Quesito per Aspes...

[nicola66]

Originariamente inviata da Bassman

è solo la regolarità di erogazione che fa propendere per un bicilindrico parallelo con manovelle a 360° ?

non vorrei sbagliarmi ma l'unico bici a 360° di progettazione moderna in circolazione penso sia quello della F800 BMW.
Ma dietro a questa discutibile decisione penso che ci sia stata la volontà di mantenere la stessa identità di "carattere" del boxer.
Non per nulla appena questo motore è arrivato nelle mani della Husqvarna la prima cosa che ha fatto è stato sfalsarlo di 45° (o 315 dipende da dove lo si guardi)

[dpelago]

Originariamente inviata da nicola66

Non per nulla appena questo motore è arrivato nelle mani della Husqvarna la prima cosa che ha fatto è stato sfalsarlo di 45° (o 315 dipende da dove lo si guardi)

Un amico ingegnere ( se dico una cagata riporto le sue parole ) mi ha riferito come "sfalsare " un bicilindrico a 270 o 315 ( dai teorici 360 di partenza ) serva per dare al motore un "effetto volano " che la scelta a 360 cassa in partenza....

Dpelago Ducati MTS 1200 DVT

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

lo sfarfallamento delle valvole è un non problema.
nel caso lo si risolve velocemente.

Nicola, non fare finta di non capire, non sono le valvole che fanno su è giù il problema, ma la meccanica che le comanda (molle e diti).
Sono le uniche cose che impattano molto negativamente sui fuori giri.
Un motore privo della distribuzione classica con valvole, molle, camme e diti raggiungerebbe senza problemi regimi di rotazione così elevati che per fare lo stesso motore a 4 tempi occorrerebbero accorgimenti molto particolari (valvole pneumatiche, sistemi desmodromici ecc).
Insomma tutto, meno che la disposizione dei cilindri.

[nicola66]

certamente non fare arrivare contemporaneamente i 2 pistoni ad un punto morto fa si che, reciprocamente, quello in corsa si trascini dietro quello che invece si trova nella condizione di doversi fermare per invertire il suo verso di moto. Questo permette di risparmiare sulla massa volanica che invece i 360° e 180° necessitano per superare il momento di pausa.
Ovviamente poi tutto va visto nell'ottica di "cosa deve fare il motore", perchè i grossi V90° Guzzi che non avrebbero di fatto bisogno di molto volano, in realtà ne montano uno molto pesante per rendere molto + omogenea l'erogazione.

[Bassman]

Lo sviluppo di questa discussione mi piace proprio...

Grazie a tutti.

[nicola66]

Originariamente inviata da chuckbird

Nicola, non fare finta di non capire, non sono le valvole che fanno su è giù il problema, ma la meccanica che le comanda (molle e diti).

non c'è nulla su cui far finta.
semplicemente hai introdotto una problematica che nulla ha a che vedere con le differenze tra le disposizioni dei cilindri e relative prestazioni.
Tanto per fare un esempio pratico non è che il boxer bmw non possa girare a 10mila perchè le valvole non ci starebbero dietro, non può perchè non rimarrebbe assieme. Se invece si potesse far diventare il boxer bmw come un guzzi senza toccare altro, automaticamente potrebbe girare + alto senza aprirsi in 2. DI quanto + alto non saprei dirtelo ma sicuramente dei fuorigiri ripetuti sarebbero molto meglio sopportati.
Mi sa che tu la gs in zona rossa non ce l'hai mai fatta arrivare.

[chuckbird]

Il Boxer BMW non arriva a regimi elevatissimi perché è stato concepito con masse elevate.
Pistoni, bielle, volani. E' un motore turistico, non da competizione.
Non è il boxer a non arrivare ad alti giri e nemmeno un due in linea o un due in V.
E' la concentrazione delle masse che crea problemi. Qualsiasi sia la disposizione.
Questo fino ai 9000 giri.
Parliamo inaftti sempre di motori a benzina motociclistici tecnicamente ad elevate prestazioni, quindi aventi comunque masse relativamente leggere, almeno se paragonati già ai motori automobilistici, dove le masse sono notevolmente maggiori anche a parità di cilidnrata.
Nel caso si superino regimi di rotazione standard, riducendo le masse degli organi alterni e quindi magari frazionando maggiormente il motore, ma mantenendo lo stesso schema quindi non importa se è boxer, a V o in linea, la distribuzione classica con le valvole a fungo con le molle e le camme crea problemi ad elevatissimi giri, a causa di risonanze varie che non permettono alla molla di tenere il passo del gruppo camma/punteria che gli sta sopra con conseguente possibile sfasamento di tutto il sincronismo del gruppo camma/punteria/molla-valvola. Che altro non è che il fuori giri in senso stretto.

Per farti capire il concetto, ripeto avulso dalla discussione iniziale, ma concentrato su quanto hai citato, ovvero che la disposizione dei cilindri inficia sui fuorigiri, potendo teoricamente far girare un manovllismo di qualsiasi forma, smontando il gruppo di distribuzione e azionando il motore dall'esterno, il gruppo pistone, biella e albero motore, potrebbe tranquillamente raggiungere regimi di rotazione dell'ordine dei 50.000 rpm senza che succeda nulla. A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro.
La cosa non avviene se alla stessa struttura, ci applichi la distribuzione intesa come ho descritto prima.
Ma non per colpa del manovelismo, ma per colpa della distribuzione che si scassa prima.

