Tecnica motori (anti-Ducati).
 

Articolo scritto nel 1998 da un signore che sembra competente, faccio copia e incolla.

Allora bici e quadri: vi risparmio il solito mezzo chilo di formule, ma la teoria (e la pratica) dicono che a parità di cilindrata, se raddoppio il numero di cilindri, aumento la potenza di un quarto. Ecco la ragione del rapporto 1000 / 750 nelle SBK, e 750 / 600 nelle SS fortemente voluto da Taglioni e accettato dai giapponesi.

Il fatto che il 916 poi vinca a man bassa, è dovuto alla sezione frontale minore (la resistenza aerodinamica cresce col quadrato della velocità), alla ciclistica ed al più favorevole momento d'inerzia polare (piega e si raddrizza con meno sforzo e quindi è più maneggevole). Il 748 un pò meno, perchè secondo me è meno curato.

Insomma, Taglioni è un genio, i giapponesi un pò più salami.... ;=))))))))))

Il desmo... La distribuzione desmo è stata usata da Taglioni nel 1956 per aumentare il regime delle marianne senza far sfarfallare le molle valvola (allora i materiali erano quel che erano).

Il padre e l'ostetrico (Taglioni e Mazza) della distribuzione, mi confidarono separatamente che erano riusciti a vedere 22 cv col mono e 25 col bicilindrico in un'epoca in cui le MV bialbero arrivavano a mala pena a 18 cv (erano motori raffreddati ad aria, ricordo che all'epoca il Norton Manx 500 mono arrivava a 43 cv e che per il quattro cilindri Gilera si ipotizzavano 55 - 60 cv!).

Oggi, dalle prove fatte con Pignone al CRF, risulta che a confronto con la distribuzione tradizionale, il vantaggio del desmo lo si trova ai medi. Si può far seguire alle valvole una legge di apertura e chiusura ben più spinta di quella con molla e, soprattutto, la distribuzione mangia meno potenza.

Non c'entra la potenza assorbita dalle molle, perchè queste la restituiscono poi all'albero a camme (conservazione dell'energia, a meno di perdite per attrito).

Quello che mangia potenza è l'inerzia delle masse, che diventa rilevante agli alti regimi (sopra i 7 - 8000 rpm) e qui il desmo comincia a perdere competitività.

Oggi ha ragione di esistere solo per motivi di immagine.

A costo di farmi prendere a sassate dai ducatisti per l'analogia, vi invito a fare un confronto: quante Harley non custom raffreddate ad acqua senza il classico Vloom Vloom di aspirazione venderebbero?

Mica scemo chi fabbrica Ducati: il desmo è un marchio di fabbrica. Tutti sanno che gli orologi a quarzo sono più precisi: però si continuano a vendere i Rolex a prezzi pazzeschi col movimento a bilanciere!

In tutte le cose ci sono pro e contro.
Indubbiamente il marketing poi è determinante.

Non capisco cosa vuoi dire ...

magari tu hai una BMW Boxer ...

aaaaahhhhhhh, ma il boxer quello sì che ha ragion d'esisitere nel duemila9 ... qui la moda non centra, centra la tecnologia eh ...

Andrew ziobrek non l'ho scritto io l'articolo, ho fatto solo un copia incolla;)!

Ciao a tutti ,
nn ho capito se apriamo una discussione sulla tecnologia o sul marketing...o su entrambe.
Mi fate un pò di luce? Grazie Bert

ma chi s ne frega...ma voglio dire...ognuno è libero di comprare ciò che vuole e preferisce.
tecnologia???
Anche in questo campo ogni costruttore crea ciò che desidera ed il suo successo o insuccesso lo decretiamo noi utenti....il resto?? come al solito chiacchere da bar!

E' l'oggi del 1998 quando i motori ducati erano altri motori........;)

Chi ha scritto l'articolo? Visto che hai fatto un copia/incolla, sarebbe interessante e giusto conoscere la fonte.
:)

da ducatista ti dico che ai ragione il telaio a traliccio la distribuzione desmo e lo stesso monobraccio sono solo questioni di marketing, anche la stessa disposizione a L dei cilindri.

