Prove e impressioni di guida K1600GT e GTL - THREAD UNICO

[Sgomma]

Forse alcuni di voi si stanno già abituando alla K6..

Personalmente in questi giorni ho dovuto utilizzare spesso la GS, poi ieri ho ripreso fuori la K6, con cui per lavoro mi son fatto una trasferta di 200 km di cui metà autostrada..solo e senza valige! Ed è la prima volta con la K6 perché con la moto evito l'autostrada come la peste!

Malgrado fossi in autostrada dove poche emozioni ci si può attendere da una moto, ho avuto moto di apprezzare aspetti della K6 che non avevo in precedenza esaminato e di constatare altre caratteristiche...

Una volta regolato il parabrezza all'altezza desiderata (per me va bene alzato di 1/3) la protezione dall'aria a mio avviso è più che buona. Tranne che nei trasferimenti brevi, in moto (qualsiasi moto) metto sempre i tappi nelle orecchie, quindi non fa testo se dico che mi è sembrata a velocità autostradale o superiore, abbastanza silenziosa! Tra l'altro ho l'impressione, ma posso sbagliarmi, che a 130 costanti gli Akra siano più silenziosi delle marmitte originali, in accelerazione il discorso cambia.

Comunque gli aspetti che mi sono parsi chiaramente apprezzabili sono:

- motore stratosferico come tiro ed accelerazione. A 150 tacchimetrici il contagiri segna 4.200 giri e l'andatura si tiene col filo del gas, viaggiando in relax, se si vuole salire di velocità ruotando un pochino il gas arriva pronta una spinta possente e continua, il rumore del motore non sembra aumentare apprezzabilmente e l'erogazione è fluida come quella di un motore elettrico. La risposta del motore mi faceva pensare ad un aereo a reazione quando dai manetta per avere più motore!!...bellissima sensazione!..in un attimo ti ritrovi a 200 km/h col motore che gira sornione appena a 5.900 giri, non vi erano vibrazioni a 150 e non ve ne sono a 200, e tale velocità si tiene con disinvoltura e facilità disarmanti.
- la stabilità in velocità è davvero ottima, e nei curvoni trasmette molta sicurezza anche se presi ad alta velocità (ESA settato su un casco e posizione intermedia)
- dispendio energetico mentale più che fisico, molto basso, e si ha l'impressione di poter fare davvero molti km con una sosta ogni tanto per far riposare il fondo schiena

In conclusione, stabilità, senso di sicurezza, erogazione fluidissima e possente, assenza di vibrazioni apprezzabili e protezione, consentono sui lunghi percorsi di tenere medie impensabili per molte moto, una vera divora chilometri..l'apprezzerò di più questa estate in cui ho programmato due viaggi in Europa...

[Luc.....]

Grande Sgomma, daccordissimo con tutte le tue sensazioni....

[Luponero]

Sgomma ma per viaggiare, quindi per turismo vero, quali differenze noti tra il GS e il K6?

[Abacus]

Con le K, 500 km di autostrada sono un piacevole intermezzo tra due destinazioni. Lo sono con la S, mi immagino con la 6 !!! Soprattutto se l'autostrada e' a curve come la A24 o la FI-BO la goduria e' notevole. Curvoni con la moto inchiodata sulle rotaie e brevi spunti dove, se c'e' spazio, si raggiungono velocita' stellari in grande sicurezza. Il motore che in crociera borbotta con una riserva infinita di cavalli. In frenata poi .... e' stupenda.
Tutte cose che con la GS......... .

Ovviamente sempre con grande attenzione e sopratutto rispetto delle regole e di chi viaggia per turismo.

[Sgomma]

Originariamente inviata da Luponero

Sgomma ma per viaggiare, quindi per turismo vero, quali differenze noti tra il GS e il K6?

Dò solo il mio pensiero in proposito..

Nella destinazione turismo, e quindi escludendo l'enduro (comunque molto leggero che si potrebbe fare col GS) le differtenze tra GS e K6 sono enormi, maggiori che tra GS e GT 1300. E su quasi tutti i fronti la GS è perdente, su alcuni il confronto è addirittura improponibile.