[nicola66]

a smentita di quanto affermi c'è un dato reale.
nessuno attualmente (cioè negli ultimi 30 anni) ha usato una configurazione a boxer o parallelo 360° per motori bici ad alte prestazioni di cilindrata dal litro in su.
Son tutti + o - a V, dai 90° ducati ai 60 aprilia passando per i 75 di KTM. Non c'è alternativa migliore.

Della possibilità teorica di poter trascinare passivamente un boxer a 50k giri senza che esploda è appunto teorica in quanto non mi risulta sia stato fatto. In ogni caso anche se fosse il V farebbe lo stesso ma a regimi maggiori per cui il succo della questione non cambia.

Stai anteponendo la questione della tenuta meccanica della distribuzione che non è un problema; con delle semplici molle si fanno i 15mila senza un plissè.
Il 1190 della RC8 gira a 11k di serie.
La hp2sport si ferma a 8.750 con la stessa distribuzione di tipo bialbero a cammes in testa fatta apposta.
La KTM ha dei pistoni da 105mm che arrivano a 24m/s.
la BMW da 101mm che non passano i 22m/s; se non gliene han fatti fare 1 di + forse è perchè non se li può permettere.

[ilprofessore]

Se fai girare a 50.000 giri un motore, anche quello di una MotoGP, trovi i pistoni sulla luna
Si fa presto a dire "A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro", hai detto niente, il limite dei motori e' tutto li, non certo nella distribuzione.

[chuckbird]

50.000 rpm è un numero esagerato volutamente per rendere l'idea.
Nei motori da modellismo le cui masse sono minime, si raggiugono senza problemi velocità di 35/40.000 giri al minuto.
E' ovvio che man mano che aumentano le masse tali velocità sono praticamente irreazzabili, per questo ho subito detto a patto che le parti in siano molto solidamente connesse tra loro.

Ma seguendo il tuo ragionamento, che si aggiunge al mio relativo ai limiti della distribuzione a molla a regimi esoterici (da fuori giri appunto, altrimenti non avrebbero senso le valvole pneumatiche e i sistemi desmodromici dove è teoricamente impossibile far avvenire il fuori giri inteso come sfasamento della distribuzione), continuo a non capire cosa c'entri lo schema dei cilindri quale limite in tal senso.

Originariamente inviata da nicola66

La KTM ha dei pistoni da 105mm che arrivano a 24m/s.
la BMW da 101mm che non passano i 22m/s; se non gliene han fatti fare 1 di + forse è perchè non se li può permettere.

Questi sono valori empirici che ci stai comunicando, non sappiano quali siano le masse in gioco tra i due motori.

[nicola66]

empirici na sega.
prendi i valori della corsa prendi i giri e con 2 operazioni sai i m/s.

il bmw ha oggettivamente pistoni + piccoli e bielle + corte per cui equipaggi mobili + leggeri.

[chuckbird]

Continui a non spiegare il motivo per cui un particolare schema motoristico agevoli il fuorigiri.
Lo hai detto tu, non io.
Magari hai ragione, ma vorrei tu mi spiegassi il perché di questa cosa.

[nicola66]

secondo te questo (sono i 2 alberi del LC, a sx quello col volano pesante)


potrà mai girare ai livelli di questo?



valuta solo la distanza che c'è tra i 2 supporti di banco e come si scaricano le forze su essi.

[chuckbird]

Il secondo è uno schema incompatibile col motore boxer, che invece viene realizzato con i due alberi BMW che hai postato.
Il secondo è il manovellismo che sta nelle harley. Sbaglio?
Continuo a non capire però.

[bobo1978]

Il secondo è un albero di un bicilindrico a V.non Harley,come vedi sono imbiellate affiancate su un unico perno.
Domanda.
Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?

[chuckbird]

Ma qual'è il problema?
Spiegate però... non siate reticenti
Nel boxer le forze si scaricano annullandosi vicendevolmente.
Non vi è problema di flessione ad alti giri.
Parliamo di alti giri, non di alta coppia.

Il nocciolo della questione è il fuorigiri.

Il problema dei supporti di banco lo hai nel caso di grosse spinte e quindi di elevata coppia motrice dove sei per forza vincolato a fare alberi motori stretti o pieni di supporti di banco.

Di che parliamo?

[bobo1978]

Del fatto che teoricamente l'albero del boxer avendo le forze che lo tirano in due direzioni opposte,ad una certa distanza tra loro,tendono a deformare l'albero.
Cosa che non succede in un bicilindrico a V,che ha le forze concentrate su un unico perno di biella.il che rende l'albero molto più rigido e propenso a non deformarsi con l'aumentare dei giri.

[chuckbird]

Il ragionamento è chiaro, come hai detto tu teoricamente, in quanto è comunque estremamente corto quell'albero perché avvenga ciò che pensi solo con l'aumento della velocità. Una cosa praticamente impossibile che si verifichi.

