Da Walwalil Forum originario dove si parla di argomenti che riguardano il mondo Motociclistico e di argomenti correlati , la politica e gli OT sono banditi.
Il Bar è intitolato al nostro caro amico Walter.
ormai avete detto tutto....
v-tec moto: fase fissa, si va solo a 2 o 4 valvole, al massimo si varia un po' la turbolenza in camera di scoppio, una mezza ciofeca ,solo per dire che c'e'
v-tec auto: 2 fasi fisse a gradino commutabili a un certo regime, efficace ma piu' che un variatore e' un "commutatore", hai due fasi a scelta e passagggio a gradino
sistemi di variazione angolo di incrocio: i primi furono alfa, poi copiati e ripresi da bmw, porsche e tutti gli altri, sistema semplice che non varia le fasi di aspirazione e scarico ma varia l'angolo di incrocio, ovvero sposta angolarmente le fasi reciproche. Efficace ed economico ,sopratutto se si cerca un buon tiro ai bassi su un motore abbastanza sportivo.
Vera fasatura variabile: meccanicamente interessante era il brevetto fiat con camme troncoconiche e albero scorrevole, variazione continua di fase e alzata, ma spinta radiale sulle guide valvole e usure.
SOluzione finale: valvole comandate da elettromagneti, niente camme, fasatura a piacere comandata da centralina.Studiatissimo ma inattuato per motivi di costi dovuti alla enorme potenza richiesta alle bobine per essere sufficientemente veloci e precise.
Questo in sintesi..
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@aspes: ottimo, ma preciso che il vtec auto c'è sia in versione "semplificata" (tre o quattro valvole), sia in versione "racing" con variazione altezza apertura valvole.
Poi mi ero dimenticato di dire che il vtec regola l'alzata delle valvole, non ho notizia che vari anche la fasatura, ovvero apertura, angolo di incrocio e chiusura più o meno lunga, cosa che fa il variatore di fase Alfa e (se non ricordo male) Bmw con il valvetronic.
Sono incuriosito dal sistema multiair fiat, ma ancora non ho avuto modo di studiarmelo...
Il Valvetronic è un residuato bellico ...è un marchingegno piuttosto grossolano che non trova applicazione sui motori M perché non regge sopra gli 8.000 rpm ...nelle teste dei motori a iniezione diretta non ci sta nemmeno ...insomma una tecnologia nata già vecchia spacciata per oro colato dal buon Milberg (l'allora AD di BMW che disse qualcosa del tipo "una rivoluzione per i motori a benzina")
...o Bosch si inventa qualcosa o è un sistema morto. Il Mair è di un'era differente
veramente fosti tu a spiegarmelo per bene ricordi un paio d'anni fa? proprio su una mia cattiva interpretazione del sistema V-TEC ( sempre molto modesto il caro amico Aspes)
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@fastfreddy: dal video capisco che il valvetronic regola l'alzata valvole. Perché dici che è un residuato bellico? A me sembra un dispositivo furbo, che regola l'alzata valvole tramite una camma (che credo possa essere elettroattuata) mentre il vtec racing (ma anche quello economico che avevo io) sfrutta la pressione dell'olio per fare lo stesso lavoro spingendo con la pressione stessa un pin di aggancio all'altra rampa della camma. E c'è in più una molla per il ritorno del pin alla camma "normale". L'olio sui motori dotati di vtec è critico: mi è capitato di avere singhiozzi e ritardo nell'entrata del vtec sulla mia auto proprio per colpa del lubrificante (selenia 20k, mai più).
Ecco uno schema del vtec honda: http://www.youtube.com/watch?v=ukJ7Az1FtF8
L'Mjet è tutta un'altra cosa, riguarda i motori a gasolio e con common rail....e non è detto che non si possa fare una fasatura variabile anche sui diesel...in fondo anche i diesel hanno alberi a camme....ma onestamente per questo non ho competenze
Il valvetronic è un sistema pesante che non puo reggere gli altissimi regimi di rotazione, ma ha anche dei vantaggi non trascurabili.
Ad esempio quando limita l'alzata, limita anche l'angolo di incrocio, con dei vantaggi per la trattabilità del motore.
La Ducati per esempio, ha ridotto sul ms1200 l'incrocio a 11° proprio per la trattabilita.
