Tecnica motori (anti-Ducati).

[aspes]

infatti, la molla deve garantire il rientro valvola senza rimbalzo al limite del limitatore.
Quindi ai giri bassi e' in proporzione "troppo dura" da comprimere. C'e' da dire che ai giri bassi avendo questo surplus di spinta effettivamente restituisce alla camma parte dell'energia prelevata per comprimersi.

[PERANGA]

Bisogna anche considerare gli attriti tra camma e stelo.
Più la molla è dura maggior è la quantità di energia che se ne và in calore da attrito.
Nel desmo questo succede molto meno.
Il desmo, secondo me , costituisce una soluzione tecnica valida, ma essendo nel dna Ducati le altre case non lo sviluppano.
Farebbero la figura di copiare la Ducati.

Ripeto che il punto è il riempimento dei cilindri.
Mica l'energia persa dalle molle.

[cidi]

a parita' di alesaggio/corsa, di fasatura e di profili delle camme fra un motore con le molle e uno col desmo, non capisco dov'e' la differenza nel riempimento.

[PERANGA]

Il riempimento è legato al rapporto alesaggio/corsa , al diametro delle valvole, alla loro alzata e diagramma apertura/chiusura/incrocio e a la forma / lunghezza condotti.
Se col desmo , a parità di tutti gli altri parametri, riesci ad avere un profilo di apertura più ''ripido'' ( nel senso che la valvola si apre prima in quanto guidata da camma più ''ripida'' ) potresti aumentare il riempimento.

Orpo, sta nella ragione medesima d'essere del desmo.
Detto in poche parole (avevo cercato di spiegarlo in un altro 3ead), il desmo impone alle valvole un movimento, lo forza. Con la molla resta invece un grado di libertà traslazionale dello stelo, giacché la molla - come tale - non è un corpo rigido.
Ed è proprio a causa di ciò che a certi regimi la valvola non ha gradi e tempi di chiusura che assicurino un riempimento o uno svuotamento ideali.
Questo, detto in modo molto semplice.

[aspes]

ma infatti, con il desmo si riesce a estremizzare la rampa di apertura e chiusura e farla piu' ripida,quadagnando qualche attimo di "piena apertura" che equivale a una fase piu' estrema.
Tuttavia con le molle pneumatiche il problema si vanifica e le F1 girano come e piu' delle motogp pur con cilindrata unitaria superiore.
Penso che il desmo poi a regimi stratosferici si scontri un po' con le inerzie dei numerosi componenti, problema che le molle ad aria non hanno.
Comunque tantissimo di cappello a ducati.
e magari anche a fiat per common rail e il nuovo multiair, alla faccia di quelli che "gli italiani non sanno fare niente..."

ma infatti, con il desmo si riesce a estremizzare la rampa di apertura e chiusura e farla piu' ripida,quadagnando qualche attimo di "piena apertura" che equivale a una fase piu' estrema.

Ma certo. E' nell'origine stessa del desmo Ducati.
Come si fa a disquisire su profili delle cammes e diametro valvole senza nemmeno sapere come funziona un desmo?
E questo il problema di QdE. Tutti si buttano a pesce nonappena si sono letti Wikipedia...

Ricordo comunque che il concetto di "desmodromico" è molto vecchio e che il primo brevetto sul comando desmodromico delle valvole è il brevetto svizzero nr. 6911 di Claude Bonjour risalente al lontano 1893. Ho un fac-simile e me lo tengo stretto...
Mi permetto di richiamare in particolare il mio terzo post qui (quello delle 16:28):
http://www.quellidellelica.com/vbfor...revetti&page=3
(e in genere tutti i miei interventi in quel 3ead, per chi ha voglia...)

Tuttavia con le molle pneumatiche il problema si vanifica e le F1 girano come e piu' delle motogp pur con cilindrata unitaria superiore.

Sì, vero. Ma stai tranquillo che anche le valvole pneumatiche hanno le loro controindicazioni. Inoltre, per uso non agonistico implicano problemi di complessità e costi non indifferenti. Almeno, oggi come oggi.

Penso che il desmo poi a regimi stratosferici si scontri un po' con le inerzie dei numerosi componenti, problema che le molle ad aria non hanno.

