatori erano ex meccanici/piloti di caccia che tornati in patria dopo la guerra han pensato bene di mettere i dispositivi di surpotenza sui motori da auto!
mi ha interessato molto anche la tua descrizione del sistema idraulico per variare la velocita' e quindi la pressione.Io come ho detto in altra occasione 25 anni fa avevo pensato di farlo con un variatore tipo sputer (roba da auto si intende).Solo che sono entrambi sistemi che assorbono parecchia potenza
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Vecchio 16-04-2009, 10:26   #54
SKITO
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[QUOTE=Dogwalker;3616025]Quello che hai postato è un Daimler Benz DB 601, 12 cilindri a V invertita, 1175 cv senza MW 50 (o 1350 cv con l'MW50), ad iniezione meccanica diretta, compressore monostadio a velocità variabile azionato idraulicamente. La versione successiva, DB 605, raggiunse i 1450 cv senza MW 50 e 1800 cv con l'MW50. Tutti usavano normale benzina avio B4 a 87 ottani.

si scusami mi sono confuso .............

Ma è ancora in produzione quel mostro....????!!!!!
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Vecchio 16-04-2009, 11:05   #55
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grazie mille dogwalker per le precisazioni
Prego!
Qui puoi vedere uno spaccato del motore, in cui si vedono bene gli iniettori (i tubicini, due per cilindro, che puntano direttamente verso la candela in camera di scoppio), e il riduttore cavo, per il passaggio della canna del cannone. Le valvole erano quattro per cilindro, comandate da un monoalbero in testa.


DogW
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Vecchio 16-04-2009, 11:26   #56
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Ma è ancora in produzione quel mostro....????!!!!!
No. Ma è ancora in produzione uno al cui confronto il mostro sembra un agnellino.






Isotta Fraschini Asso 1000, diciotto cilindri in configurazione a "W", quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa, cinquantasette litri di cilindrata, duemila cavalli di potenza massima con benzina a 87 ottani senza aiuti "chimici".
Era il motore dell'idrovolante Macchi C67 alla Coppa Shneider del 1929, lo sviluppo continuò negli anni '30, ma i costruttori aeronautici non ne capirono mai la reale portata, e così ebbe più successo come motore marino. Era il motore del MAS italiani durante la IIGM e, in questa configurazione, esiste ancora.



Ora si chiama CRM W18, ed è un diesel da 2100 cv, ma tutte le misure caratteristiche, l'imbiellaggio, l'ordine di accensione, ecc... sono rimasti identici... da ottanta anni.

DogW

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Vecchio 16-04-2009, 11:35   #57
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grazie Dog e complimenti per la cultura........
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Vecchio 16-04-2009, 13:59   #58
aspes
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veramente fantastico! e che non ci siamo addentrati nei doppi o tripli stellari....i nostri avi erano grandissimi!
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Vecchio 16-04-2009, 14:07   #59
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Io mi fermo, non posso competere....... ma solo leggere..

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Vecchio 16-04-2009, 15:20   #60
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Skito, dimmi perche' a un certo punto gli stellari sono spariti.....cosi' di intuito....
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Vecchio 16-04-2009, 15:34   #61
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C'è ancora qualcuno che li fabbrica...

Comunque per me -adesso- i "mostri" sono i wankel da aviazione.. niente a che vedere con la complessità meccanica degli stellari, ma rapporto peso/potenza da paura...
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Vecchio 16-04-2009, 16:21   #62
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il wankel ha consumi da paura, ma per aviazione leggera il rapporto peso potenza e non avere organi in moto alterno e quindi niente vibrazioni o quasi possono essere buone frecce all'arco..
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Vecchio 16-04-2009, 16:24   #63
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Vecchio 16-04-2009, 16:25   #64
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Mah.. a leggere i fogli tecnici (me ne sono portato a casa un pò) i gr/cv/ora sono paragonabili ai "vecchi" Continental/Lycoming (che sbevazzano parecchio, in verità).. e comunque, a parte quelli "piccoli", è roba da 250/350 cv, quindi aviazione generale...
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Vecchio 16-04-2009, 16:26   #65
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Ma ahahahahah mi immagino quella moto quando parte che fa metti in moto acceleri e parte il motore e il resto resta fermo,,,,ahahahahah
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Vecchio 16-04-2009, 16:34   #66
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L'Isotta Fraschini di cui sopra viaggiava attorno ai 215 grammi di carburante per cavallo/ora.

