preconcetti duri a morire

[aspes]

Originariamente inviata da Slider34

Ho letto tutta l'interessantissima discussione, trovando diverse spiegazioni ben fatte da parte di "elettrici". Complimenti
Lasciatemi però spezzare più di qualche lancia a favore del motore a scoppio, da bravo ing. meccanico,...

Partiamo dall'affermazione che far ruotare un albero a 19000rpm è relativamente semplice (se ne parlava al post 72), lo sarà, credo, solo con il passaggio dagli attuali cuscinetti a rotolamento e strisciamento, ad un tipo di supporto magnetico.....:



Inoltre, mi piacerebbe che qualche elettrico ipotizzasse l'impatto economico e strutturale per riadattare tutta la rete elettrica alla fornitura di energia in ogni casa, con tensione sufficiente a ricaricare molteplici veicoli elettrici SIMULTANEAMENTE.

Ovviamente poi sorgerà la necessità di incrementare la produzione di energia elettrica, e qui, signori miei, ci vuole solo il nucleare.

Sicuramente il motore a scoppio andrà estinguendosi ma, credo che per un altro secolo ancora, potremo goderci un V12 a 8000rpm

ho quotato a pezzi perche' se rispondo a ogni cosa faccio casino...
io sono un elettrico anomalo,perche' di indole sono meccanico, di passione sono fluidistico e termodinamico e di filosofia sono civile (amo l'architettura).
i 19000 giri li fai pure con le bronzine, come ne faceva 22000 la honda 50 gp, non stiamo parlando di motoroni.Il regime elevato e' solo funzione di ingombri contenuti, non e' obbligatorio.
Riadattare la rete....ragazzi, se si fa la TAV e tante altre cose di discutibilissima necessita' ...e' tutto lavoro. A suo tempo non esisteva una rete di distributori di benzina, poi l'han fatta. Idem le centrali, se basta caricarle di notte bene, se no se ne fan di nuove, tutto lavoro pure quello. Per il discorso nucleare si,no, ho la mia opinione tecnica opposta a quella "politica", ma la terrei ora fuori perche' e' un po' OT rispetto al veicolo di per se. V12 da 8000 giri, ragazzi, io amo ogni motore e moltissimo auto e moto d'epoca oltre che moderne, non ho alcuna preclusione, ma il romanticismo e' una cosa, l'efficienza e il progresso un'altra. QUando e' vero progresso, non un diluvio di cazzabuboli elettronici per gonzi

[aspes]

il vero storage energetico e' una bella diga.Niente puo' stoccare cosi' tanta energia. A tutt'oggi io obsoleto romantico reputo l'idroelettrico la fonte verde piu' efficiente di gran lunga....

[aspes]

come dice Lucano nel nostro gergo si dice che le fonti alternative non van bene per il carico di base. Questo per il discorso fatto piu' volte e talvolta ignoto ai piu', che la produzione di energia elettrica e' on demand, istante per istante adeguata alla richiesta. Esattamente come se foste su una auto in rettilineo e incontrando salita il cruise control da' gas per tenere la velocita' costante. BEne, ogni volta che accendete una lampadina da qualche parte un cruise control dara' un filo di "gas" per far fronte a quel carico, e quando la spegnete lo leva. Capite bene che regolare fonti di energia aleatorie come vento e sole e' come voler regolare la manetta a una moto che un po' va un cilindro, un po' a due, un po' a 4, un po' si spegne...per fare un paragone a prova di bambino sia chiaro.

Originariamente inviata da aspes

.....Capite bene che regolare fonti di energia aleatorie come vento e sole e' come voler regolare la manetta a una moto che un po' va un cilindro, un po' a due, un po' a 4, un po' si spegne......

e pensare che non è necessario avere una laurea al Poli per capirlo.......



Aspes, sicuramente avrai visto dei numeri

giusto per dare un metro di riferimento comprensibile da tutti,
se miracolosamente si risolvesse il problemone degli accumulatori convertendo tutti i veicoli da scoppio ad elettrico,

quante centrali nuove tipo "Trino II" bisogna fare??



poi come produrranno l'energia è un'altro capitolo......

