Telai come e perchè: effetto raddrizzante

[Bubez]

Ciao Lapo,
approfitto del tuo intervento per rifare la domanda: ma Guanaco non è più sul Forum?

Ciao e grazie

[indianlopa]

Ciao Bubez ...non risulta più iscritto

farò qualche domanda in giro...buone foto

su lc8 è sempre iscritto....

[sten1955]

Rispondo solo ora a Andre66

e quale sarebbe questo univoco concetto di maneggevolezza ? Come la misuri ?
In base all'avancorsa? All'interasse? Al baricentro? Al raggio di sterzo?

Premesso che effettivamente non esiste un dato tecnico unico o concordato per una valutazione numerica "secca" della manegevolezza, è vero peraltro che la definizione da tutti accettata del termine è: la facilità con cui una moto può cambiare direzione.
Pertanto, siccome ognuno di noi può avere pareri discordi sulla guidabilità di una moto, dico "univoca" intendendo che a velocità fissa e predeterminata la maneggevolezza può essere valutata o nel tempo in cui una moto cambia dirzione (cambiamento di direzione fisso e predeterminato naturalmente) fatto fisso lo sforzo da compiere (naturalmente valutato in Newton e non in forza di braccia) o fatto fisso il tempo lo sforzo compiuto. Dall'analisi dei due dati si legge quale moto sia più maneggevole. Ovviamente tali prove sono da laboratorio o pista collaudi, e ognuno di noi deve rassegnarsi a valutare questi valori soggettivamente, nell'esperienza di guida quotidiana, in quanto anche se vengono testati dalle case non vengono mai dichiarati.

[Wotan]

Interessante e utile.
Se mi è permesso un appunto, mi sembra sottovalutato il ruolo dell'effetto giroscopico sulla capacità autoraddrizzante, e in particolare il fatto che esso dipende dal peso della ruota e dalla sua distribuzione tra centro e circonferenza, ma anche e soprattutto dal suo diametro.

Poi aggiungerei, per maggior chiarezza, che la riduzione dell'avancorsa che si verifica in frenata facilita sì l'inserimento in curva, ma rende anche la moto più instabile, soprattutto nelle frenate di emergenza, e che questa è la ragione principale per cui BMW adotta il Telelever e il Paralever.

[Lippolo]

se non ci fosse Wotan...

[nicola66]

Originariamente inviata da Wotan

Interessante e utile.
Se mi è permesso un appunto, mi sembra sottovalutato il ruolo dell'effetto giroscopico sulla capacità autoraddrizzante, e in particolare il fatto che esso dipende dal peso della ruota e dalla sua distribuzione tra centro e circonferenza, ma anche e soprattutto dal suo diametro.

Poi aggiungerei, per maggior chiarezza, che la riduzione dell'avancorsa che si verifica in frenata facilita sì l'inserimento in curva, ma rende anche la moto più instabile, soprattutto nelle frenate di emergenza, e che questa è la ragione principale per cui BMW adotta il Telelever e il Paralever.

il paralever BMW non è altro che un monobraccio con un semplicissimo sistema a cantilever che è ben lontano dalle rese dei vari mono con articolazione progressiva. Per cui il suo apporto alla stabilità è pressochè nullo se non per il fatto che pesando il triplo di un sistema convenzionale forcellone+catena FORSE riesce a tenere di + a terra il retrotreno. Però proprio la massa maggiore lo frega sia come inerzia da frenare ma soprattutto come inerzia quando deve lavorare da sospensione.
Il cardano ha sicuramente tanti vantaggi pratici, ma dinamicamente sarà sempre inferiore. Ovviamente in quelle moto che hanno un propulsore con gli alberi del cambio già disposti longitudinalmente può essere una valida alternativa.

[Lippolo]

azz.... sono l'unico che non capisce una mazza del perchè la propria moto cammini e pieghi....

[cidi]

momenti, non forze.

[Lippolo]

... anche conservazione del momento della quantità di moto ...

[FranzG]

Originariamente inviata da nicola66

il paralever BMW non è altro che un monobraccio con un semplicissimo sistema a cantilever che è ben lontano dalle rese dei vari mono con articolazione progressiva. [...]

