Chilometraggi oltre 200.000 km

[Alvit]

Stavo pensando tra me e me, ma senz'altro il tema sara' stato sviscerato in passato.
Notavo la facilita' con cui i soglioloni si avvicinano e passano quel traguardo, i 200 mila km, ma non e' che il fatto e' dovuto che sono 4 i cilindri a dividersi la distana invece che i 2 del boxerone? Secondo me il Boxer fa molta piu' fatica a passare i 200k o sono mie fisime mentali?

[memobon]

intendi a livello di affidabilita' ?
cmq
quoto per la seconda tua ipotesi

[GASSE]

a me piace come va e soprattutto come riprende da bassi giri (tipo lancio da fionda)il bicilindrico,ma concordo sul fatto che il 4 ha percorrenze maggiori,forse dovuto anche al maggior range di giri che ti permette una guida più a filo gas .......

Per me dipende solo dal tipo di percorrenze.
Se non fai molta autostrada il boxer dura quanto, se non di più, del quattro.
Il boxer è fiaccato dalle lunghe distanze a velocità fisse ed alte.
Insomma per quanto se ne fa, non è per alti regimi fissi.

[memobon]

ma fatemi capire
il concetto di alti regimi
io , a 130 di tachimetro, sono a 4500 giri circa, cioe'il 60% dei giri del mio motore
a 170 sono a 6000 giri ,circa 80% del regime di potenza massima ( quello che una volta si chiamava velocita' di crociera)
e' un alto regime ?
non riesco a capire l' attinenza ; non stiamo parlando di giapponesi 600 cc che alla stessa velocita' viaggiano a 8000 giri, quindi maggiore usura ecc ecc
il motore che a parita' di rapporto ( velocita') gira piu basso, ha meno attriti =meno usure= piu' durata ;
l' esempio pratico mi pare siano i diesel

[Toro]

il 1100 è a 170.000km e ha perso un po di smalto ma funziona meglio di me. gli ho sostituito tanti fili della frizione. il motore non è ancora stato toccato.
quando avevo il k, ero arrivato a 150.000km, fumava un pochino e oltretutto gli avevo sostituito la pompa dell'acqua.

credo che qualsiasi motore, a parte quelli spinti, possa arrivarere a chilometraggi elevati. basta trattarli bene. il dominator lo avevo portato a 140 mila chilometri senza nemmeno cambiare la catena di distibuzione

[aspes]

Originariamente inviata da memobon

il motore che a parita' di rapporto ( velocita') gira piu basso, ha meno attriti =meno usure= piu' durata ;
l' esempio pratico mi pare siano i diesel

la tipica credenza completamente falsa.
potrebbe valere a parita' di motore, ma non se i motori sono di architettura differente.
Un motore di elevata cilindrata unitaria come un mono 600 o il boxer 1200, ha organi in movimento molto pesanti con relative inerzie, ha solo due supporti di banco,produce vibrazioni consistenti , e una irregolarita' ciclica che un 4 cilindri non ha.
Nello specifico aggiungi il raffreddamento ad aria che certo non garantisce la stessa costanza termica.
QUello che conta non sono tanto i giri quanto la velocita' lineare del pistone, un motore con corsa la meta' di un altro ha la stessa velocita' lineare del pistone facendo 12000 giri quando l'altro ne fa 6000.
Un motore 4 cilindri di impostaznione tipicamente automobilistica come le serie k vecchie ha intrinsecamente una possibile durata molto superiore al boxer.
Diro' di piu', il boxer bmw e' sempre stato sinonimo di durata elevata perche' e' sempre stato poco tirato. Nelle varianti tipo hp2 sport, in cui con 2 soli supporti di banco vai a solleticare i 10000 giri, con la corsa di pistone che ha, credo che abbia ben meno chance di durata di una qualunque superportiva 4 cilindri .E questo se usate su strada entrambe,se poi vai in pista ancor peggio decisamente, sopratutto se viaggi a tiro limitatore.

[chuckbird]

aspes,

come al solito sei stato chiarissimo.
Ma il fatto che il boxer al pari di un monocilindrico abbia due soli supporti di banco, cosa c'entra con la durata/stress meccanico?
Cioè ci sono 2 supporti di banco perchè l'albero è più corto (quindi in teoria meno prono a piegarsi di uno più lungo). E' forse perchè tutto il carico è concentrato solo su due perni di banco?

