Io avevo il 990 e ho avuto problemi col freno posteriore. Il liquido andava facilmente in emulsione e il pedale talvolta affondava. Il difetto è stato poi risolto nel giro di un paio di richiami ufficiali, anche se prima di allora ho dovuto reclamare un bel po'. Ora, non mi ricordo come sia messo il 950 in questo senso, ma tu controlla.
Ad ogni modo, la frenata posteriore non è mai stata un esempio di modulabilità ed efficacia. Anche quella anteriore non è il massimo se paragonata alla capacità del propulsore. La risposta dell'impianto è un po' spugnosa. Nulla di grave, ma reca qualche fastidio se insisti con le andature sostenute. D'altronde, se la moto frenasse come una supermotard non sarebbe adatta per l'off.
Il 990 disponeva dell'ABS che era regolato semplicemente in modo perfetto. Mai invasivo. La perfezione pura per questo dispositivo, imho.
In quanto al propulsore, il 990 a iniezione soffre notoriamente un po' di attacca/stacca del gas ad andature lente, per esempio nei passaggi delle rotonde, per intenderci. E' però solo questione di abitudine; sfrizioni un pelo di più.
L'erogazione del 950 è più appuntita di quella del 990. A mia memoria (per averlo provato) il 950 è persino più performante del 990 sopra i 6500-7000 rpm e credo quindi che abbia persino qualche cv in più (non è euro 3). Tuttavia, l'erogazione del 990 è molto più pastosa e lineare, in definitiva più sfruttabile e piacevole. Il salto in avanti c'è e si sente.
Qualche 950 aveva un difetto sul comando della frizione il cui cavetto si staccava o si rompeva. Anche lì ci sono stati dei richiami (uno anche sul 990). Tutta roba di poco conto, ma che può rompere le scatole.
La serie Adv presenta inoltre una certa sensibilità alle vibrazioni in velocità della ruota anteriore. Dipende qualche volta dalla gomma (90/21), ma molto più spesso (autostrada) da questioni aerodinamiche e cioè: borse e spalle. La guida con le braccia rigide trasmette immancabilmente le pressione incostante dei vortici dalle spalle al manubrio e quindi alla ruota. Se ci si rilassa la moto 9 volte su 10 va poi dritta come un fuso. Per le borse, invece, non c'è nulla da fare, ma l'adv è qui in buona compagnia.
Il consumo è elevato, ma questo è un tratto dell'LC8, tanto del 950 quanto del 990.
I terminali con catalizzatore, per chi li ha, scaldano parecchio, recando fastidio soprattutto al passeggero. Per una serie ristretta di 990 era possibile montare gli Akra senza cat, pur mantenendo l'omologazione di fabbrica euro 3. Una questione legale su cui non mi soffermo, ma riguarda appunto il 990.
La sesta marcia è lunghissima, quasi troppo (sia 990 che 950). Dipende da una scelta del costruttore che - vista la destinazione da rally desertico del mezzo - ha inteso tamponare un po' la voracità del motore. Se questo non è un problema, conviene senz'altro un pignone più piccolo (di 1 dente, a mio giudizio) o una corona più grande (di 3 denti).
Il cambio va benone, ma non è certo un cambio Honda. Può capitare che sullo sconnesso la marcia salti fuori. Sono evenienze sporadiche, ma esistono.
Infine, il fanale non è il massimo come luce, anche se ha le lampadine sdoppiate. Io col kit xenon mi sono trovato molto meglio, anche in ordine al problema di essere visti.
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