[aspes]

Originariamente inviata da sartandrea

giusto per dare un metro di riferimento comprensibile da tutti,
se miracolosamente si risolvesse il problemone degli accumulatori convertendo tutti i veicoli da scoppio ad elettrico,

quante centrali nuove tipo "Trino II" bisogna fare??



poi come produrranno l'energia è un'altro capitolo......

sarebbe indiscutibilmente una rivoluzione mondiale, non certo e non solo per le centrali. Le cose avverranno per forza di cose in maniera graduale, ma se vogliamo accennare a cosa significa basterebbe dire che....
1)decine di milioni di persone si troveranno a lavorare in fabbriche che dovranno chiudere (pistoni, candele, cilindri, fasce elastiche, etc.etc.etc.)
2)decine di milioni di persone dovranno andare a costruire e lavorare nelle nuove fabbriche di motori elettrici, batterie, schede elettroniche....
3)cambiano persino le materie prime, quelle per le batterie, litio, etc. il rame, sommovimento dei prezzi delle materie prime, nazioni improvvisamente ricche e altre in rovina.
4) smantellamento di tutta la rete di distribuzione carburante e in contemporanea creazione di quella elettrica, altre decine di milioni di persone....
SOno cose che daranno una svolta paragonabile all'avvento dell'auto dopo la carrozza a cavalli, ma con impatto estremamente piu' grave perche' la' c'era da creare tutto un mondo nuovo, qui la creazione avverra' insieme alla distruzione e obsolescenza di tutto un mondo attuale. Altro che fare centrali...fenomeni da governare politicamente a livello planetario. La tecnologia imporra' le scelte politiche .

[Gattonero]

Originariamente inviata da aspes

Esattamente come se foste su una auto in rettilineo e incontrando salita il cruise control da' gas per tenere la velocita' costante. BEne, ogni volta che accendete una lampadina da qualche parte un cruise control dara' un filo di "gas" per far fronte a quel carico, e quando la spegnete lo leva.

Ecco, questa cosa in rete si chiama "risposta primaria in frequenza".... il problema è che il rinnovabile non può fornire risposta primaria, lasciando il ruolo alle centrali di tipo "classico" in rete IN QUEL MOMENTO, che devono sobbarcarsi l'onere di reagire regolando "il gas" a seconda delle fluttuazioni di carico... questo è il motivo per il quale non si possono avere in rete SOLO rinnovabili... la rete perderebbe stabilità e "cadrebbe" lasciando tutti al buio.

Stiamo parlando di regolazioni che avvengono in centesimi di secondo, che quindi non contemplano l'opzione "accendo un'altra centrale"... (quella è la risposta secondaria).

[Lucano]

Originariamente inviata da aspes

il vero storage energetico e' una bella diga.Niente puo' stoccare cosi' tanta energia. A tutt'oggi io obsoleto romantico reputo l'idroelettrico la fonte verde piu' efficiente di gran lunga....

Giusto Aspes , per adesso è l'unico con cui si riesca ad accumulare decenti quantità di energia.
Si chiamano centrali di pompaggio idroelettrico
http://energyviews.enel.it/?p=1457

Purtroppo non è efficientissimo; per ogni KW accumulato, un terzo viene buttato in perdite di pompaggio.

[aspes]

Originariamente inviata da Lucano

Giusto Aspes , per adesso è l'unico con cui si riesca ad accumulare decenti quantità di energia.
Si chiamano centrali di pompaggio idroelettrico
http://energyviews.enel.it/?p=1457

Purtroppo non è efficientissimo; per ogni KW accumulato, un terzo viene buttato in perdite di pompaggio.

a dicembre ero a Mosul in iraq su una centrale fatta da noi anni 80 che funziona con quel principio. Addirittura utilizza le stesse turbine con alternatore coassiale che invertendo le fasi diventa motore.

[Slider34]

Originariamente inviata da aspes

...io sono un elettrico anomalo,perche' di indole sono meccanico, di passione sono fluidistico e termodinamico e di filosofia sono civile (amo l'architettura).
i 19000 giri li fai pure con le bronzine, come ne faceva 22000 la honda 50 gp, non stiamo parlando di motoroni.Il regime elevato e' solo funzione di ingombri contenuti, non e' obbligatorio.

Appunto, hai portato esempi di motori nati per durare qualche ora e con masse ridottissime, con masse elevate i 19000rpm non li fai con le bronzine.

Originariamente inviata da aspes

Riadattare la rete....ragazzi, se si fa la TAV e tante altre cose di discutibilissima necessita' ...e' tutto lavoro. A suo tempo non esisteva una rete di distributori di benzina, poi l'han fatta.