Vediamone alcuni:

- Motore: la differenza è abissale. Prestazioni non comparabili. La K6 ha ben altra accelerazione. Il risvolto di tale aspetto non si apprezza solo nella guida sportiva, ma proprio in quella turistica. Infatti uscendo da una curva in salita con valige cariche e magari zavorrina al seguito, la K6 aprendo il gas è sempre in grado di spingere quei 500 kg (più o meno) su due ruote, con una progressione ed una rapidità impressionante. Non importa se sei in salita, in due, col carico o meno, la spinta, se la si cerca, è sempre forte e di soddisfazione!

- tutto ciò si associa poi ad una ineguagliabile elasticità di marcia. Con la GS che tu sia in un percorso cittadino o in un passo di montagna sei sempre costretto ad utilizzare il cambio assai di frequente. Tanto per intenderci la GS quando arrivi spedito entrando in un tornante, esige di scalare almeno un paio di marce, non foss'altro perché se il regime scende sotto i 2.500 - 3.000 giri, quando ridai gas all'uscita di curva il motore non gira fluido, le vibrazioni sono alte ed accelerando dai 2500 giri in salita senti delle pistonate che scuotono l’intera moto e passeggero ed a lungo rompono le palle e riducono il confort di marcia. Col K6 puoi permetterti il lusso di non scalare e ridurre la velocità quanto necessario, tanto dal tornante esci lo stesso e senza vibrazioni o scuotimenti. Scali una marcia o due solo se vuoi uscire come un razzo dalla curva!! Il risultato è che se fai un passo alpino col K6 le cambiate nell'uso turistico sono un decimo che col GS.

- confort di marcia: la posizione in sella al GS è comoda, anche perché le gambe sono poco flesse sul ginocchio, ed il largo manubrio permette un controllo ottimale, ma in movimento la protezione offerta è decisamente scarsa. Gambe e cosce sono assolutamente esposte all’aria e in inverno si sente molto più freddo. La K6 è decisamente più protettiva. Quanto alla capacità di carico, anche ammessa una capienza confrontabile, va detto che le valige della K6 sono eccezionali, sia perché leggere sia perché stavolta, a differenza che nel GT 1300, i meccanismi di apertura e di fissaggio lavorano egregiamente. Si sfilano dalla moto in 1 secondo e si rimettono in 3..!! quindi molto pratiche per essere messe e tolte

- dinamica su strada: la GS è molto facile da condurre e risulta divertente sul misto stretto, ma sopra i 130 Km/h il discorso cambia. Sopra tale velocità la moto tende a mostrare progressivamente alleggerimenti dell’avantreno con perdita di rigore delle traiettorie e della stabilità! Per cui mettendo insieme le vibrazioni corpose che si percepiscono sopra i 6.000 giri, la scarsa protezione e la stabilità non esemplare alle velocità elevate, finisce che conviene tenere una velocità di compromesso, normalmente compresa tra i 110 ed i 130. Velocità superiori si tengono, ma per brevi tratti, altrimenti dopo 5 minuti a 170 ti senti “frullato” come un frappé! Con la K6 hai non meno piacere a guidare sul misto stretto dove la sua formidabile ciclistica e disposizione delle masse regala un’agilità sorprendente e non inferiore alla GS, ma associata a ben altro confort! Nel misto veloce poi la K6 è un pendolino, decidi tu a quale media viaggiare non la moto!..in confronto con la K6 è come se viaggiassi su un "tappeto volante"..............per il turismo non c'è proprio confronto, del resto una è un'enduro stradale, l'altra è una Gran Turismo!...sarebbe strano se le cose fossero al contrario !!

[Abacus]

Originariamente inviata da Sgomma

se il regime scende sotto i 2.500 - 3.000 giri

Con la K1300S hai una elasticità enorme ma uscire da un tornante in 6a a 2.500 richiede comunque una certa attenzione ed un discreto uso della frizione
Hai idea delle differenze in termini di risposta ai bassi tra K1300S e K6 ?

Per il resto vedo riconfermate le mie idee, pur senza aver provato la K6 ...

[rikicarra]

Sono rientrato oggi da un giro di oltre 2500 km per l'Italia. Riporto alcune delle mie impressioni sulla mia K 1600 GT.