Sul vantaggio nei consumi con i sistemi ad alzata variabile, non ci credo molto.
La FIAT, dice che con il multiair, elimina la strozzatura della valvola a farfalla e quindi si eliminano le perdite di pompaggio, ma secondo me si immette una nuova strozzatura con le riduzioni di alzate valvole, quindi esce dalla porta ma rientra dalla finestra.
Daltronde in un benzina bisogna in qualche modo strozzare se non si vuole andare a tutta.
Dalle prove sulle riviste non sembra che ci sia tutto questo vantaggio.
finalmente Roberbero dice quel che ho sempre pensato. Il diesel ha il vantaggio di non aver la perdita di carico dovuta alla farfalla, qui regolando l'alzata valvola fino a zero eliminano la farfalla ma vivaddio....la perdita di carico c'e' lo stesso!
tornando al v-tec auto, e' vero, commutando da una camma all'altra vari sia il diagramma che l'alzata e pure l'incrocio (dovuto alle diverse durate di fase e non a shiftamento dei due alberi), il pregio del sistema e' che davvero e' come avere due motori in uno, con relativa semplicita' e affidabilita'. SOlo non e' propriamente esatto chiamarlo variatore di fase, in quanto commuta tra due fasi fisse, sebbene assai diverse tra loro. Solo questione di concetto
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ubicazione: Sono romano ma è chiaramente un errore.
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Ripeto la mia impressione: il Crossrunner non è altro che una Honda VFR a cui hanno cambiato la carena e messo un manubrio alto. E basta!
Per il resto è esattamente lo stesso VFR di qualche anno fa, compreso il sistema VTEC "farlocco" che altro non fa che attivare altre due valvole per cilindro passato un certo numero di giri (sulla mia era circa a 7000, se non ricordo male).
@Roberbero: quindi se non ho capito l'unica differenza fra un vtec e un valvetronic è che la rampa, ovvero il profilo della camma, per il valve è sempre uguale mentre si varia l'alzata, mentre per il vtec il profilo della valvola spinta può esser diverso (e quindi ottimizzato per gli alti regimi) in quanto si tratta di una terza camma dedicata.
Se il motore è più docile perchè l'incrocio rimane uguale...beh...allora un sistema valvetronic paradossalmente sarebbe più adatto di un vtec per le moto. Ci sarebbe solo la limitazione per il numero giri motore!
Per le limitazioni alzata valvole: non so che dire. Sulla mia civic benzina funzionava benissimo; i consumi erano effettivamente a livello di un diesel di pari cavallaggio. Da quello che avevo letto ricordo che era tutto merito della possibilità di andare a miscela magra grazie alla forte turbolenza nella camera di scoppio. Come questo accadesse...beh....non lo so.
finalmente Roberbero dice quel che ho sempre pensato. Il diesel ha il vantaggio di non aver la perdita di carico dovuta alla farfalla, qui regolando l'alzata valvola fino a zero eliminano la farfalla ma vivaddio....la perdita di carico c'e' lo stesso!
e allora?
in un motore a ciclo Otto devi per forza avere un sistema che regoli la portata dell'aria.
Le valvole d'aspirazione cmq ci devono essere e col Multiair la Fiat è riuscita a fargli fare il lavoro che era della farfalla eliminando tutte le turbolenze parassite che questa generava nel collettore d'aspirazione.
La stranezza è che non l'abbiano abbinato subito all'iniezione diretta che usano nei motori JTS delle alfaromeo.
Probabilmente è il prossimo step commerciale programmato.
Bmw insegna.
Si hai capito bene, nel v tec, quello vero perchè la honda ne fà di diversi tipi, ci sono 2 tipi di camme e agli alti giri passa alla camma più spinta.
Nei valvetronic la camma è una sola cambia solo il punto in cui comincia a lavorare e più tardi comincia meno alza, scusa per la semplificazione.
Sul fatto che la tua civic consumasse poco non ho dubbi.
Infatti ogni progettista puo decidere che carattere dare al motore con la distribuzione, sportivo o economico.
Sul fatto della turbolenza credo che fosse dovuta al fatto che con una sola valvola aperta e decentrata essa aumenta e magari tenere il rapporto stechiometrico giusto attorno alle candele e piu- magro altrove.