Sì, ma hai visto che regimi possono prendere certe Ducati?
Stiamo parlando di bicilindrici.
Ormai hanno maturato una conoscenza notevole sul loro motore e ci fanno mirabilie.
Resta - è vero - un motore che richiede una delicata messa a punto e precisioni di assemblaggio e fattura pezzi spinte, il che pure costa. I giap possono permettersi tolleranze più larghe, tanto non cambia molto.

[dpelago]

[QUOTE=Guanaco;3529187

E questo il problema di QdE. Tutti si buttano a pesce nonappena si sono letti Wikipedia...


[/QUOTE]



Dpelago KTM 990 SMT

[Diavoletto]

guanaco per una volta sono quasi d'accordo......QUASI

Originariamente inviata da Diavoletto

guanaco per una volta sono quasi d'accordo......QUASI

Ok, non posso conoscere il desmo come suppongo lo conosca tu.
Quindi mi piacerebbe sapere in senso tecnico le ragioni del "quasi".
Dimmi, dimmi, m'interessa mucho...

[aspes]

il quasi e' che secondo me ti sta filando una lenza lunga....

Dici?
Aspes, magari stavolta diceva sul serio...



Alloooraaaaaaaaaa....

Vabbè, dovrà pure lavorare, posso capire...

[Luponero]

Perchè "l'articolo" dice che agli alti regimi il Desmo inizia a perdere competitività?

[SeaWolf]

Originariamente inviata da Luponero

Perchè "l'articolo" dice che agli alti regimi il Desmo inizia a perdere competitività?

perchè l'articolo è del 1998

[SeaWolf]

Sistema desmodromico meccanico viene utilizzato per il richiamo delle valvole ed è contrapposto alle vecchie molle e alle più recenti valvole pneumatiche, utilizzate per il medesimo scopo...
Fu ideato nel 1954 dall'ingegner Fabio Taglioni.
Questo sistema "Desmo" riesce a ricavare un consistente risparmio di energia e un maggior controllo delle valvole stesse. Per fare un piccolo paragone tra il sistema Desmodromico e quello a valvole pneumatiche, basti pensare all'energia impiegata dal motore per azionare le valvole, che nel primo caso (Desmo) è calcolata al minimo di 3 cavalli fino ad un massimo di 8, mentre per le altre si sale di valore con un minimo di 6 per un massimo di 10.

In parole povere la combustione della benzina viene utilizzata per produrre l'energia che permette di azionare le valvole pneumatiche, quindi se c'è un maggior utilizzo di cavalli per muovere le valvole, ci sarà anche una maggiore differenza dalla massima potenza che può produrre il motore e la reale potenza che viene trasferita sull'asfalto, dato che una parte di questi saranno impiegati a richiamare le valvole.

Per fare un esempio, supponiamo di avere un motore che sprigiona una potenza massima di 180 cavalli con il sistema a valvole pneumatiche; dato il precedente ragionamento ne svilupperà effettivamente sull'asfalto circa 170 (ovviamente i valori sono ipotetici).

Lo stesso discorso può essere fatto anche per le valvole a molla: tarando quest'ultime per resistere a pressioni con elevati numero di giri al minuto, quando il motore gira a bassi regimi, le molle si induriscono e vanno a intaccare la resistenza delle valvole che aumenta, ottenendo così una minore energia sfruttabile.

Al contrario, il sistema Desmodromico, essendo meccanico, avrà bisogno di un minor quantitativo di energia così da permettere il risparmio della benzina che verrà quindi trasformata e impiegata in una aggiuntiva spinta per il motore.

Altri vantaggi riguardanti questo sistema sono l'estrema precisione nel modo in cui vengono guidate le valvole: il loro movimento non si scosta da quello previsto in sede di progetto nemmeno ad elevati regimi.

Grazie a questo si elimina anche la possibilità di un sfarfallamento delle valvole causato da una sfollata o una staccata al limite, e si ottiene anche una maggiore rapidità nell'apertura e chiusura delle valvole stesse, il che vuol dire che si può disporre di notevoli sezioni di passaggio per i gas a tutto vantaggio della respirazione del motore.