Eravamo in 55 moto, tutte senza passeggero, quasi tutte BMW (assortite, soprattutto GS, ADV e RT), un paio di Gold Wing, qualche Honda e un VStrom. La moto più ammirata ovviamenta la mia.

Abbiamo fatto strade di montagna (alcune anche molto strette e con elevata pendenza), superstrade e autostrade. La K1600 è stata splendida su tutte le strade. Dove ha stupito di più è nel misto stretto, la marcia più bassa che ho messo nei tornanti è stata la quarta. I GS scalavano e dovevano mettere la seconda, a volte la prima. La guida è in generale meno faticosa che con il GS (faccio riferimento al GS perchè è la moto che conosco meglio e perchè il gruppo che girava con me aveva GS) ad eccezione della posizione delle gambe. Mi spiego: avevo la sella impostata nella posizione bassa, la gamba molto flessa alla lunga risultava scomoda (sono alto 1.80); ho spostato la sella nella posizione alta, la situazione è mogliorata, ma comunque da quel punto di vista rimpiango un po' la posizione più stesa delle gambe che mantenevo con il GS.

La velocità di percorrenza sul misto medio è, a parità di pilota, superiore con il K1600. Sul misto stretto è paragonabile. Sul misto veloce non c'è confronto.

Con fondo stradale buono, il confort è regale ed allo stesso tempo la moto è estremamente stabile e sicura. Quando invece l'asfalto è molto rovinato, ho patito la "secchezza" dell'insieme telaio/sospensioni, anche con l'ESA in posizione Confort. In quelle situazioni il GS è sicuramente vincente, la ruota anteriore di maggiore diametro, le sospensioni con maggiore corsa, l'inferiore pressione dei pneumatici, giocano senz'altro a favore del GS.

In generale sono stato estremamente soddisfatto della moto: docilità e potenza del motore, confort, stabilità, gadget e informazioni (ho giocherellato molto tempo con radio e informazioni fornite tramite il magico rotellone), autonomia, capacità di carico. Unico inconveniente riscontrato: mi si è spento tre volte, senza motivo, il GPS, per farlo ripartire dovevo smontarlo e togliere la batteria, segnalerò il problema a BMW.

[Sgomma]

Andatevi a leggere la prova della K6 pubblicata su IN MOTO di giugno..!!

Altro che la misera recensione di Motociclismo, che a me sembra sempre più un giornale che non dice granché almeno nelle prove!!

Su "In moto" tra prova ed approfondimenti sono ben 22 le pagine dedicate alla K6,e viene esaminato ogni dettaglio ed aspetto dinamico.
Non voglio togliere il gusto della lettura a nessuno ma la K6 viene definita una moto eccezionale (voto 10) sotto molti aspetti e soprattutto la prima vera GT in grado di stabilire un nuovo standard di riferimento nel turismo e nel contempo in grado di assicurare anche una dinamica di guida molto sportiva...ma soprattutto..e noi qui sul forum è da un pezzo che lo diciamo la K6 è molto molto divertente in qualsiasi condizione di guida..!!

Vi posto due pagine solo per farvi rendere conto del tenore e dell'entusiasmo con cui è stato redatto il testo!! (per leggere cliccacre sull'immagine)

[oinot]

Confermo la bontà della recensione e la veridicità di quanto scritto....stesse sensazioni provate i week end scorso....ma il miglior giornale di moto rimane a mio avviso. ...Moto tecnica...anche se è difficile trovarlo....

[yamahagts1000]

