Domanda tecnica per...ignorante

[Rado]

Originariamente inviata da aspes

La coppia motrice eguaglia quella resistente a velocita' costante. Quindi se sono a 40 km/h e voglio arrivare a 50 km/h devo aprire quel tanto da applicare la coppia necessaria per andare a 50, ma se sono a 40 essa sara' superiore a quella necessaria per andare a 40 e quindi la moto si portera' a eguagliare dolcemente quella necessaria per andare a 50. Scusa se divento pedante.
Diciamo che piuttosto nessuno e' capace se e' a 40 a dosare il gas per arrivare con precisione assoluta per esempio a 80.......... Spero si capisca .

No non c'è pedanteria per carità, anzi è corretto, ma il tuo discorso è più teorico che concreto come tu stesso fai capire alla fine. Se per passare da 40 a 50 kmh applichi la coppia motrice che serve per tenere i 50 kmh costanti avrai l'accelerazione di un treno merci. Penso che non succedesse neanche col Guzzi Falcone, figuriamoci con le moto moderne, anche senza le esasperazioni "eretistiche" della più recente rincorsa di CV e CC dove mettono il controllo di impennata.
In sostanza per rispondere alla domanda "come fa il motore ad accelerare" si può dire: devi applicare una coppia motrice superiore alla forza resistente. Oppure: per aumentare rapidamente la coppia motrice devi liberare i condotti della carburazione (farfalle, saracinesche...) facendo passare più aria/benzina e sprecandone un po'. Entrambe le risposte a me paiono corrette e affiancabili .

[nicola66]

Originariamente inviata da aspes

Il gruppo cilindro pistone e' esattamente una siringa.
Al massimo se ha la capacita' di un litro potra' contenere un litro di miscela combustibile.

quindi è utile ricordare che se avete un 1000cc, in realtà i 1000cc li state usando solo se state a full gas, altrimenti state girando con un 900-800-700-...-125.

sarebbe bello se invece del contagiri ci fosse uno strumento che indicasse la potenza erogata in tempo reale.

[rasù]

Originariamente inviata da aspes

ho capito il tuo ragionamento e ho immaginato i disegnini.
TI darei ragione ma qui bisogna raffinare. Bisogna vedere come e' fatta sta coppia resistente.

Ora riesco a seguirti di nuovo.
Per immaginarmi la coppia resistente in salita mi sono fidato della tua indicazione di una esponenziale, che credo (a sentimento) interpreti bene la realtà delle cose.
La resistenza che oppone la strada in salita, se trascuriamo l'aerodinamica e la componente orizzontale (che tanto esistono ovviamente anche nella marcia in pianura e quindi non incrementano la coppia resistente passando appunto da pianura a salita) corrisponde alla coppia che serve per far salire verticalmente la moto, come se fosse in un ascensore, sfruttando la spinta del motore. Non ho approfondito molto l'argomento, ma credo sia una funzione lineare rispetto alla velocità e non quadratica come la resistenza aerodinamica. Quindi cala meno velocemente che la resistenza dell'aria riducendo la velocità (o i giri secondo la nostra astrazione) ma comunque cala.
E non è comunque una grandezza trascurabile.... un sistema moto+pilota da 300kg, che sale a 100km/h su una salita del 5% corrisponde a sollevare i 300 kg di 1,40 metri ogni secondo.... fan circa 6CV in più rispetto alla marcia in pianura

[timotyowen]

