il parallelo oggi e' stranamente disprezzato, ma ricordo che negli anni 70 era disprezzato il V per lungo, per non parlare del motore ducati a L considerato inguardabile dalla dirigenza ducati stessa, che provvide a far fare in inghilterra lo studio per quei disgraziati bicilindrici paralleli che pochi ricordano (350 e 500). Corsi e ricorsi storici, visto che anche le gloriose case inglesi hanno costruito la loro fortuna in larghissima parte sul bicilindrico parallelo. Che in effetti ha un vantaggio notevole rispetto al V per lungo (tipo v.strom etc.) nella disposizione degli organi accessori, dove e' come un 4 in linea, con facilita' per disporre i carburatori (o corpi farfallati), gli scarichi, belli uguali e simmetrici, la scatola filtro . Oltre a costare molto meno avendo fusioni in comune per cilindri e teste,e la meta' degli alberi a camme e relativi comandi. Per le vibrazioni si usano i contralberi. PEr il 2T poi il bicilindrico parallelo e' eccellente, vedasi esempi storici come la RD350, perche' anche se non ha l'equilibratura perfetta del 3 cilindri (sempre 2T) ,almeno resta piu' stretto nonostante l'ingombro dei travasi. La differenza di erogazione rispetto a un V e' solo questione di "pulsazioni nel culo", perche' se le termiche fossero identiche le curve sarebbero identiche.
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Modalità ibrida