In realtà sono due cantilever. Anche se la particolare forma (per quanto riguarda i punti in cui il leveraggio è fissato) non garantisce lo stesso effetto di un vero parallelogramma, è indubbio che l'angolo di attacco della ruota posteriore varia molto meno al variare della lunghezza della sospensione. Cosa che non si può dire del forcellone - mono o bi che sia - tradizionale. Se da una parte forse l'apporto alla stabilità dovuto all'angolo di attacco della ruota non è così eclatante, in ogni caso la sua parte la fa. E di certo la stabilità percepita al poco variare della geometria del mezzo sicuramente ne guadagna. Può piacerti o no, questo è certo. Il discorso del peso è vero, ma è relativo - soprattutto con gli ultimi cardani: sinceramente potrebbe essere un bene (meno peso) o un male (struttura meno resistente) ma non sono abbastanza ferrato a riguardo. Vorrei vedere una comparazione reale tra il peso del mono paralever a cardano ed un corrispettivo sistema tradizionale, mono o bi non importa, inclusivo di corona e catena.

Capisco che alcune cose distintive di BMW possano essere ritenute deludenti (al di là delle questioni di gusto, che sono comunque sacre), ma da qui a dire che sono solo boiate mi sembra un'esagerazione. A meno che agosto non sia davvero troppo noioso.

F.

[sten1955]

Interessante e utile.
Se mi è permesso un appunto, mi sembra sottovalutato il ruolo dell'effetto giroscopico sulla capacità autoraddrizzante, e in particolare il fatto che esso dipende dal peso della ruota e dalla sua distribuzione tra centro e circonferenza, ma anche e soprattutto dal suo diametro.

Devo a questo punto ricordare che il trehad che ho postato l'ho copiato da un mio intervento su "Rugginose" dove si parlava di telai. A livello di appassionati di tassello d'epoca il taglia cuci sul telaio è più frequente di quanto possiate supporre e le mie considerazioni si inserivano in questo contesto. Per pigrizia non l'ho modificato per renderlo più esaustivio in generale. Nel contesto originale le forze che giustamente riporta Wotan sono da considerarsi delle costanti che per quanto importanti in generale, difficilmente si possono modificare in interventi di "aggiustamneto" di un telaio. Voglio dire se lavori su un cross anni '70 la ruota anteriore è da 21" con un peso quasi standarizzato, e pertanto la puoi considerare una costante. Diverso discorso naturalmente per un'analisi globale delle forze riguardanti il movimento di una moto: il numero di fattori da considerare è enormemente maggiore, e allora, per esempio, dovremmo parlare anche di attriti volventi ecc. e forse il discorso diverrebbe troppo accademico.
Oh, parere personale, eh!

P.S. se non ricordo male il paralever è nato con il principale scopo di annullare il più possibile l'effetto di alzamento del retrotreno in frenata ed accelerazione che si riscontrava con il cardano diretto. Tutto quello di buono che ha portato in più è stato bene accetto, ma non di fondamentale importanza dal punto di vista progettuale e di marketing

[nicola66]

il concetto lo ricordavo anch'io
http://www.largiader.com/paralever/
però mi ricordo anche che la BMW escogitò il paralever pricipalmente per eliminare il difetto del monolever di sollevare il post in accelerazione.

[FranzG]

Originariamente inviata da sten1955

[...] P.S. se non ricordo male il paralever è nato con il principale scopo di annullare il più possibile l'effetto di alzamento del retrotreno in frenata ed accelerazione che si riscontrava con il cardano diretto. Tuuto quello di buno che ha portato in più è stato bene accetto, ma non di fondamentale importanza dal punto di vista progettuale e di marketing

Indeed... il motivo originario della sua introduzione era esattamente questo, soprattutto per l'accelerazione. Successivamente hanno notato l'effetto collaterale di cui parlavo io (minor variazione dell'angolo di attacco quando il mezzo cambia assetto) e, associandolo al telelever anteriore, ne hanno fatto un punto di forza. Sistemi analoghi sono usati anche da altri costruttori di moto a cardano (vedi Guzzi) per contrastare il sollevamento posteriore in accelerazione.

