Vedo che la voglia di 990 Adv non si assopisce.
Dico la mia in sintesi in merito ai punti salienti qui rilevati.
E' un reply lunghissimo, ma spero che possa servire agli interessati...
1)
Comodità: il GS è decisamente meno stancante e più confortevole. Con entrambi si gira il globo terracqueo, ma col GS si arriva più freschi, non c'è dubbio. Se poi si gira in due e carichi il GS è ancor più indicato in questo senso, imho. Il 990 fa venire un po' di male al deratano nelle escursioni lunghe (diciamo sopra i 300 km). inoltre, certe volte nella guida un po' sportiva si va avanti lungo la sella (come dev'essere), dove il sostegno è ancora più duro. Ci sono comunque due selle, una con gel, l'altra più alta senza.
2)
Guida: il GS è più piantato, il 990 molto più agile. Il GS è più facile, con il 20% dello sforzo lo si porta all'80% del potenziale; il 990 richiede più impegno e concentrazione, tutte cose che s'imparano senza troppi sforzi, specie se si è già abituati a guidare senza telelever. Il GS va un po' come un motoscafo, il 990 bisogna imparare a percepirlo da ogni poro, ma poi è molto più divertente ed incisivo. Grande reattività. La 990 ha una posizione del corpo leggermente più caricata che sul 1150, ma forse anche rispetto al 1200. Il manubrio (bellissimo in Renthal) è comunque più stretto del GS.
3)
Affidabilità: non posso pronunciarmi; il 1150 che avevo era una moto inarrestabile; credo che oggi anche il 1200 sia affidabile, malgrado i noti problemi passati. Sull'Adv990 nulla posso dire, ma il progetto è piuttosto maturo, direi. Faccio gli scongiuri...
4)
Motore: l'LC8 è una spanna sopra, non ce n'è. In un attimo ci si trova al regime max di 9500 rpm. Spinge sempre... è incredibile per una moto di quel tipo, specie con gli Akra e relativa mappatura (fenomeno emotivamente esaltato dal sound, oltre che dall'aggiunta di qualche cavalluccio). Per quel che può contare, se anche il GS pesasse 50 kg di meno resterebbe dietro di un po'. Il GS ha però più coppia tra i 2000 rpm e i 3500 rpm. Il 1150 ancora di più, la differenza è palpabile. Col GS è più facile andare piano, cioè a passeggio, col KTM bisogna cambiare un po' di più.
5)
Consumi: il GS consuma meno, almeno un 15% in meno, anche perché non si gioca così tanto con il gas. Il KTM frulla più in alto e non bastano i 170 cc e i 30 kg in meno a far risparmiare.
6)
Componentistica extra-ciclistica: il GS, come quasi tutte le BMW, è di ottima fattura. Difficile trovare difetti gravi di assemblaggio, di verniciatura o soluzioni approssimative. Il KTM è un po' più spartano in questo senso. Buona costruzione e assemblaggio, ma la plastica abbonda e l'aspetto delle parti, pur robusto, non è particolarmente ricercato. Diciamo che per i disegnatori non era un input significativo. Ripeto cmq che la moto appare molto robusta. Tipoco è il cockpit: spartano e resistentissimo. Però, se mettevano un indicatoire di marcia inserita e del livello di carburante al posto dei trip computer quando scatta la riserva era meglio. E anche uno straccio di chiave per il cassettino portaoggetti (c'è una serratura Touratech).
7)
Componentistica ciclistica: il KTM ha delle sospensioni WP che sono ottime, oltre che pluriregolabili (precarico, idraulica in compressione/estensione e veloce/lenta). Davanti ci sono due massicci steli da 48 mm che incassano tutto in modo molto pastoso. La scorrevolezza è eccellente sempre, solo a basse velocità si ha talora un'impressione di leggera ruvidità del ritorno... Pure dietro va benissimo. Ovviamente, è più difficile trovare il setup ideale con cotante regolazioni, ma è la contropartita dovuta all'imbarazzo della scelta. Il forcellone posteriore è un'opera d'arte, tecnicamente parlando; derivato dall'off. Anche l'attacco del mono riflette una soluzione robusta mutuata dall'offroad. Il telaio è molto rigido, essendo anch'esso frutto delle competizioni. Tutto questo nella precisione di guida gioca un ruolo non indifferente. Il GS con i suoi piccoli steli un po' scadenti e il suo motore semi-portante non è alla stessa altezza. Compensa la bontà generale del progetto e il vantaggio (solo in certe condizioni turistiche) del telelever.
