Quesito per Aspes...
 

http://i.imgur.com/tlQsSQP.png

Il quesito è un po' fuori posto perché riguarda i bicilindrici paralleli, ma facciamo finta che sia per la cultura generale...

Premetto anche che, se chi fa motori da 100 anni adotta una certa soluzione, ci sarà una ragione... :)

Veniamo al quesito (corredato da orribilissimo disegnino che contiene un errore: nella parte inferiore le manovelle sono a 180° gradi e non a 0°), il copia-incolla mi ha fregato...

I bicilindrici paralleli hanno (generalmente e per quello che ne so) le manovelle a 360°. Questo causa una alternarsi di una fase utile ogni giro a scapito dell'equilibrio meccanico, che viene compensato con contrappesi a mannaia sull'albero, controalberi rotanti, ecc. In parole povere resa termica valida, ma complicazione meccanica.

Se le manovelle fossero a 180° si avrebbe un buon equilibrio meccanico, con l'alternarsi dei pistoni su-giù a scapito del rendimento termico che sarebbe simile ai bicilindrici a V di 90°, ovvero una fase utile ogni 90°-270°.
Visto che la resa zoppicante dei v90 è universalmente accettata ed anche apprezzata, come mai nei bicilindrici paralleli non è stata utilizzata e si è preferito complicare la meccanica (non sempre efficacemente)?

Augh... :)

E chi ha detto che non e' mai stata utilizzata?
Non mi ricordo la marca, ma sono sicuro che ci sono bicilindrici paralleli con manovelle a 180°. Ad esempio, il Kawa della ER-6 dovrebbe avere le manovelle a 180°.

Non dico che non sia mai stata utilizzata questa soluzione, ma che io non ne sono a conoscenza.

Inoltre, altra dimenticanza, il quesito riguarda unicamente i motori a 4 tempi.

Fare un 2 tempi con manovelle a 180° è troppo facile... :)

in realta' ne abbiamo parlato tantissime volte. E i bicilindrici paralleli si son fatti in entrambi i modi, appunto se si voleva privilegiare l'equilibratura delle masse o la sequenza degli scoppi. Da quando sono diventati di uso comune i contralberi di equilibratura si e' andati quasi solo in una direzione. Laverda a suo tempo fece diversi esperimenti , anche sul 3 cilindri, fasato a modi strani.

..che si smontava..se non ricordo male per le vibrazioni..:eek:
..pero' almeno qualcosa di differente..:lol: :lol:

ma anche no.

infatti, il rendimento termico (o per meglio dire termodinamico) e' un'altra cosa e dipende da tante cose tra cui NON c'e' la successione degli scoppi ne' l'equilibratura.
COme abbiamo detto anche qui tante volte, se prendi due termiche identiche e fai un bicilindrico boxer, uno a v, uno parallelo, mettili un po' come ti pare, la sensazione acustica e vibrosa sono molto diverse,ma le curve di erogazione sono identiche.

beh, come smontarsi dalle vibrazioni i bicilindrici paralleli inglesi degli anni d'oro erano imbattibili!
Tra l'altro fa quasi sorridere che le moto piu' prestigiose di alcuni decenni di storia del motociclismo avessero tutte una architettura oggi cosi' disprezzata (secondo me a torto).

una differenza prestazionale importante c'è però, è che alcune configurazioni sarebbero intrisecamente + preddisposte a prendere giri di altre.
IL V90° potrebbe girare + alto del parallelo 180°, che a sua volta potrebbe girare + alto del boxer, che a sua volta potrebbe girare + alto del parallelo a 360°

In realtà sui bicilindrici paralleli 4T imbiellati a 180 gradi le fasi attive si susseguono ogni 180-540 gradi.
Tale schema è frequente nei motori giapponesi, vedi per esempio tutte le Kawasaki bicilindriche (ER-5, ER-6, Ninja 250 e 300) e le Honda CBF 500.

E perché dovrebbe essere così?

a parte una supposta predisposizione a girare piu' o meno alto, se non modifichi la parte termica piu' alto non ci gira . Cioe' la birra non si fa con i manovellismi. Questi servono solo a portarla in giro.
Poi se mi dici che il layout generale del motore impedisce a un boxer di avere i condotti di aspirazione verticali ti do' ragione, a meno di farlo come i ferrari di formula 1 dei tempi di lauda...con un motore largo come un TIR

perchè manovellismo ed imbiellaggio, leggi lunghezza albero e supporti di banco, fanno la differenza sulla resistenza meccanica.
per cui se è teoricamente vero, come dice aspes, che a totale parità di termica e riempimento la disposizione dei cilindri diventa ininfluente, è pure vero che la tenuta in fuori giri non è uguale per tutti.
Fattore questo non secondario per la destinazione d'uso di un motore.
Inoltre il vibrare non è mai gratis, assorbe sempre dell'energia.

La tenuta in fuori giri è critica per la distribuzione più che per il manovellismo, qualsiasi esso sia.

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Non mi hai convinto.
Hai enunciato, ora spiega il perché e il percome.

no guarda che alle valvole di come son messi i cilindri non gliene può fregar di meno, sempre avanti e indietro la metà delle volte del pistone vanno.

Mi riferivo ai fuori giri, relativamente al fatto che tu ha scritto che l'uno o l'altro schema regge meglio.

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La nuova Africa Twin è fasata a 270° come mi pare la Yamaha TDM...

E' vero, ma non volevo complicarmi troppo la vita.... :)

lo sfarfallamento delle valvole è un non problema.
nel caso lo si risolve velocemente.

Grazie a tutti per gli illuminanti pareri.
Ad ogni modo, forse ho complicato troppo la domanda e rifaccio da capo...

Parlando sempre di bicilindrici a 4 tempi, l'adottare le manovelle a 360° (con complicazione meccanica per l'equilibratura) piuttosto che a 180° (con resa zoppicante) è una scelta dettata principalmente da quale ragione ? :confused:

per la ragione appunto di avere gli scoppi equamente distanziati; è l'erogazione + regolare e lineare che si può avere con un bicilindrico. Ma non vuol dire che sia la migliore.
La diversa sequenza con cui si susseguono i picchi di coppia fanno il carattere del motore.
Un colpo ogni giro non è come 2 colpi in meno di un giro + pausa lunga.

oltretutto la seconda modalità costringe ad un volano più pesante, che influisce molto sul carattere del motore. Un volano più pesante fa impiegare più tempo a salire e scendere di giri per la sua inerzia, non è una sensazione astratta di "gusto".

Sono d'accordo con te, Nicola, ma mi chiedo:

è solo la regolarità di erogazione che fa propendere per un bicilindrico parallelo con manovelle a 360° ?

Specie in campo motociclistico, l'erogazione regolare viene spesso messa in secondo piano (vedasi quanti bicilindrici con le più diverse architetture esistono).
In molti casi è proprio la particolarità di un motore scorbutico che lo fa apprezzare (HD tanto per dirne una...).

infatti il motore del tdm lo "azzopparono" volutamente a 270° nel periodo in cui il pompone ducati era di moda (honda e suzuki fecero il loro pompone v90°, yamaha riciclò il bicilindrico in linea del supertenerè con i 270° e lo mise sul trx).
attualmente il 360°, visti i progressi nel campo dell'equilibratura, è la soluzione più ottimizzata. da lì si può scientemente modificare per perseguire determinate caratteristiche.