F.

[FranzG]

Originariamente inviata da nicola66

il concetto lo ricordavo anch'io
http://www.largiader.com/paralever/
però mi ricordo anche che la BMW escogitò il paralever pricipalmente per eliminare il difetto del monolever di sollevare il post in accelerazione.

...facevo riferimento proprio a quegli articoli!

F.

[Wotan]

Ho scritto Telelever e Paralever, ma per errore. In realtà, parlando di effetto antidive, intendevo dire Paralever e Duolever.

@ Sten1955: capisco l'impostazione e concordo sul rischio di rendere la spiegazione troppo complessa. La mia precisazione in effetti derivava dal titolo della discussione, più che dalla sua origine.

@ Nicola66: non capisco il confronto con i mono progressivi (stile Pro-Link), dato che questi nascono per consentire un miglior compromesso tra assorbimento delle asperità e controllo delle masse sospese, mentre il Paralever serve ad eliminare un effetto indesiderato del cardano, e cioè a contrastare i movimenti di compressione/estensione della sospensione posteriore indotti dalla sua decelerazione/accelerazione.

[FranzG]

Originariamente inviata da Wotan

Ho scritto Telelever e Paralever, ma per errore. In realtà, parlando di effetto antidive, intendevo dire Paralever e Duolever. [...]

Mah, l'errore non era grossolano: anche il Telelever era studiato per eliminare l'imbarcamento (dive), e per come è stato sviluppato lo fa - anche se solo in parte, vista anche qui la geometria. In questo caso, a quanto ne so, il fatto di usare un monoammortizzatore sull'anteriore è un effetto collaterale. Il Duolever tuttavia in questo è più efficiente, anche se non si può comunque eliminare del tutto l'effetto - forse con la frenata combinata?

F.

[nicola66]

Originariamente inviata da Wotan

Ho scritto Telelever e Paralever, ma per errore. In realtà, parlando di effetto antidive, intendevo dire Paralever e Duolever.

@ Sten1955: capisco l'impostazione e concordo sul rischio di rendere la spiegazione troppo complessa. La mia precisazione in effetti derivava dal titolo della discussione, più che dalla sua origine.

@ Nicola66: non capisco il confronto con i mono progressivi (stile Pro-Link), dato che questi nascono per consentire un miglior compromesso tra assorbimento delle asperità e controllo delle masse sospese, mentre il Paralever serve ad eliminare un effetto indesiderato del cardano, e cioè a contrastare i movimenti di compressione/estensione della sospensione posteriore indotti dalla sua decelerazione/accelerazione.

questo l'hai scritto tu, confronta con quello qui sopra

Poi aggiungerei, per maggior chiarezza, che la riduzione dell'avancorsa che si verifica in frenata facilita sì l'inserimento in curva, ma rende anche la moto più instabile, soprattutto nelle frenate di emergenza, e che questa è la ragione principale per cui BMW adotta il Telelever e il Paralever.

io ho solo asserito che il paralever non contribuisce un gran che alla stabilità in frenata, a meno che tu non intenda che questo sistema, eliminando i problemi del monolever, raggiunge l'efficacia di un sistema a mono-ammortizzatore, tipo pro-link, cioè (come dice Lucio Dalla) il fatto eccezionale del Paralever è essere normale.

[Wotan]

Originariamente inviata da FranzG

Il Duolever tuttavia in questo è più efficiente, anche se non si può comunque eliminare del tutto l'effetto - forse con la frenata combinata?

F.

Nella mia esperienza, il Duolever è meno efficace del Telelever, nel senso che consente un maggior affondamento. Almeno, è così sul K1200S rispetto alla K1200RS e a ttutte le boxer 1150 e 1200 (escluse le R1100S e R1200S, le uniche che non ho mai guidato).

[FranzG]

Io (purtroppo) le K non le ho provate - solo il mio povero K100 che non aveva né l'uno né l'altro. Per cui a livello di "impressione" non posso dire nulla. A livello di teoria, apparentemente, siccome il Duolever è un vero parallelogramma (e il Telelever no), in associazione col (quasi) parallelogramma dietro e sospensioni ben tarate, dovrebbe consentire al mezzo di scendere mantenendosi parallelo alla strada in frenata e, in pratica, "non variare il passo" (cosa che corrisponde a imbarcare). Magari con sospensioni tarate morbide - però mi sembrerebbe strano sul K1200S - non si perde questo effetto. Ma... ce dovrei provà.