Ciao, porto anche io le prime impressioni dopo aver guidato il K6 GT che mi è stata data mentre facevo un controllo al K1300 GT. Ho guidato per circa 40km perciò le mie considerzioni sono ovviamente limitate.
Ad ogni modo la prima cosa che colpisce è ovviamente il motore, ne ho provate molte di moto ma questa ha raggiunto un livello di rotondità eccezzionale, non trasmette la minima vibrazione e a qualsiasi numero di giri si ha a disposizione una potenza stratosferica. In confronto alla K 1300 Gt l'erogazione e molto piu dolce e sembra che non faccia fatica a salire di giri. A livello di maneggevolezza non ho trovato molte differenze tutte e due le ritengo per la categorie molto maneggevoli. Altra cosa migliore sul K6 la frizione, escursione molto piu breve e morbidissima, l'unica cosa a cui bisogna abituarsi è il continuo muoversi della leva sinistra a causa della frizione antisaltellamento,e per me che tengo sempre le due dita sinistra appoggiate alla leva (in caso di frenata di emergenza) da un po fastidio. Sulla protezione areodinamica, finalmente hanno fatto un cupolino che protegge bene e non genera rumori in questo caso il raffronto con il K1300Gt è impietoso 10 a 1, di contro ho notato che arriva molta piu aria sulle mani con lo spiacevole inconveniente che senza guanti ancorati sulle maniche ti si gonfia la giacca come l'omino della michelin. Il mio giudizio finale è molto positivo, se devo trovargli forse un difetto è che la K1300GT mi fa ancora sentire di essere su una moto, il K6 è come guidare un'auto.

[a.g.]

ma quello che molti ancora non sanno e che i soliti commenti prestazionali fatti per la GT secondo le mie prove si possono applicare pari pari alla GTL
compreso variere l'assetto di guida (sulle pedane con le punte dei piedi..)

[Luponero]

Ho comprato INmoto, curioso di leggere la prova della K6.
Molto più lunga e ben fatta rispetto alla stessa di Motociclismo, ma alla fine il succo è identico.
Gran bella moto, cambio penoso (ma che caxxo fai BMW?), frizione e trasmissione migliorabili.
Due riflessioni da fare con voi.

1) La potenza rilevata non è entusiasmante, perde molto alla ruota, 137,03cv (una S1000RR ha circa 50cv in più, una K1300, 20cv in più, solo per fare un paio di esempi).

2) Praticamente la mappa Road è migliore della Dynamic, stessi cavalli ma un pelo più di coppia!

La differenza tra queste 2 mappe alla fine non la vedo e non la capisco (al contrario della Rain).

[a.g.]

Originariamente inviata da Luponero

Due riflessioni da fare con voi.

1) La potenza rilevata [U]non è entusiasmante
2)La differenza tra queste 2 mappe alla fine non la vedo e non la capisco (al contrario della Rain).

1) ...na ciofeca
2) in accellerazione la dynamic ti stira un pelo le braccia come sulle moto normali ,la road ti spinge il sedere contro la sella ma è meglio se la provi

[AndreaBikers]

Il grande calo di potenza tra l'albero e la ruota, a mio giudizio, non é giustificabile. Mi spiego meglio. Tale differenza di potenza dovrebbe essere imputabile agli attriti interni del sistema cambio-trasmissione. Se così fosse dovremo avere un enorme riscaldamento del gruppo, poiché la dissipazione di energia per attrito é considerevole, per quanto risulta dalle misure, tanto grande da richiedere obbligatoriamente un sistema di raffreddamento decisamente importante solo per dissipare questa quota di energia. C'é qualcosa che non torna. In BMW avrebbero fatto un lavoro pessimo, sinceramente nn ci credo. Credo invece che ci possa essere un qualche controllo di tipo elettronico che limita la potenza quando il sistema si accorge di una non congruità. Ad esempio la mancanza del valore di velocità della ruota anteriore o altro... Cosa ne pensate??

[Luponero]

Anche Motociclismo ha rilevato 25cv in meno tra motore e ruota.

[pancomau]

Misurazioni molto simili sono state rilevate anche da prove dinamometriche fatte da riviste americane e commentate in modo simile sui forum di oltreoceano.

Alcuni forumisti però hanno osservato che prove simili fatte da stesse riviste (presumibilmente quindi con banchi dyno simili o gli stessi) abbiano dato risultati paragonabili come percentuale "persa" tra motore e pneumatico anche per il K1300GT e la Honda VFR1200
Rispettivamente la K6 e la k1300 hanno dato una perdita del 17% e 15% mentre la VFR ha segnato un 18%.
NB: le percentuali sono riferite al valore al motore DICHIARATO, perchè le riviste non hanno smontato la moto per misurare la potenza all'albero, e questo quindi significa che le percentuali comprendono un margine di differenza tra potenza reale e potenza dichiarata.