[chuckbird]

Originariamente inviata da memobon

l' esempio pratico mi pare siano i diesel

Il fatto che i motori diesel erano ritenuti più durevoli dei motori a benzina a parità di architettura è si perchè essi erano soliti girare a velocità nettamente inferiori ma anche per il fatto che in genere erano costruiti con parti più robuste e massicce (e quindi più pesanti) rispetto ai comuni motori a benzina.
I motori diesel lavorano con rapporti di compressione che nel migliore dei casi si aggirano intorno ai 20:1.

Considera che la dimensione di un pezzo meccanico è inversamente proporzionale alla sua durata...a favore di quest'ultima.
Nel senso che, ad esempio, raddoppiare lo spessore di un componente equivale a quadruplicarne la sua resistenza meccanica e quindi la durata.

[PERANGA]

Aspes è stato chiarissimo ed esaustivo ( come sempre, del resto ).
Posso solo aggiungere una cosa: i9n un 4 cilinri si ha una fasedi scoppio utile ogni mezzo giro dell'albero, mentre un bicilindrico ne ha una ogni giro.
Quindi il quadri ha una distribuzione degli scoppi più regolare con impulsi di coppia più dolci e meno vibrazioni.
Questo rende il motore più longevo ( e se fosse 6 cilindri potrebbe esserlo ancora di più )

[chuckbird]

E' la questione dell'irregolarità ciclica di cui parlava aspes.

In particolare, il motore diesel a 6 cilindri in linea, da sempre fiore all'occhiello di BMW è famoso per la sua naturale grande equilibratura e dolcezza di funzionamento.

Tanto è vera sta cosa che nel nuovo motore a 6 cilindri che equipaggia la K1600LT, gli ingegneri hanno eliminato un albero ausiliario di equilibratura in quanto praticamente inutile.

Resta il fatto che un motore con una tale architettura proprio perchè dispone di un albero tanto lungo deve essere progettato come si deve...per evitare che si pieghi col tempo.
In tal senso i supporti di banco sono ben 7.

[il franz]

Credo che comunque i 200.000 km sono alla portata del boxer, come di tanti altri motori senza alcun problema.
Non so però se i 200.000 km sono alla portata dell'utente medio ovvero a volte ci si stufa prima della moto e la si cambia.

[aspes]

per integrare, il boxer 2 cilindri ha solo 2 supporti di banco perche' ha un albero compatto e corto, e cosi' lo tieni ancor piu' corto.Se no i gs sarebbero come autotreni. E' chiaro che un motore con numerosi supporti di banco (su un pluricilindrico e' pressoche' obbligatorio)ha l'albero che lavora in condizioni migliori, meno stressato a flessioni e cosi' il basamento stesso . Un altro esempio e' il maggiolino VW.
Era 4 cilindir boxer con due soli supporti di banco alle estremita'. Una architettura compatibile solo con i ridicoli regimi dell'epoca, infatti era considerato durevole e affidabile, ma provate a elaborarlo aumentando il regime di rotazione, vi trovate le bielle che vagano nel carter.
Infine, appurato un fattore che disfa i motori sono le vibrazioni (irregolarita' ciclica), un altro fattore e' determinante, i picchi di coppia impulsiva.Da questo punto di vista un diesel sopratutto turbo e' devastante.SOno motori che ormai sono potentissimi, ma con regimi massimi che mai valicano i 5000 (e' la tipica limitazione termodinamica dei diesel).
E allora chiedetevi che coppia deve sviluppare un 2000 turbodiesel da 200 cv rispetto a un analogo benzina. Ogni pistonata e' una martellata tremenda sul cielo del pistone, sulla biella , sulle bronzine di banco. I regimi elevati sono un problema per le inerzie, ma siccome un motore progettato per farli ha organi leggeri si puo' anche aggiungere un ragionamento di buon senso.
Se hai un motore da 6000 giri e' facile che spesso andrai vicino a questi regimi, se ne hai uno da 12000 e' abbastanza facile che non ci andrai vicino altrettanto spesso

[memobon]

Originariamente inviata da aspes

Se hai un motore da 6000 giri e' facile che spesso andrai vicino a questi regimi, se ne hai uno da 12000 e' abbastanza facile che non ci andrai vicino altrettanto spesso

quelli che vedo io in giro con i motori da 12 o 13 mila giri, ci arrivano molto piu' vicino di me che giro col boxxerone e non mi interessano le sparate
che magari invece interessano al 90% di chi compra moto cosi'

cmq: dalla teoria si evince che il boxer gs e' meno duraturo di un k ;
forse i 200 mila km allora non sono un suo limite , ma si stanca prima chi ce' sopra

Originariamente inviata da Alvit

Secondo me il Boxer fa molta piu' fatica a passare i 200k o sono mie fisime mentali?