Maronna in che casino mi sono messo con la mia "stupida" domanda. E pensare che a fronte di una mia supposizione ... (forse perché con più miscela lo scoppio è maggiore e la spinta è maggiore, quindi più veloce ?)... Paolo Grandi mi aveva già fornito una risposta sufficiente e concisa: sì..
Invece Aspes (che comunque ringrazio per lo sforzo intellettuale fornito) e Rado si sono messi a disquisire su teorie di meccanica quantistica che, agli occhi degli addetti ai lavori, può essere pertinente e soggetta a tesi/antitesi ma per noi "comuni" appassionati di moto e basta, hanno ingenerato un tale casino che a questo punto non so ancora perché quando apro il gas ... il motore accelera !! (scherzo ovviamente ma ho fatto un grande sforzo per seguirvi). A questo punto rinuncio a farvi un'altra domanda su un argomento che mi ha sempre incuriosito e di cui non ho mai avuto una risposta (semplice) soddisfacente. Ho paura che mi venga fornita una risposta prendendo a riferimento la fisica quantistica e le "forze" che regolano l'universo, come le stringhe, l'antimateria o la materia oscura. Ci rinuncio e mi tengo la mia curiosità.
Tristano

[rasù]

belin, cominciavamo a scaldarci adesso

[ilprofessore]

Comunque ha ragione Aspes e quello che dice Rado non ha attinenza con la domanda di timotyowen.
Il fatto che ci sia spreco di combustibile (tutto da dimostrare con i motori moderni ad iniezione) dipende solamente dall'intrinseco scarso rendimento dei motori endotermici.
La pompetta di ripresa serve solo per mantenere la miscela sufficientemente grassa in presenza di una apertura improvvisa della farfalla, che ha come effetto un immediato aumento della quantita' d'aria e, piu' lentamente, un aumento della benzina. Per evitare che il motore faccia "ciof" , si utilizza la pompetta di ripresa.
Con i motori ad iniezione questo non avviene.
Che poi a gas tutto aperto a basso regime si abbia un rendimento diverso che a regimi superiori (e quindi lo spreco di cui parla Rado) puo' essere vero, ma e' un'altro aspetto del funzionamento di un motore che, secondo me, non c'entra con la domanda iniziale.

[guidopiano]

porka la pupazza !!
per seguire sta discussione e leggere tutto con calma ho capito che mi prenderò un giorno di ferie

[ilprofessore]

Mi ripeto, la domanda iniziale e': perche' aprendo il gas il motore sale di giri?
La risposta giusta e' quella data da Aspes (differenza tra coppia erogata e coppia resistente).
Non sempre aprendo il gas si ha un aumento di giri.
Se quando inizio una salita, apro il gas per non far rallentare la moto, non ho un aumento di giri. Oppure pensiamo al funzionamento del Cruise Control, che non fa mai accelerare la moto, ma sicuramente apre o chiude il gas in funzione della coppia resistente incontrata dalla moto.

Quindi Aspes ha risposto in modo puntuale alla domanda, forse andando anche al di la di quello che stava chiedendo timotyowen.
La risposta secca di Paolo Grandi e' quella che verrebbe da dire subito a tutti (piu' gas, piu' energia, piu' coppia, piu' giri), ma non e' formalmente (ed ingegneristicamente) corretta.

[aspes]