Qualcuno ha anche spiegato che trasmissioni cardaniche per un motore con albero trasversale al senso di marcia, avendo due accoppiamenti a 90° nella trasmissione, hanno una perdita enormemente maggiore (sembra doppie) di altre configurazioni che ne prevedano solo uno (come i boxer, sia bmw che GW), o in comparazione con trasmissioni a catena o cinghia che, se l'albero è trasversale, non ne hanno nessuno.

In merito al calore da dissipare per tale potenza credo che dal lato motore gli organi di trasmissione possano dissipare il calore insieme alle altre parti meccaniche del motore (se non erro è tutto nella stessa zona e con lo stesso olio) attraverso lo stesso sistema di raffreddamento del motore, mentre per gli atriti di albero cardanico e giunto alla ruota probabilmente il raffreddamento dato dalla velocità (aria) riesce evidentemente a tenere sotto controllo la cosa; infine gli atriti del pneumatico (che credo siano tutt'altro che trascurabili) vengono dissipati all'aria ed al suolo.

Non dobbiamo dimenticare che stiamo parlando dei valori massimi (regime di potenza massima nella marcia più alta), che non sono certo sostenibili per lungo tempo in condizioni normali di strada pubblica, almeno non senza dei periodi di velocità minore e quindi di atrito esponenzialmente minore; e credo che questo avvenga (in una certa misura) anche in pista.

[jocanguro]

Secondo me le perdite meccaniche di certo incidono di qualche percentuale in piu' per il doppio rinvio a 90 ° ma credo che il vero punto di perdita sia nel fatto che il raffronto è dovuto alla potenza "teorica" dichiarata del motore, ovvero, di sicuro bmw ha ottenuto con alcuni prototipi di motore di k1600 i 160 cv dichiarati, e il motore potrebbe darli, ma poi in produzione installano mappe elettroniche che soffocano un po', e prediligono normative antiinquinamento e sopratutto dolcezza e fluidità di erogazione, ben sapendo che il compratore "tipo" queste ultime le apprezzerà di piu e comprerà per queste qualità piuttosto che avere effettivi 160 o 150 cv al motore (che poi non potrebbe nemmeno misurare),
quel dato è visto solo da chi compra la s1000rr, non penso che non sappiano fare cambi o frizioni (nonostante gli slonkete delle prime e le ruvidità di cambio )
se cosi' fosse , non ci sarebbe il problema dei tanti cv da disperdere in calore , e non ci sarebbe nemmeno un consumo eccessivo di benzina necessario ovviamente nel caso di perdita effettiva di cavalli...

[pancomau]

Molto probabile (infatti avevo sottolineato con un NB questo punto), però credo e spero che la potenza dichiarata sia ragionevolmente vicina (2-3%) a quella reale.
La mia speranza non deriva dal fatto che quei cavalli possano "servire", ma dal fatto che mi romperebbe alquanto pagare un bollo in funzione della potenza che non c'è
A questo proposito preferirei quasi quasi avere una versione "depotenziata", senza i picchi in zone di contagiri che al lato pratico hanno scarso uso (per me); qualcosa di simile ad avere sempre la modalità rain, ma con i vantaggi di consumo e di tassazione.
Ad esempio... non so come possa essere il confronto di comportamento tra una k6 normale e quella francese... ma se le "sensazioni" sono sufficientemente simili potrebbe essere un compromesso accettabile per chi non ha velleità corsaiole.

[Wotan]

Originariamente inviata da Luponero

La differenza tra queste 2 mappe alla fine non la vedo e non la capisco (al contrario della Rain).

Le due mappe infatti sono identiche, cambiano solo la prontezza di risposta al gas e la taratura del DTC.

[jocanguro]

Pero' se in francia hanno il limite a 100 cv... ok a frenare la corsa alle potenze, ma scendere da 160 (teorici) a 100cv ... mica piccolo il salto in basso.

[Sgomma]

Originariamente inviata da Luponero

....cambio penoso (ma che caxxo fai BMW?), frizione e trasmissione migliorabili.
....

Questa è una tua interpretazione un pò forzata....

Il giudizio espresso da IN MOTO sul cambio dice che è preciso, è facile trovare il folle e non si indurisce. Dice anche che soprattutto l'innesto della prima marcia è rumoroso.