Mi è venuta in mente proprio ora un'altra possibile concausa che limiterebbe il boxer BMW rispetto agli altri. Specialmente quello affreddato ad aria.

Premetto col dire che nessuno di noi, sa a quanto può spingersi quel motore senza sfasciarsi. Parlo di prove da laboratorio.

Ipotiziamo di prendere due motori: un boxer BMW di quelli ad aria ed un motore Ducati Panigale R: li facciamo girare entrambi a 12.000 giri al minuto (parliamo di pura teoria ripeto perché il boxer sicuramente non ci arriva già solo perché non ha una fluidodinamica nemmeno lontanamente paragonabile a quella della Panigale e perché la seconda ha tutti gli alleggerimenti possibili delle masse in moto alterno, fondamentali per raggiungere altissimi giri).

Quello che potrebbe realmente minare un motore come il boxer BMW, specie quello ad aria appunto, sono gli effetti collaterali dovuti agli altissimi giri, in relazione per esempio alle tolleranze meccaniche tra pistone e cilindro, nettamente più elevate nel caso di motori raffreddati ad aria.

Ripeto pure ipotesi pour parler.

Quindi, nell'ordine: risonanze varie, sbattimenti tra canna e mantello e distruzione in quel punto del film di lubrificante con conseguente usura precoce del motore, tali da indurre il produttore ad abbassare drasticamente il punto di intervento del limitatore.

Ma questo non vuol dire che il boxer è fisicamente impossibilito a raggiungere elevatissimi giri per la sua disposizione.

Quindi da qui a pensare niente meno che quel moncherino di albero si deformi coi giri... e che quindi il motore si sfasci a partire dall'albero ce ne passa

[nicola66]

Originariamente inviata da bobo1978

Il secondo è un albero di un bicilindrico a V.non Harley,come vedi sono imbiellate affiancate su un unico perno.
Domanda.
Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?

il secondo è un classico ducati (ma da vedere sarebbe lo stesso anche per KTM o Aprilia o Suzu).
Quanto ad un terzo supporto di banco bisognerebbe chiedere a BMW.
kawasaki su un motorino di soli 500cc (il 500 gpz/er5) cioè meno della metà del BMW in tutti i sensi ne ha messi addirittura 4


saran mica proprio così scemi ad Akashi.

[bobo1978]

Infatti il 650versys frulla fino a 11000.ok che é la metà....però....

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

Quanto ad un terzo supporto di banco bisognerebbe chiedere a BMW.

Probabilmente non serve a nulla...
Mi pare la risposta più scontata che potrebbero darti.

[aspes]

Originariamente inviata da bobo1978

Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?

certamente sarebbe utile. Ma verrebbe un motore piu' lungo dove gia' adesso avendo il cambio in "serie" devono fare i salti mortali per mantenere la moto con dimensioni giuste. Forse con la nuova configurazione LC si poteva provare. Ma siccome anche il 1200 LC non valica gli 8-8500 giri non gli serve.

[nicola66]

Originariamente inviata da chuckbird

Ma questo non vuol dire che il boxer è fisicamente impossibilito a raggiungere elevatissimi giri per la sua disposizione.
Quindi da qui a pensare niente meno che quel moncherino di albero si deformi coi giri... e che quindi il motore si sfasci a partire dall'albero ce ne passa

credimi, non ce la può fare.
i carichi trasversali e a sbalzo che si generano rispetto ai soli 2 supporti di banco non sono irrilevanti.
http://www.ralph-dte.net/video_motor...flessione.html

[chuckbird]

Li si parla di forza dovuta all'espansione dei gas, che si traduce in momento torcente agli estremi dell'albero.
Non di giri elevati.
Il motore di un grosso camion gira bassissimo ma il suo albero riceve dei colpacci da sopra violentissimi. In quel contesto è di fondamentale importanza la robustezza dell'albero e il rinforzo con più supporti.

Un ipotetico bicilindrico boxer come il BMW di cilindrata 50cc girerebbe a 12.000 tranquillamente pur avendo due soli supporti di banco, solo per la leggerezza delle componenti.

L'albero si torce per l'inerzia dovuta al movimento delle bielle, non per gli alti giri.
Se la potenza è sviluppata incrementando la sola velocità e mantenendo bassa la coppia (cosa che si può fare meno per via dei limiti della fluidodinamica del boxer BMW) non avresti i problemi che citi.

Li avresti invece se la potenza la ottenessi incrementando il valore di coppia ma mantenendo basso il numero dei giri. Esattamente il contrario di quello che dici, proprio come indirettamente riporta il link che hai postato.

[nicola66]

hai vinto.
ci rinuncio.
inutile discutere quando ad ogni replica cambi i termini di confronto.

adesso quando riesci a far viaggiare i pistoni del tuo adv a 12k giri per almeno 10 secondi senza che il motore si apra come una cozza veniamo tutti a vedere. NON è difficile, basta che dai tutto gas in folle.
Ovviamente l'ADV da 1.170cc con i pistoni da 101mm, non quello da 50cc.