Non ho detto il contrario ma ci vogliono soldi, MOLTI e tempo. I distributori di Metano sono ancora in fase di installazione.

Originariamente inviata da aspes

V12 da 8000 giri, ragazzi, io amo ogni motore e moltissimo auto e moto d'epoca oltre che moderne, non ho alcuna preclusione, ma il romanticismo e' una cosa, l'efficienza e il progresso un'altra. QUando e' vero progresso, non un diluvio di cazzabuboli elettronici per gonzi

E' evidente che facevo un esempio "di pancia". 100 anni orsono avrei detto: "Il cavallo è uno di famiglia, l'automobile no. Vuoi mettere un bel nitrito condito da scoreggione, sulla ripida salita di casa

[aspes]

Originariamente inviata da Slider34

Appunto, hai portato esempi di motori nati per durare qualche ora e con masse ridottissime, con masse elevate i 19000rpm non li fai con le bronzine.

mah, le masse non sarebbero molto elevate, meno dei 3000 di formula 1 che durano qualche ora ma non per problemi di bronzine. Del resto un turbocompressore ne fa 30000 di giri e in condizioni termiche ben peggiori di un rotore di motore elettrico. Il quale per inciso non ha organi in moto alterno e quindi non "martella" i supporti di banco. Non mi sembra un problema trovare il modo, fermo restando che io non sono un vero ing. meccanico ma solo "mezzo" e quindi non contesto piu' di tanto. Ma supporti magnetici servirebbero solo per rotori da tonnellate, non motorelli per autotrazione da qualche decina di kg tutto compreso. .

[chuckbird]

Originariamente inviata da aspes

mah, le masse non sarebbero molto elevate, meno dei 3000 di formula 1 che durano qualche ora ma non per problemi di bronzine. Del resto un turbocompressore ne fa 30000 di giri e in condizioni termiche ben peggiori di un rotore di motore elettrico.

Non vorrei dare l'impressione di dare i numeri, ma un turbocompressore automobilistico arriva durante un uso medio a 100.000/150.000 Rpm nelle condizioni più distruttive possibile.

Per raggiungere simili rotazioni è sufficiente prendere una ventola per computer e spararci sopra aria compressa col compressore.
Si arriva come niente a 80.000/90.000 rpm con un fischio assordante.
Il cuscinetto della ventola regge tranquillamente anche per tempi molto prolungati. Ed è un pessimo cuscinetto a bronzine.

[Slider34]

Originariamente inviata da aspes

mah, le masse non sarebbero molto elevate, meno dei 3000 di formula 1 che durano qualche ora ma non per problemi di bronzine. Del resto un turbocompressore ne fa 30000 di giri e in condizioni termiche ben peggiori di un rotore di motore elettrico. Il quale per inciso non ha organi in moto alterno e quindi non "martella" i supporti di banco. Non mi sembra un problema trovare il modo, fermo restando che io non sono un vero ing. meccanico ma solo "mezzo" e quindi non contesto piu' di tanto. Ma supporti magnetici servirebbero solo per rotori da tonnellate, non motorelli per autotrazione da qualche decina di kg tutto compreso. .

Credimi, la prima cosa che si cambia, in fase di revisione, sui 4t spinti sono le bronzine di banco e biella. Sono le componenti più sollecitate da temperatura e pressione.
I turbocompressori, se è per questo, fanno anche 100000rpm ma il complesso albero+giranti ha un peso ridicolo.
Corretto il discorso delle sollecitazioni continue e non impulsive, con tutti i relativi problemi di rottura di film di olio.

[chuckbird]

Originariamente inviata da Slider34

Credimi, la prima cosa che si cambia, in fase di revisione, sui 4t spinti sono le bronzine di banco e biella. Sono le componenti più sollecitate da temperatura e pressione.

La velocità di rotazione di motori 4T spaventa più che altro la distribuzione.
La bronzina, se adeguatamente lubrificata, permette all'albero motore di scorrere sul perno di banco in completa sospensione.
L'olio separa di fatto le parti meccaniche.

Ma è muovere 60 valvole a 19.000 giri il problema.
Con la distribuzione sono in gioco tutte le forze possibili e immaginabili: impatti, strisciamenti, temperatura (il punto più stressato termicamente di tutto il motore è la valvola di scarico che ha pochissime occasione per raffreddarsi se non il tempo in cui rimane a contatto con la sede) moti alterni, molle e via dicendo.