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Vecchio 16-04-2009, 16:40   #67
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visto che parliamo di arte.....Jumo 204, diesel a due tempi impiegato sul Ju52...fantastico.



6 cilindri in linea, 12 pistoni...

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Vecchio 16-04-2009, 16:45   #68
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da quello che so io di aviazione (ma dogw o piu' esperti mi smentiscano pure), il dilemma e' sempre stato velocita' vs maneggevolezza
A un certo punto e' stato chiaro che in combattimento contava di piu' la velocita'.Quindi caccia alla potenza. Gli stellari erano perfetti per l'aviazione con il raffreddamento ad aria tutti esposti uguali e investiti dall'aria stessa direttamente.Pero' piu' potenza vuol dire piu' cilindrata, uguale piu' diametro.Allora si inventano le doppie e triple stelle , sfruttando lo sfalsamento per esporre comunque i cilindri.
Alla fine ci si arrende perche' l'aerodinamica diventa pessima con quel motore sempre piu' largo.Si passa a quelli in linea che pero' richiedono il raffreddamento a liquido. Esempio molto bello il focke wulf 190, prima con motore stellare (bmw mi pare) poi passato al motore in linea (modello "dora", per me il piu' bell'aereo di sempre)
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Vecchio 16-04-2009, 16:49   #69
mangiafuoco
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tra l'altro il diesel fu anche impiegato nella configurazione stellare:
BMW Lanova 114 V4..9 cilindri: 650 CV a 2200 giri
oppure Packard DR980...

in questo sito una valanga di chicche: http://www.enginehistory.org/
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Vecchio 16-04-2009, 16:56   #70
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Skito, dimmi perche' a un certo punto gli stellari sono spariti.....cosi' di intuito....
Perchè da un lato la tecnologia si è evoluta nel senso del motore in linea raffreddato a liquido per usi automobilistici, e il settore del motore a scoppio aeronautico non è abbastanza grande da seguire uno sviluppo totalmente indipendente, inoltre ad un motore aeronautico a scoppio non si richiedono più potenze tali da giustificarli (il motore radiale diventa tanto più conveniente rispetto al motore in linea, quanto più la potenza richiesta è alta, e infatti furono radiali i più potenti motori aeronautici a scoppio mai costruiti in serie).

Alfa Romeo 135


Bristol Centaurus


P&W R-4360 Wasp Major


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Vecchio 16-04-2009, 17:30   #71
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Ho lasciato tutto in camper... vabbè, intanto qualche foto...

Wankel trirotore da 320/360hp.. guardate gli ingombri...



http://www.mistral-engines.com/Products/G-360-TS

Uno stellare "a manovella" per vedere come funziona..

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Vecchio 17-04-2009, 02:10   #72
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visto che parliamo di arte.....Jumo 204, diesel a due tempi impiegato sul Ju52...fantastico.
Charomsky ACh-30B, di gran lunga il migliore dei diesel aeronautici usati durante la guerrra.

Anno 1940, 12 cilindri a V classica, 61 litri di cilindrata, iniezione diretta del carburante in camera di scoppio, dotato di due turbocompressori (uno per bancata) e di un compressore volumetrico centrifugo, 1500 cv al decollo, il consumo andava dai 150 ai 170 grammi di carburante per cavallo/ora, venne usato nel bombardiere a lungo raggio YER-2.


Nel 1944 era pronta la versione successiva ACh-30BF. I turbocompressori erano ora quattro, e la potenza era di 1900 cv al decollo, ma i sovietici non fecero in tempo ad usarlo durante la guerra.


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Vecchio 17-04-2009, 08:31   #73
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ottimo!!!!
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Vecchio 17-04-2009, 08:49   #74
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Perchè il DB 601 era a testa un giù ?
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Vecchio 17-04-2009, 09:57   #75
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Era meglio per l'aerodinamica (la parte più larga del motore era al livello della radice alare, e l'elica bassa spingeva stando più in asse ai centri di gravità e di resistenza aerodinamica dell'aereo) e per la visibilità del pilota.



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