Ho sentito diversi utenti di RT che hanno fatto 220.000 km e chiedevano se passando al GT potevano confidare sulla stessa longevita`.

[fluido]

Originariamente inviata da PERANGA

Posso solo aggiungere una cosa: i9n un 4 cilinri si ha una fasedi scoppio utile ogni mezzo giro dell'albero, mentre un bicilindrico ne ha una ogni giro.
Quindi il quadri ha una distribuzione degli scoppi più regolare con impulsi di coppia più dolci e meno vibrazioni.
Questo rende il motore più longevo ( e se fosse 6 cilindri potrebbe esserlo ancora di più )

Non sono del tutto d'accordo
L'albero motore non ha una rigidità infinita e di conseguenza lo si può considerare come una molla ed ha quindi anche una propria frequenza di risonanza.
Gli alberi più corti sono più rigidi di quelli dei pluricilindrici che sono maggiormente soggetti a vibrazioni anche, ma non solo, di tipo torsionale (molti motori pluricilindrici montano infatti ad un'estremita dell'albero un "attenuatore" di qualche tipo, senza il quale la vita del motore non supererebbe il centinaio di ore).
Non a caso ad es. i motori per aerei di tipo radiale erano una volta preferiti a quelli in linea proprio perchè vibravano di meno e quindi duravano di più (ed un 5 cilindri a stella non è certo più "bilanciato" di un 6 in linea)
La conseguenza di avere delle tolleranze, seppur minime, è che l'albero è libero di muoversi ed a certi regimi assume un movimento tipo quello di un "serpente" che causa una notevole pressione sui cuscinetti (e se il film d'olio si rompe anche un'ususa prematura)
Il problema delle vibrazioni torsionali è venuto fuori solo con i primi 6 cilindri (i primi motori con 1, 2, 3 o 4 cilindri non l'avevano) e non è stato di facile soluzione, soprattutto nella parte di progettazione del volano che se da una parte è necessario per rendere più fluido il funzionamento del motore, dall'altra accentua il fenomeno
Essendo l'albero di un quattro cilindri più rigido, si ha che la sua frequenza di risonanza si trova a regimi maggiori (9-10mila giri) e quindi un attenuatore/ammortizzatore non è necessario, per un otto cilindri in linea questa è a 3mila giri, dove però le forze in gioco sono minori. Il 6 in linea è più critico con una frequenza di 5mila giri (prendete questi valori come riferimento e non come assoluti) dove le forze torsionali sono sufficientemente grandi per creare problemi. Per contro il 6 in linea è perfettamente bilanciato per quanto riguarda le vibrazioni di primo e secondo ordine.
Anche aumentare il numero di cuscinetti di banco non è sempre una buona idea se ciò porta ad un'inevitabile allungamento dell'albero e quindi ad una minore resistenza alla torsione.
Stesso discorso per gli alberi a camme, un 6 in linea con alberi a camme molto lunghi può avere seri problemi di timing proprio per la torsione che si genera se la catena di distribuzione è posta di lato invece che al centro.

Tutta questa menata per dire che non è vero che un 20 in linea (esagerando) è intrinsecamente più longevo di un boxer, ci sono anche altri fattori da considerare

[Alvit]

Si ma facciamo una ipotesi sulla carta, mettiamo che il boxer venga fatto ancge in versione 4 cilindri, fermo tutto ilresto dura di piu di un bicilindrico perche' alla fin fine i suoi pistoni hanno fatto meno "metri" di un bicilindrico o no?

Ecco quindi spiegati anche i kilometraggi mostruosi delle honda Gild Wing!

[chuckbird]

Originariamente inviata da Alvit

Si ma facciamo una ipotesi sulla carta, mettiamo che il boxer venga fatto ancge in versione 4 cilindri, fermo tutto ilresto dura di piu di un bicilindrico perche' alla fin fine i suoi pistoni hanno fatto meno "metri" di un bicilindrico o no?