[Slider34]

Originariamente inviata da chuckbird

La velocità di rotazione di motori 4T spaventa più che altro la distribuzione.
La bronzina, se adeguatamente lubrificata, permette all'albero motore di scorrere sul perno di banco in completa sospensione.
L'olio separa di fatto le parti meccaniche.

Ma è muovere 60 valvole a 19.000 giri il problema.
Con la distribuzione sono in gioco tutte le forze possibili e immaginabili: impatti, strisciamenti, temperatura (il punto più stressato termicamente di tutto il motore è la valvola di scarico che ha pochissime occasione per raffreddarsi se non il tempo in cui rimane a contatto con la sede) moti alterni, molle e via dicendo.

A parte che 19000 rpm li faceva il V10, non il V12, e non ricordo chi avesse 5 valvole per cilindro, tra i V12 ...
Quello che dici era valido fino all'avvento della distribuzione pneumatica, con quella non hai molti limiti di giri. Il V10 Renault, di cui ho qualcosa a casa, al banco ha fatto anche più di 20000 rpm.

Per quanto riguarda le bronzine e relativa lubrificazione parlo a ragion veduta, avendo analizzato di persona le problematiche su un motore moto per Competizione ai massimi livelli, mondiali ;-).
Del raffreddamento della valvola di scarico fregava poco, si possono usare metodi metallurgici per raffreddarla, le bronzine no, la rottura del film olio è dietro l'angolo

[PMiz]

Originariamente inviata da Slider34

... 100 anni orsono avrei detto: "Il cavallo è uno di famiglia, l'automobile no. Vuoi mettere un bel nitrito condito da scoreggione, sulla ripida salita di casa

A tal proposito, un piccolo aneddoto: Sapete che l'invenzione dell'auto fu salutata come un toccasana per il traffico nelle grandi citta'?

Nel 1898 si tenne a New York la prima conferenza di pianificazione urbana della storia; il problema più grande di cui dovevano discutere le delegazioni arrivate da tutto il mondo era un problema ben serio: la cacca di cavallo. Il cavallo era, da sempre, il mezzo di trasporto privilegiato dall’uomo e nel corso del tempo la diffusione degli animali e il concentramento delle persone, nell’era post-industriale, attorno ad agglomerati urbani sempre più grossi aveva acuito fino a livelli mai affrontati il problema dei “rifiuti” che questi cavalli producevano. Ancora prima dell’avvento di un prototipo di trasporto pubblico le città venivano attraversate sostanzialmente a piedi, e i cavalli si usavano su distanze più lunghe: ancora all’inizio del 1800 in pochissimi possedevano un cavallo. Ma già nel 1853 centoventimila persone nella sola New York viaggiavano sugli omnibus, sorta di carrozze pubbiche con tragitti prefissati nelle aree urbane. Ovviamente questa quantità di carrozze aveva bisogno di una quantità di cavalli che aveva bisogno di una quantità di cibo che veniva restituita in letame in quantità. Ma tutta quella cacca come e dove si poteva mettere?
Esperti del tempo calcolarono che ogni cavallo produceva qualcosa come 8-10 chili di letame al giorno, nel 1880 – ancora lontano dal picco nella popolazione equina che sarebbe stato riscontrato 20 anni dopo – soltanto a New York e Brooklyn ogni giorno venivano prodotte quasi duemila tonnellate di cacca di cavallo. Nel 1894 il Times di Londra stimò che, continuando allo stesso ritmo, nel 1950 ogni strada della città sarebbe stata coperta da più di due metri e mezzo di letame. La questione è che nessuno sapeva trovare una soluzione a questo problema, perché i cavalli erano necessarî alla vita delle città.
Il convegno urbanistico fu un disastro completo, nessuno riuscì a produrre idee funzionali: l’incontro si concluse in un insuccesso talmente evidente da far sì che gli organizzatori decidessero di chiuderlo dopo soli tre giorni, anziché dopo i dieci della durata prevista. Tutti si arresero all’idea che il problema della cacca di cavallo fosse insormontabile, che nulla si potesse fare per invertire la rotta verso il baratro.
Invece, inopinatamente, il problema si risolse come nessuno aveva previsto, e con eterogenesi dei fini: l’invenzione dell’automobile.