se mi permettete una chiosa finale che dovrebbe mettere daccordo tutti, il ragionamento piu' semplicemente idiota mi e' venuto adesso, e credo sara' risolutivo anche per Timotyowen (che invito a porre l'altro quesito cosi' ci divertiamo).
RIduciamo la spiegazione alla versione 0.0 a prova di scuola elementare.
Prendiamo il motore piu' semplice che esista, il ciao.
Lo mettiamo su un tavolo. Niente moto, niente cambio, niente ruota.
Il carburatore del ciao e' quanto di piu' elementare esista, un getto una saracinesca e BASTA, nessuna pompa di accelerazione, circuito del minimo, niente di NIENTE.
Ora accendiamo il motore del ciao e lasciamolo girare al minimo.
In questa situazione parliamo di accelerazione dell'albero motore visto che non stiamo spingendo una moto, ma e' la stessa cosa e il ragionamento e' piu' semplice.
La coppia resistente sono solo gli attriti interni e le perdite di pompaggio (in pratica lo sforzo per comprimere i gas) .
Il carburatore e' regolato in maniera da lasciare una fessurina che consente di tenere il minimo, ovvero erogare quella minima coppia motrice che pareggia la resistente, infatti il regime e' stabile (come la famosa moto a velocita' costante di cui parlavamo. Accelerazione zero, regime stabile.
Senza fare nessuna azione sulla manetta del gas giriamo la vite del minimo. Essa fa alzare un pochino la saracinesca consentendo ingresso di piu' aria e benzina. La coppia resistente e' quella, la motrice aumenta un pochino, si crea una modesta accelerazione dell'albero e si alza il minimo.
Il minimo piu' alto compensa una cppia resistente un pochino aumentata perche' con i giri crescono un poco le perdite. Risultato, trovo OVVIAMENTE un altro punto di equilibrio, ma il minimo invece che a 1000 giri sara' a 1500. E la formula e' nuovamente soddisfatta, ho il pareggio tra coppia motrice e resistente e il motore sta girando piu' forte, consumando di piu' perche' deve dare un poco di coppia motrice in piu' per compensarne una resistente aumentata.
Notare una cosa infine: se io do' una smanettata in folle il motore va immediatamente a limitatore , con una accelerazione impossibile da verificare su strada. La spiegazione e' ovvia: se io smanetto in folle il motore puo' erogare tutta la sua coppia motrice, ma quella resistente e' ridicola perche' la moto e' ferma, solo gli attriti interni e le perdite d pompaggio, quindi accelerazione dell'albero poderosissima e motore a limitatore in un secondo.

[aspes]

Originariamente inviata da nicola66

quindi è utile ricordare che se avete un 1000cc, in realtà i 1000cc li state usando solo se state a full gas, altrimenti state girando con un 900-800-700-...-125.

sarebbe bello se invece del contagiri ci fosse uno strumento che indicasse la potenza erogata in tempo reale.

e questo e' un altro interessante approccio. Se consideraste che a gas parzializzato e' come avere una cilindrata proporzionalmente inferiore e' facile immaginare perche' aprendo il gas la moto accelera. Io lo indicavo come un rubinetto (il carburatore) volendo indicare la stessa cosa.

[Angy]

Che mente criminale

[mototarta]

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

[nicola66]

aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.

[Angy]

Originariamente inviata da mototarta

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php?t=430776
Magari la ciclistica si puo` abbinare a questa discussione.

[paolo b]

Originariamente inviata da aspes

(..) quindi accelerazione dell'albero poderosissima e motore a limitatore in un secondo.

Il motore del Ciao ha il limitatore? Da quando?!?

Chiosa: accelerazione dell'albero poderosissima e motore fuorigiri in un secondo. Grippa tutto il grippabile, la coppia resistente aumenta esponenzialmente ed il motore decelera altrettanto rapidamente..

[rasù]

Il motore del ciao é uno dei meno grippabili della storia umana.... Se ci apri in folle arriva ad un regime in cui non si alimenta piú bene e lo tiene per un bel po senza problemi.


Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2

[paolo b]

..mi stai dicendo che son stato l'unico pirla?!?

[rasù]

Boh, io non son mai riuscito ad ammazzarne uno.... Forse sbagliavi olio!

Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2

[aspes]

paoloB e rasu', lo sapete che sulle ultime affermazioni potrei attaccare una supercazzola che stende un cavallo?
In effetti....quando Nicola diceva che a gas parzializzato e' un po' come avere una cilindrata minore, si dovrebbe dire che e' anche peggio .
PErche' se ho un 1000 con compressione 10:1 e lo alimento parizalizzato immettendo per es. i gas che aspirerebbe a pieno regime un 500, quando vado in compressione ho sempre 1000 di volume e quindi e' come avere un 500 compresso 5:1 , un polmone atroce. peggio ancora parzializzando ancora in proporzione.
Ecco perche' per tenere il minimo basta pochissimo, perche' ho un rapporto di compressione effettivo si e no 2:1 e salendo di giri invece aumenta e ci vuol piu' gas.
In folle per passare da 1000 giri a 2000 ci vuole un filo, da 2000 a 3000 un pelo di piu', per arrivsare a limitatore un po' di piu' ancora, perche' le perdite di pompaggio aumentano.
In teoria un motore senza carico, ovvero in folle , aprendo il gas arriva a regimi di autodistruzione perche' accelera indefinitamente avendo coppia resistente sempre bassa. Ma Rasu' dice una cosa interessante (ho avuto il ciao e lo confermo) .
Quando poco tempo fa si parlava di "crisi respiratoria" dei motori ad alto regime, questo e' tanto piu' vero per quelli tranquilli. Il ciao anche senza limitatore arriva a un regime che non riesce piu' a respirare e si pianta a quei giri senza distruggersi.
Una R6 senza limitatore esplode in 5 secondi.