Ho ritrovato il link di Hossack!!! http://www.hossack-design.co.uk/php/page.php?p=4

F.

[Wotan]

Mi spiego meglio, perché così potrebbe sembrare che io non apprezzi il Duolover - pardon, la sospensione Hossack.
La stabilità in frenata è garantita con entrambi i sistemi, in quanto entrambi tendono ad annullare la riduzione dell'avancorsa indotta dall'affondamento anteriore. La differenza sta a mio avviso nel fatto che il Duolever riesce a fare questo con un maggiore affondamento.
Altra differenza che trovo molto interessante è la possibilità di sfruttare la compressione della sospensione per uscire in retromarcia da un parcheggio in discesa: col Duolever si può fare esattamente come su una moto con forcella tradizionale, mentre col Telelever è impossibile.

Con riferimento a questo post, ma in particolare a quello linkato più sopra di Wotan relativamente ad una eventuale forcella verticale (che, ammetto, non ho letto completamente) mi pare che nessuno abbia fatto cenno alla stabilità statica prodotta dall'inclinazione del canotto di sterzo.
Questa inclinazione fa si che l'azione sterzante produca l'innalzamento della moto pertanto il peso stesso della moto tende a tenere il manubrio dritto. Questa fenomeno non può accadere con le ruotine del carrello della spesa ad asse verticale, che di conseguenza tendono spesso ad oscillare attorno al punto centrale cosa che accadrebbe anche con la forcella verticale dell'altro post di Wotan

[Charly]

Cazzarola me diaspias il toro incazzato è competente.

[FranzG]

Originariamente inviata da Wotan

Mi spiego meglio, perché così potrebbe sembrare che io non apprezzi il Duolover - pardon, la sospensione Hossack. [...]

Mah... a dire il vero non sembrava che tu non apprezzassi, piuttosto che se ne discutesse: mi piacciono i thread tecnici perché si impara qualcosa - e se dico delle boiate c'è qualcuno che ne sa di più che mi redarguisce. Inoltre mi danno l'occasione di documentarmi o ridocumentarmi prima di scrivere cose a vanvera!

Originariamente inviata da Wotan

[...] Altra differenza che trovo molto interessante è la possibilità di sfruttare la compressione della sospensione per uscire in retromarcia da un parcheggio in discesa: col Duolever si può fare esattamente come su una moto con forcella tradizionale, mentre col Telelever è impossibile.

Tristemente vero... Con la R1100RS (prima moto telelever che ho avuto) da mingherlino poco robusto ancora ricordo la faticata! Ora stai sicuro che l'errore non lo faccio più.

Originariamente inviata da Charly

Cazzarola me diaspias il toro incazzato è competente.

Hehehehehehehe... vabbè che è un forum di beceri come ogni forum che si rispetti! Ma da qui a dispiacersi perché c'è gente competente...

Scherzo eh...

F.

[Wotan]

Originariamente inviata da aldo

Questa inclinazione fa si che l'azione sterzante produca l'innalzamento della moto pertanto il peso stesso della moto tende a tenere il manubrio dritto.

Occhio Aldo, in realtà è proprio il contrario di quello che dici: l'inclinazione del cannotto di sterzo induce la sterzata, perché l'avantreno si abbassa quando sterzi.
Non a caso, la moto a forcella verticale di Tony Foale è, a detta di chi l'ha guidata, assai più stabile nella marcia a passo d'uomo.

[Wotan]

Originariamente inviata da FranzG

mi piacciono i thread tecnici perché si impara qualcosa - e se dico delle boiate c'è qualcuno che ne sa di più che mi redarguisce. Inoltre mi danno l'occasione di documentarmi o ridocumentarmi prima di scrivere cose a vanvera!

È così che dovrebbe essere, ed è sempre un piacere trovare chi la pensa così.