Ecco quindi spiegati anche i kilometraggi mostruosi delle honda Gild Wing!

Non è che un motore siccome è boxer dura meno di un altro con qualsivoglia configurazione.
Il motore di una honda goldwing è più frazionato, quindi maggiormente equilibrato. Inoltre anche il raffreddamento è ad acqua.
In linea teorica il motore di una honda goldwind non è poi così diverso da un motore automobilistico sia per dimensionamento che per configurazione.

L'ultimo boxer bicilindrico raffreddato ad aria me lo ricordo sulla Citroen Dyane per carpirci....

[Alvit]

Cerco di dire che su 200 k chilometri un pistone di un bicilindrico avra' fatto piu' chilometri di un pistone di un quadricilindrici, quindi sara' meno usurato. Questa la mia teoria, poi bisogna vedere se e' vera

[aspes]

quello di cui si discute e' solo la punta dell'iceberg, perche' alla fin fine stiamo tutti girando intorno al concetto di velocita' lineare del pistone, che e' un indice di assoluta importanza perche' da questo derivano anche le qaccelerazioni all'inversione del movimento ai punti morti, accelerazioni tali da "stirare" o "comprimere" la biella (e non tanto impercettibilmente).
Ma questa e' appunto la punta dell'iceberg, perche' nella durata incide il tipo e l'efficienza del raffreddamento e lubrificazione. Un raffreddamento ad acqua e' certamente in grado di garantire maggiori uniformita' e dilatazioni. Immaginate sul motore monster con lo scarico posteriore rivolto all'indietro quali temperature vede il cilindro verticale differenti da quello orizzontale. Poi in passato non sono stati rari casi di motori con lubrificazione critica, basta che certi punti siano raggiunti poco o male ed ecco quelle belle camme che in breve periodo perdono la cementazione, o altre amenita' del genere.
A tutto questo aggiungiamo tipo di guida e manutenzione e possiamo ancora ribaltare i risultati progettuali distruggendo un motore buono o raggiungendo risultati di valida durata da un motore progettualmente nato "scarso"....

[Jack!]

Bella discussione.

Pongo notevole importanza sulla manutenzione e sulle condizioni di utilizzo. Il surriscaldamento fa danni notevoli.

[NIKOKAPPA]

Secondo me il problema della durata del motore dipende da tutto un corollario di componenti.
Di fatto pistoni e albero se tenuti e usati con un pò di cura (e anche progettati e realizzati) non sono un problema, c'è pure la distribuzione e la trasmissione che contano.

Una moto di 200000km col gruppo termico perfetto ma il cambio spaccato, ci si pensa un attimo... magari un ricambio usato.
Poi si può pure cambiare il motore.

[Alvit]

No, tutto questo mio "preoccuparmi" e' venuto nel seguire le peripezie di Miriam e del suo GS, mannaggia ne ha sempre una e non roba da poco, e' vero che la moto ha i suoi annetti, ma non penso Miriam sia una che tratti la moto male, anzi....
In questi lunghi viaggi, senza assistenza, le magagne vengono fuori, eccome se vengono fuori, ricordo la spedizione dei nostri in Patagonia, ci fu una certa percentuale importante di moto con problemini da caricarla sul furgone.... e' vero che la maggior parte di noi ci girottola nei dintorni di casa sua ma......, e' anche vero che una moto che non ha mai niente e va sempre, alla lunga diventa noiosa ma si fa per congetturare e discutere

[NIKOKAPPA]

Mah, sai, il "maltrattamento" da condizioni anche estreme, l'età, il kilometraggio elevato... li puoi affrontare in serenità (relativa) solo con una moto nuova.

Guarda anche il Nencini: il Transalp del '87 lo stanno rivoltando per la terza volta come un calzino (anche se stavolta c'è pure un incidente).

Io per le mie vecchiette mi sono fatto l'assistenza stradale, anche se di persona le ho controllate e smontate.

C?è poco da fare, una volta una cosa, l'altra un'altra, è un continuo.

[duca_di_well]

Non mi esprimo, sono a 204.000 e tra qualche giorno compie 6 anni.
Cosa nota a molti...la famosa rottura di un merd-oso pattino tendicatena in plastica, roba di poche euro, che mi ha costretto alla sostituzione del motore a soli 151.500, un anno e mezzo fa.
Di questo, il "sogliola", non potrà mai lamentarsi.