[aspes]

Originariamente inviata da mototarta

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

li' sono scarsetto, mi piacciono di piu' i motori. Anche elettrici che poi e' il mio lavoro, quelli a combustione solo un interesse da appassionato.

[aspes]

Originariamente inviata da nicola66

aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.

sei perverso ma l'idea e' bella. Ovviamente l'accoppiamento deve essere con l'angolo giusto per rispettare una disposizione degli scoppi razionale. Questo sono gia' cazzi, con uno dei due alberi in movimento e l'altro fermo. Penso che il problema sia gestire lo stacco e riattacco al momento giusto con un meccanismo affidabile ed efficiente.
I sistemi attuali credo che in qualche modo aprano le valvole per non avere pompaggio ma giustamente come dici tu trascinano i pistoni inattivi. Pero' questo rende piu' facile e dolce l'entrata e l'uscita dei cilindri disattivabili

[nicola66]

ovviamente a fare entrare la seconda a tempo con la prima in modo d'avere una sequenza di scoppi proficua ci penserebbe l'elettronica.
Dato che ci sarebbero 2 sensori hall indipendenti che sanno come è messo un albero rispetto all'altro, la bancata 2 può completamente in automatico variare autonomamente i giri per mettersi in pari con la prima. Addirittura si potrebbe anche giocare con la sequenza degli scoppi, passando da un doppio bicilindrico ad un 4 cilindri in linea. La 2^B. potrebbe anche restare sempre in stand-by al minimo facendo girare i servizi come alternatore e pompa acqua.
Anche la ruota libera potrebbe essere pilotata dall'elettronica al meglio.

[ilprofessore]

Comincia ad essere troppo complicato. I tempi di risposta sarebbero troppo lunghi e si perde tutto il vantaggio.
Una soluzione del genere potrebbe andare bene per qualcosa di stazionario o simile.
Oppure bisognerebbe accoppiarlo ad un motore elettrico, facendo un ibrido modulare.
Alla fine e' piu' semplice (per le auto) fare un motore piccolo con il turbo.

[nicola66]

perchè tempi di risposta troppo lunghi?
cioè magari hai ragione, ma io m'immagino la 1^B che magari gira a 5000 costanti con la 2^B al minimo (tutto in drive by wire ovviamente), dai gas perchè devi fare un sorpasso, la 2^B ci mette un nulla a raggiungere la 1^B e quindi tirare assieme.
Finita la necessità si stacca e si riporta al minimo.
Il sistema non sarebbe difficile da fare, però è da dimostrare se la complicazione è compensata dai consumi.
Se certi V8 auto a regimi con basso carico staccano una bancata si vede che la cosa paga anche se i 4 cilindri sempre attivi si tirano dietro quelli che intanto dormono.

[aspes]

l'idea merita approfondimento. Bisognerebbe decidere se il passaggio 2-4 deve essere possibile in continuazione on demand e allora bisogna che i cilindri disattivati siano appunto "gia' accesi al minimo". Oppure una ipotesi piu' radicale potrebbe essere pistoni veramente fermi, due motorini di avviamento e i due supplementari entrano solo a determinate condizioni (per esempio citta'-fuori citta'-autostrada) e non continuamente a seconda del carico e dei giri.
Questa seconda ipotesi forse e' piu' semplice realizzativamente, tipo una selezione da comando del guidatore.