Bisogna comunque sempre distinguere tra il marketing e le reali innovazioni che aimè sono abbastanza rare. più o meno una ogni 10 anni.
nicola, io non ho detto nulla di diverso, ovvero, si elimineranno le turbolenze della farfalla ma non la perdita di carico che e' inevitabile e che nei diesel non c'e' e tra parentesi insieme al rdc doppio e' il responsabile del maggior rendimento del diesel rispetto al benzina. Perche' poi un conto e' il rdc geometrico, un conto quello effettivo, che nel diesel a meno del fattore di riempimento coincidono quasi ad ogni regime, nel benzina a gas parzializzato crolla drammaticamente.
Un benzina a regime basso avra' un rapporto di compressione effettivo 3:1 rispetto al geometrico dichiarato di 10-12:1
e questo lo hai sia col multiair sia con la farfalla..
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@fastfreddy: dal video capisco che il valvetronic regola l'alzata valvole. Perché dici che è un residuato bellico?
Perché è un sistema inutilmente complesso come tutte le cose che ingegnerizza BMW (fanno motori favolosi ma l'eleganza della meccanica non sanno dove sta di casa): è ingombrante (non si può miniaturizzare più di tanto), non regge gli elevati regimi di rotazione (caratteristica tipica dei motori sportivi BMW, peraltro) e rigido perché non ha praticamente modo di essere sviluppato meglio ...doveva permettere di eliminare almeno la farfalla, ma alla fine la farfalla serve comunque in fase di accensione e a freddo ...il concetto del Multiair Fiat è molto più flessibile perché si basa sull'idraulica e non sull'elettromeccanica ...la questione è tutta lì ...ma d'altronde si può dire di tutto di Fiat tranne che alla FPT non ci capiscano di motori più di tanti marchi blasonati (il know-how Ferrari viene anche da quì, non sta solo a Maranello)
Ripeto la mia impressione: il Crossrunner non è altro che una Honda VFR a cui hanno cambiato la carena e messo un manubrio alto. E basta!
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Esatto. Aggiungo una considerazione personale. Acquistai il primo VFR VTEC immatricolato a Varese. Dopo 17.000 km percorsi in otto mesi, e tutti i possibili tentativi di " farmelo piacere " , lo permutai per una Varadero.
La Honda deve credere talmente bene in questo propulsore, che sul neonato 1200 non c'è traccia di "Vteccaggine".
Molto prosaicamente, tentano di ammortizzare un progetto, creando una moto nuova, da una vecchia di dieci anni.
Se ci riusciranno... Vorrà dire che son proprio bravi.
io quello che non capisco del V-tec del VFR è perchè faccia uno/due anche sulle valvole di scarico.
Capisco sull'aspirazione, dove se si limita la sezione di passaggio a bassi regimi, aumenta la velocità del flusso e quindi la turbolenza in camera di scoppio.
Ma sullo scarico che è fatto dal pompaggio del pistone + passaggio c'è meglio si svuota il cilindro.
ecco io ho fatto come hai fatto tu ma la Varadero la tenevo già vendetti la VFR e continuai a viaggiare con la Vara che non aveva niente da invidiare (in ordine di marcia) alla più triste VFR V-TEC anzi !!!!
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io quello che non capisco del V-tec del VFR è perchè faccia uno/due anche sulle valvole di scarico.
Capisco sull'aspirazione, dove se si limita la sezione di passaggio a bassi regimi, aumenta la velocità del flusso e quindi la turbolenza in camera di scoppio.
Ma sullo scarico che è fatto dal pompaggio del pistone + passaggio c'è meglio si svuota il cilindro.
non sono un asso della tecnica..per mè spiegarla è un pò dura
penso sia un problema di contropressione durante la fase d'incrocio , la fase d'incrocio serve sugli aspirati per velocizzare l'aspirazione di miscela in camera
quindi se ti trovi una sezione di scarico esagerata ti ritrovi con un motore non proprio trattabile.
è un pò come la sezione dei collettori di scarico , esagerando con il diametro prediligi regimi elevati ma peggiori i bassi
Infatti secondo una prassi consolidata da molti anni e che l'esperienza a dimostrato dare i migliori risultati, l'area di passaggio dello scarico è più o meno il 64% di quella d'aspirazione.
sempre molto modesto il caro amico Aspes
)
Modalità lineare