Ci sono però lati negativi in tutto ciò, ovvero che la realizzazione di questo tipo di meccanismo è molto delicata, difficile da applicare, con una maggiore manodopera e con costi molto più elevati rispetto agli altri sistemi; questi sono sicuramente motivi più che validi per far si che le grandi case produttrici giapponesi, a differenza della Ducati, non lo ritengano un buon investimento e preferiscono puntare agli altri sistemi che permettono loro una ben più grande produzione di serie.

Non a caso la Ducati produce all'incirca 40 mila moto all'anno, mentre i colossi giapponesi, tra cui Kawasaki, Suzuki, Yamaha e Honda, ne producono milioni.

Per concludere volevo inserire una risposta, o meglio una parte, che diede l'ingegner Taglioni in una intervista:
"...tutti pensavano che il desmo servisse per togliere le molle. Non è vero niente, è tutto al rovescio. La potenza aggiuntiva data dal desmo, è come minimo il 10% in un motore a benzina. Si può cercare qualunque camma, qualunque sistema, qualunque numero di valvole, ma fintanto che le valvole vanno con le molle, col desmo vanno di più. Costerà di più, sarà più complicato, ma fatto come va fatto il desmo dà almeno il 10% di più. Però la prerogativa del desmo non è tanto la potenza in più, è la coppia. Il desmo parte da zero col massimo di coppia..."

preso da "Tingavert"

[aspes]

con tutta l'adorazione che posso avere per taglioni l'espressione "il desmo parte da zero col massimo della coppia" la trovo semplicemente inestricabile.

[cidi]

giusto un paio di immagini, per commemorare lui e mike

(scattate al museo ducati)

[rob75]

comunque, come riportato nell' articolo di SeaWolf, il grosso del vantaggio del desmo e' proprio nella possibilità di riuscire ad utilizzare il motore ad un numero di giri più alti di quelli ottenibili con le distribuzioni tradizionali a molle senza rischi di rotture.

e' chiaro che e' un vantaggio che nelle corse ha una sua ragione di esistere (e direi che di questo ne e' la dimostrazione il 4 cilindri 4 valvole utilizzato in motogp, che e' ad occhi chiusi il motore più potente), ma che su strada effettivamente viene tenuto più per vezzo che per altro.

ma ben venga. la ducati non si può permettere produzioni di milioni di mezzi all' anno, pertanto e' giusto che punti su caratterizzazioni del prodotto (così come la bmw con il boxer) per cercare di affermarsi tra clientela più selezionata.

e comunque, se ci si riflette, non c' e' molto più marketing da parte di ducati di quanto ce ne sia in suzuki, che vende le sue motociclette puntando su un cavallo in più della concorrenza.

Un paio di precisioni sono d'obbligo...

A)

Il desmo non ha molle che pilotino le valvole, come nei motori tradizionali. Ma è chiaro che non si può rinunciare a delle molle per assicurare la chiusura ermetica delle luci. Credo che qui - come sembra accennare lo stesso Taglioni in una vecchia intervista - nascano molti equivoci.

B)

Il desmo parte da zero col massimo di coppia?

Mah, effettivamente anche a me sembra strana quest'affermazione.
Esistono - è vero - dei motori che hanno questa caratteristica tipica (ci ho lavorato per un paio d'anni). Ma sono in genere motori Diesel per macchine movimento terra: escavatori, pale gommate, trattori cingolati industriali, compressori di rifiuti, etc...

Quando un trattore cingolato (ad esempio) arriva all'ostacolo il motore perde rpm per la resistenza incontrata. Ed ecco allora che la coppia cresce! Questo è molto utile, perché più il motore cala di regime e più spinge come un ossesso.
In effetti, la coppia cresce sino a un massimo che si ha quasi al regime di spegnimento. Questo è effettivamente un motore che parte da zero col massimo di coppia.
Ma non ha alcun senso su una moto.
Quindi: nemmeno io capisco l'affermazione.



Qualcuno la sa spiegare?

Diavoletto?

[retio]

Per me intendeva dire che non è penalizzato dall'assorbimento di coppia per comprimere
le molle, percentualmente più significativo ai bassi (bassissimi) regimi.