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Originariamente inviata da Sgomma
...anche se la misurazione del grafico non la rivela, ha certamente una coppia decisamente elevata rispetto a qualsiasi concorrente anche a 1.000 giri.
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Questo è possibile, anzi addirittura probabile... ma non è "certo"
Volendo filosofeggiare (tanto per passare il tempo
), il regime di minimo di un motore viene definito in base ad una serie di considerazioni e caratteristiche, tra queste la cilindrata unitaria, il frazionamento, l'attrito interno, la potenza assorbita per la lubrificazione, le dimensioni dei volano, ecc.... ecc...
...e alla fine il regime teoricamente ideale è quello per cui il motore riesce a non spegnersi vincendo tutte le resistenze ed attriti interni.
Ovviamente ci sono anche considerazioni che consigliano di tenerlo un pò più alto quando il regime porterebbe a vibrazioni e squotimenti nocivi per la meccanica e la sua durata complessiva, o insufficiente lubrificazione o raffreddamento.
Questi ultimi aspetti per esempio ritengo siano collegati al fatto di avere un regime più alto per i boxer rispetto ai 4 o 6 cilindri.
Se venisse rispettato alla lettera la teoria di "giro quel tanto che mi basta a non spegnermi", la coppia utile (quella utilizzabile eccedente le resistenze interne) al regime di minimo sarebbe 0 per tutti i motori.
Essendo però che ci sono altri fattori, una determinata configurazione (es: boxer) potrebbe anche avere un minimo più alto di quello strettamente necessario per stare acceso.
Questo significherebbe che al minimo il motore comunque produce una coppia superiore al fabbisogno minimo, che a moto ferma non viene impiegata.
Un motore perfettamente bilanciato e plurifrazionato è probabile che risenta meno di questo fattore e che si posso quindi "permettere" un regime più vicino al minimo teorico.
Il risultato potrebbe essere (sottolineo i condizionali!) quindi che la coppia disponibile al minimo (diverso) del motore X sia superiore a quella del motore Y, anche se a parità di giri il motore Y produce molta più coppia di X.
Da qui l'ipotesi che un k6 a 800 giri possa erogare meno coppia "utile" di un boxer a 1100 giri. In questo caso il motore boxer potrebbe avere più facilità per passare da 1100 giri a 1200 giri di quanta ne abbia il k6 per passare da 800 a 900... e la situazione potrebbe da quel punto in poi invertirsi ed essere il k6 ad avere sempre più coppia "utile" da 900 giri in su di quanta ne ha il boxer da 1200 in su.
Da notare che ai fini pratici, in partenza, anche il peso complessivo della massa da spostare (e quindi l'inerzia) influenza la resa espressa come capacità di accelerare.
Trattandosi di variazione di regime molto piccole, difficilmente misurabili dal conducente, e soggette anche a qualsiasi minimo slittamento della frizione, risulta in pratica difficile capire se questa teoria è sensata, però potrebbe anche essere la spiegazione di ciò che viene percepito come "ritardo" nello "smuoversi" dal minimo (ed agli imbarazzanti spegnimenti che nel tempo si risolvono con la pratica, compensando con il proprio comportamento (e tempi) su acceleratore e frizione.
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Originariamente inviata da Sgomma
Riterrei che alzare il minimo così che il regime a folle sia costante a 1100 giri, a parte il citato consumo maggiore probabilmente trascurabile, porterebbe ad un effetto piuttosto fastidioso come di mantenimento del gas aperto, con riduzione del freno motore e necessità di lavorare maggiormente di frizione nel traffico cittadino...
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Questo è verissimo, ed in parte queste controindicazioni le rilevo anch'io
con la marcia cittadina a motore freddo (minimo intorno ai 1100 giri), ma forse il valore che ho in mente di 1000 giri le renderebbe trascurabili.
Modalità ibrida