8)
Ruota da 21". Grande questione. Era una delle mie remore prima dell'acquisto. Non solo per il grande diametro, ma per la sezione piccola da 90 (110 nel GS). Beh, in effetti, con una ruota così non si può pretendere di andare forte sui curvoni veloci, insomma in pista. La tenuta laterale è lì un po' sottotono, anche perché manca carico sull'anteriore. C'è però uno di LC8.org che ha portato la 950Adv persino in pista andando come un matto... Non so... Quello che posso dire è che se non siete interessati a grandi prestazioni sul veloce, sul medio e sullo stretto il 990 va come una furia, altro che compromesso! L'entrata in curva e sin troppo veloce e facile, dopo ci vuole un po' di mestiere con la ruotona. Ma anche questo s'impara... E' una guida un po' particolare, caricata davanti e forzata di avantreno per condurre bene la moto nell'uscita. Niente di particolarmente arduo. Richiede un po' di assuefazione e conoscenza. Ma poi si apprezzano le doti della ciclistica.
9)
Vibrazioni. Un discorso che non ho mai capito. Il 990 vibra di più di un GS1200. Vero. E allora? Io credo che se uno predilige a tutti i costi la fluidità e la comodità si compra una Gold Wing a 6 cilindri. Chi si compra un'endurona bicilindrica non dovrebbe preoccuparsi troppo di questo fenomeno. Il punto, semmai, è distinguere il tipo di vibrazioni. Quelle fastidiose sono quelle ad alta frequenza. Beh, sul 990 incidono davvero poco. Quelle che ci sono le trovo persino piacevoli. E' il motore che ti parla, checcapperi...
10)
Protezione aerodinamica. Non si direbbe che quel cupolino puntuto possa fare così tanto... In realtà, c'è anche la parte di carena sotto... L'aria fino a 130 km/h non infastidisce, poi appena qualche sbavatura e sopra i 150 km/h la pressione torna a essere omogenea. Le spalle restano un pelo scoperte, forse un po' di più che sul GS sul quale però credo che permanga qualche turbolenza in più alle velocità superiori... Andando sotto l'acqua battente sono rimasto asciutto di busto, ma mi sono bagnato braccia e spalle e ginocchia...
11)
Estetica. Beh, quasi non varrebbe la pena parlarne, trattandosi di una questione soggettiva. Certo, il GS ha uno stile sobrio ed elegante che il chiassoso e spigoloso 990 non ha. Ma a me la linea del KTM, in principio ritenuta poco digeribile, ora piace un sacco... la ruotona, la carenatura, la ruota da 18" dietro che quasi sfugge dal codolino... le cose moderne e osé si apprezzano col tempo...
12)
Moto totale? Beh, è una parola grossa... e poi bisogna intendersi sui termini. In autostrada la 990 non garantisce certo le medie in assoluta sicurezza che si possono tenere con una K/S da 280 km/h. Volendo, la KTM prenderebbe facilmente i 220 km/h indicati, ma la velocità cruise ottimale è per lei attorno ai 140 km/h (con qualche leggera turbolenza), imho. Si può procedere tranquillamente a 180 km/h, ma dopo qualche km ci si stanca (oltre a rischiare multe) e non si sente la ruota bene a terra, anche se la moto è stabilissima; il mezzo non è fatto per quello. Appena iniziano le strade di campagna o di montagna le musica cambia. Se non c'è traffico viene spontaneo dondolare tra le curve, cercando di essere efficaci ed eleganti nel contempo. Vi trovate in un batter d'occhio a ritmi notevolissimi. L'impegno c'è, intendiamoci, ma il mezzo vi trascina nella sua danza con tutte le vostre risorse. Le asperità del suolo non le fanno un baffo. Dove altri si scompongono o prendono sonore legnate nel didietro voi passate come su un cuscinetto d'aria. Questo significa che il mezzo vi prende la mano? Non proprio. Se volete andare a passeggio la KTM si piega ai vostri desideri, basta calibrare e inserire "mode walk" su "on". Non è una R1 o una Ninja che soffre e vi fa soffrire se procedete con passo placido. Trovata una strada bianca? Niente di meglio che provare a imboccarla. Finisce la terra battuta e cominciano i sassi? Beh, qui dipende dalla vostra bravura. Io sono una fava e mi limito, anche perché la 990 pesa pur sempre 199 kg a secco. certo, permette escursioni oltre a dove arriva il GS, ma io non le saprei apprezzare. Nel minimo off che ho (ridicolmente) fatto fin qui trovo che mettersi in piedi sulle pedane e realizzare che il trattore va dappertutto senza difficoltà è molto appagante. Ah... ricordatevi poi che dovete magari girare la moto e tornare indietro e che se la strada diventa stretta, come è successo a me... Poi, quando rimettete le ruote sull'asfalto... il tempo di farle pulire ed ecco che la danza riprende... Non è una moto totale. La moto totale è qualcosa di astratto, un modello teorico... Ma certo la 990 ci si avvicina... però, di quella "totalità" lascia molto a voi che ci siete sopra...
"I SOLDI DEVONO CIRCOLARE !!!"
avanza inesorabile.
come al solito d'altronde 
Modalità lineare