Se ducati potesse eliminerrebbe tutto subito.

A sua difesa che sostiene queste scelte sempre (vedi sbk e motogp) ed ancora risultano vincenti.
lasciando stare la sbk in moto gp ha fatto la moto migliore con desmo e telaio a traliccio.

bmw, tanto per fare un esempio, continua ad osannare il suo boxer, il telelever o duolever o leverqualcosa il cardano e tutte le altre mirabolanti trovate ..... che butta nel cesso ogni volta che vuole scendere in pista .....

Quindi tra le due ritengo che sia bmw che fa più marketing che ducati,
Ducati dimostra in pista la validità delle sue scelte
BMW le rinnega ....

be' in MotoGP l'ha mollato il traliccio, se non sbaglio sull'ultima D16 GP 9 c'e' fondamentalmente un traliccio che sostiene solo la parte frontale della moto e che quindi conta quasi nulla..

si però c'è, sarà anche un ibrido però qualcosa rimane...ed il motore rimane fedele!

fedele a che? ha 4 cilindri...:confused:


Forse mi sono spiegato male.. e' il telaietto che tiene la strumentazione e la carena

"La GP9 è caratterizzata da un cambiamento molto importante che riguarda la sostituzione del caratteristico telaio a traliccio in acciaio Ducati con un telaio monoscocca in fibra di carbonio che collega la parte alta del motore col canotto di sterzo".

per il motore intendevo la distribuzione desmodromica e le valvole (a cui tutti sono corsi dietro), ovvio che non può correre in motogp con un 2 cilindri...ma è anche poi vero che hanno messo in commercio in tiratura limitata la desmosedici 1000!!!

Per il telaietto è come dici tu e chiedo venia, ma in sbk tutto rimane invariato!

ahh ma io sono con la Ducati, ho amato le 2 valvole, ho amato le 4 v , non avrei problemi ad amare anche una 4 cilindri...;)

guardate che non voglio creare chissà quali discussioni ....
concordo nel dire che le scelte tecniche di ducati per la produzione di serie sono di puro marketing .....
mi sembra, però, che bmw faccia peggio .....

per tutte e due le case le scelte fatte per la produzione di serie tanto difese dai loro estimatori (ducatisti e bmwisti) tecnicamente valgono 0 anzi meno di 0.....
solo marketing e basta .....
che poi il marketing bmw sia anche più efficace di quello ducati non lo metto in dubbio, basta leggere i vostri post ......
(non tutti ovviamente)

si SL1 hai ragionissima ma credo che in fatto di marketing tutti si debbano inchinare ed imparare dalla Harley davidson....quelli si che sono dei mostri

Mettetela come volete ma io penso che se la moto è una passione, la Ducati è una passione nella passione...io ho avuto un 748 e penso che il piacere di guida Ducati sia impareggaibile per ciclistica e godibilità del motore...poi fondamentalmente le nostre mucche non sono molto diverse, nel senso che anche BMW porta avanti a tutti i costi soluzioni tecniche che dovrebbero essere ormai superate affinandole sempre più per stare al passo con la concorrenza, quando sarebbe + facile intraprendere altre strade (vedi motore e sospensioni...).
Ma alla fine queste moto piacciono per questi motivi e dal mio punto di vista subiscono anche meno le influenze della moda, chi ha in casa una bella Ducati se la può tenere dopo 20 anni come un pezzo di storia della motocicletta, e lo stesso credo avverrà per le nostre mucche... ;)

ecco concordo con voi

harley i migliori del marketing

poi pur con tutti i difetti e le fregature varie pregi e difetti
bmw ducati harley e ktm propongono dei mezzi che danno delle senzazioni uniche che altre moto non riescono a dare per questo ci sono dei fessi disposti a comprarle (io sono uno di loro e pure recidivo ...)

se ci fosse un motore raffreddato ad aria e olio, con distribuzione ad ingranaggi, senza una catena nemmeno per l'alternatore, desmo, con tutti i sistemi elettronici che se si romponi in pochi minuti fai un ponte e vai la prenderei subito.
anche se pesasse di più e se avesse 80 cavalli.
e ringrazierei il marcheting

anche io, mi manca solo una ducati in garage e sono a posto!!!