Personalmente condivido questo giudizio. Il cambio della GT è più rumoroso di una Jap, o della stessa GS dove l'innesto non si sente nemmeno. Certo andando piano e col casco modulare aperto, l'innesto delle marce corte (ad esempio in mezzo al traffico) si sente, ma ad andature fluide sopra i 50 km/h il cambio risulta morbido e molto preciso così da rendere efficace la cambiata in ogni condizione, anche nelle scalate veloci !

Quanto alla frizione...e qui esprimo il mio personale parere, fatta eccezione per la sensazione di pulsazione che da nell'ultimo cm di escursione della leva in chiusura e che può sembrare inconsueta ma ci si abitua prestissimo, ha un comportamento davvero esemplare. E questo perché, cosa non scontata, appare perfettamente adeguata e dimensionata a gestire sia il peso che la coppia del mezzo. Infatti oltre ad essere morbidissima, è molto graduale nel morso e può essere modulata in rilascio con facilità, percependo la maggiore presa della frizione ad ogni mm di escursione che si lascia percorrere alla leva.

Prima di provarla temevo che la frizione del K6 si portasse dietro il difetto della GT 1300, dove la frizione, sotto sforzo e nelle partenze in salita, specialmente se si dava (necessariamente) un po' più di giri al motore, tendeva a "raspare" come se saltellasse!
Sulla K6 al contrario la frizione è molto dolce nel morso ed è modulabilissima in ogni condizione.
In marcia presa la mano ed acquisita la sensibilità alla leva, la frizione aiuta a rendere la cambiata più fluida.

Per cui una critica alla rumorosità del cambio a mio avviso ci sta tutta, ma la frizione fa un ottimo lavoro il che su una moto di questo peso e magari usata sportivamente è piuttosto una rarità!

Quanto al discorso della potenza assorbita dalla trasmissione, tenderei a concordare con quanto detto da JOC..non si dimentichi tuttavia che il motore della K6 ti permette di avere a disposizione ai regimi intermedi una potenza molto elevata, oltre i 6500 - 7.000 giri allunga ma riduce il tiro e non conviene andarci!!

[Luponero]

Originariamente inviata da Sgomma

Questa è una tua interpretazione un pò forzata....

Diciamo che è la stessa di INmoto, la rivista è stata più diplomatica definendo il rumore della prima "imbarazzante".
La verità è che sul cambio non ci siamo.

[Sgomma]

Se mi è consentito chiarire:
Come ho già detto, se ci si riferisce al rumore, la critica è giustificata, quanto alla funzionalità del cambio questa è invece buona...quindi basta intendersi, ma se uno dice che "sul cambio non ci siamo", lascia supporre che sia un cambio che funzioni male o risulti difficile da utilizzare (come quello che ho sulla KTM dove il folle non lo trovi nemmeno se stai li un'ora a fare tentativi!)..e invece non è così anzi funziona molto bene ed in maniera impeccabile....a proposito la parola "imbarazzante" dove l'hai letta?

Per questo ho parlato di tua interpretazione, la quale non è affatto quella di IN MOTO, di cui ho riportato sia le parole positive che la critica, comunque a scanso di equivoci..ecco quello che è stato scritto su In MOTO...

X PANCO....posto questa pagina perché, oltre al commento sul cambio, c'è il grafico che avevi chiesto ossia la prova al banco con la curva di coppia misurata a partire dai 1.000 giri...come si vede in pratica la K6 dispone di una coppia di 10,5 Nm già al minimo..

[pancomau]

WOW!!
Grazie della pagina e dei grafici!

x JOC
In effetti il salto in basso è notevolissimo anche se dai grafici della prova francese e quelli appena postati da Sgomma si vede che il taglio avviene ai 5000 giri. Fino a quel regime le curve sono sovrapponibili, oltre ai 5000 la potenza della francese rimane piatta e, ovviamente, la coppia si abbassa di più che sulla mappatura rain del motore normale.

Direi che una via di mezzo limitata ai 120hp dei 6000 giri in rain dobvrebbe essere più che sufficiente per togliersi la quasi totalità delle soddisfazioni in una guida turistica.

[Luponero]

[QUOTE=Sgomma;5793991]a proposito la parola "imbarazzante" dove l'hai letta?
[QUOTE]

Pagina 20, alla voce "Rumorosità".