ruota da 21...argomento ritrito

[intruso]

l'unica che ha il peso del serbatoio in basso e si sente anche solo spostando la moto da ferma è il K , sui tornanti e non solo questo è un grosso beneficio
spesso guardo le moto ferme in parcheggio , controllo le lunghezze le altezze dei plexi , così come i serbatoi di benza , già così puoi farti un'idea del mezzo , se conosci anche le queste ciclistiche non sbagli di molto nel dare un giudizio

[max 68]

Gs non mi sembra abbia peso in alto

[Zel]

Originariamente inviata da intruso

l'unica che ha il peso del serbatoio in basso e si sente anche solo spostando la moto da ferma è il K , sui tornanti e non solo questo è un grosso beneficio
spesso guardo le moto ferme in parcheggio , controllo le lunghezze le altezze dei plexi , così come i serbatoi di benza , già così puoi farti un'idea del mezzo

Le crossover e ancor più le endurone e ancor più quelle coll'anteriore da 21" tendono ad avere il baricentro più alto in termini assoluti. Sarebbe bello portare avanti questa ricerca basata su misurazioni effettive che fece l'utente Wotan. Si vede che anche se la KTM SAR '21 rispetto alla precedente vede scendere il baricentro di 6 cm e la GS 1250 di 5 cm rispetto alla 1200 immediatamente precedente (il che, avendole guidate le due GS, per me dà uno svantaggio netto in percorrenza di curva e un vantaggio altrettanto netto nella trazione immediatamente disponibile alla prima riapertura del gas), in valori assoluti rimangono moto alte.
Nonostante sia una questione trita e ritrita, la maggioranza dei motociclisti continua ad avere un buon numero di convinzioni assai errate sull'effetto di questo parametro nella guida. Anzi, direi che è la singola questione su cui sono più diffuse credenze errate, forse ex aequo con la scorrevolezza della forcella.
Va anche ricordato che il baricentro è quello del sistema, e l'influsso del conducente posizionato sopra è tanto maggiore quanto più pesante e alto è lui e leggera è la moto. Infatti, pur essendo uno svantaggio netto in tutti i transitori dinamici (accelerazione, frenata, rollio etc.), un passeggero fa aumentare la velocità in curva potenziale, una volta che la moto è appoggiata in piega per bene.

[max 68]

Originariamente inviata da Zel

la GS 1250 di 5 cm rispetto alla 1200 immediatamente precedente

Provata tre volte il 1250 , su percorsi conosciuti, mai notato differenze ciclistiche rispetto alla mia 1200

[Zel]

Originariamente inviata da max 68

Provata tre volte il 1250 , su percorsi conosciuti, mai notato differenze ciclistiche rispetto alla mia 1200

La principale differenza ciclistica tra un GS boxer qualsiasi e un qualsiasi altro tende a essere la presenza di ruote in lega o a raggi. C'era giusto un pizzico di apertura dello sterzo nel 2004-07, con alleggerimento dell'anteriore in statico e aumentino di angolo cannotto e avancorsa (parliamo delle versioni non-adventure, le adventure sono state sempre un po' più chiuse in omaggio alla scelta di BMW di sveltire le quote al crescere della massa totale della moto, sui boxer almeno); poi hanno capito anche loro che la filosofia del 1150 era superiore e l'hanno riattualizzata con mezzi attuali, superiori. Non so a memoria l'evoluzione delle quote ciclistiche 1200 LC-1250, ma tenderei a darti ragione. Invece la diversa distribuzione delle masse la si vede bene nella citata tabellina di Wotan: il centro di massa arretra un pochetto e scende apprezzabilmente. Infatti la moto è molto più facile da guidare e va meno forte a centro curva, tanto più quanto cresce la "velocità" della curva.

[max 68]

Anche tra diversi Tipologie/Marche di pneumatici cambia parecchio la guida , con la stessa moto . Dopo due treni di metzeller next o provato continetal tck 70 una altra moto nella guida , me ne sono accorto alla prima rotonda

[Lucky59]

Originariamente inviata da Zel

un passeggero fa aumentare la velocità in curva potenziale, una volta che la moto è appoggiata in piega per bene.

Mi spieghi perchè?

[Zel]

Originariamente inviata da Lucky59

Mi spieghi perchè?

Perché alza il baricentro del sistema, che fa quindi una curva più veloce di quella dei contatti ruota. Ovviamente la fa sempre, perché pieghi, ma la fa tanto più quanto più a) le gomme sono strette b) il baricentro è alto, in quanto più è alto più si "allontana" in piega dai contatti ruota a terra, "tagliando" la curva.

Poi hai tutto il resto in peggio: trasferimento di carico più intenso, il che non è necessariamente un male ma lo è sicuramente nella misura in cui comporta un beccheggio più intenso e un forte scarico dell'anteriore in accelerazione, maggiore tendenza all'impennata, attacco della forza frenante anteriore che dev'essere più progressivo, carico statico anteriore ridotto, quindi necessità di essere molto sicuri nei comandi per gestire le variazioni di aderenza potenziale della ruota anteriore, maggiore compressione della molla posteriore in piega rispetto a quanto già si verifichi a moto dritta (e nella precarica - rimedio molto parziale - o nella scelta della molla bisognerebbe tenerne conto), deformazione più intensa della carcassa della gomma nei trasferimenti di carico e necessità di adeguare le pressioni, e ovviamente la massa assoluta superiore da fermare o accelerare. E probabilmente molto altro che non mi viene neanche in mente. Ma... a moto assettata in curva e gas costante, sei più veloce a parità di piega o pieghi meno a parità di velocità. Sarebbe lo stesso o anche meglio se la tua testa pesasse 80 kg, busto e braccia 10 e tutto il resto altri 5.