Lo scritto mi pare essere preso da qui, ma non è un articolo:

http://www.transalp.it/old/faq/formule.htm

Oggi, dalle prove fatte con Pignone al CRF, risulta che a confronto con la distribuzione tradizionale, il vantaggio del desmo lo si trova ai medi.

Ha detto niente.

Non c'entra la potenza assorbita dalle molle, perchè queste la restituiscono poi all'albero a camme (conservazione dell'energia, a meno di perdite per attrito).

Infatti, non è un discorso di energia persa dalle molle.
E' un discorso di riempimento dei cilindri.

Detto tutto questo, non mi pare che l'erogazione dei Ducati sia "outdated".

Sei un ducatista, bene gira con la tua Ducati, sii felice ma non sparar cazzate.
BMW non rinnega niente.
Le moto stradali devono avere alcuni requisiti.
Le moto da corsa ne devono avere altri.
Se non arrivi a capire questo stiamo perdendo tempo.
Prova una BMW su strada e poi ne riparliamo.
Honda (mica pizza a fichi) si è recentemente convertita all'ABS su uno supersportiva.
Quando BMW montava l'ABS sulle moto la Ducati faceva ancora le radioline.

BMW è stata la prima a credere nel marketing ed è quella che lo fa meglio, difatti continua a vendere......
Poi c'è marketing e marketing, i giappo e ducati insistono nel far credere ai suoi clienti che stanno comprando una moto identica a quella che corre in pista con millemila cavalli che poi al 90% comprano ragazzini che regolarmente si credono piloti e si spalmano contro i platani.

Provata ed e' stata un'esperienza terrificante.. quindi?

non entro nelle argomentazioni trite e ritrite e peraltro tutte vere tranne questa:

Non c'entra la potenza assorbita dalle molle, perchè queste la restituiscono poi all'albero a camme (conservazione dell'energia, a meno di perdite per attrito).

questa e' vera fino a un certo regime,e sempre meno vera a man mano che si sale di giri.perche' e' vero che le molle hanno il compito di far rientrare le valvole tenendole aderenti alla camma, ma quando si gira forte e' sempre meno l'energia che riescono a restituire perche' la camma "scappa" sempre piu' veloce, fino allo "sfarfallamento", il famoso fenomeno in cui la molla non riesce piu' a chiudere la valvola prima che la camma abbia fatto un giro e la voglia gia' riaprire, in tal caso la valvola rimbalza come una altalena che voglia essere spinta mentre ancora sta salendo.Addirittura in situazione di sfarfallamento la molla da fa freno (distruttivo) . Ovviamente si tara il limitatore per non arrivare a questa situazione.

inoltre la potenza assorbita dalle molle e' sempre la stessa, non varia con la potenza erogata dal motore.
se per es. ci vuole 1cv per comprimerle, se il motore ne eroga 10, e' il 10%.
se ne eroga 100, e' l'1%. cioe' ai bassi/medi le molle sprecano piu' potenza che agli alti, in proporzione.
l'energia di una massa varia col quadrato della velocita', cioe' se raddoppio la velocita' ci vuole una molla 4 volte piu' rigida per richiamare la valvola (molla che quindi spreca 4 volte piu' potenza). piu' il motore gira veloce, piu' le molle (che devono essere piu' rigide) consumano potenza, ma non in maniera lineare. la proporzione e' quadratica.
d'altronde, fossero andate bene le molle, non avrebbero adottato il richiamo pneumatico
(parlando di motori ad alte prestazioni)