ecco la prima

[RedBrik]

Tanto per cambiare un po' il discorso, già avuto millemila volte, non capisco come mai ci sono così tanti annunci di "andremo tutto elettrico" e nessun produttore moto che abbia anche solo annunciato (farla, è un altro discorso) una moto ibrida.

Propulsione elettrica con tutti i suoi vantaggi, batteria piccola e piccolo monocilindrico che gira a regime di consumo ideale per caricare la batteria. In teoria dovrebbe abbasare i consumi di non poco, un po' come una Yaris rispetto a una panda benzina.

Eppure non ci prova nessuno.

[aspes]

Originariamente inviata da RedBrik

Tanto per cambiare un po' il discorso, già avuto millemila volte, non capisco come mai ci sono così tanti annunci di "andremo tutto elettrico" e nessun produttore moto che abbia anche solo annunciato (farla, è un altro discorso) una moto ibrida.

.

pensaci bene, prima del furore ecologista ci sarebbe stato con il medesimo concetto lo spazio per moto diesel di concezione moderna. Non parlo dei Lombardini che usano in india, parlo di cio' che BMW e Honda avrebbero potuto fare. Un turbodiesel come quello della smart ma potente e sviluppato apposta per le moto avrebbe potuto avere 100 cv con la coppia sotto di un ktm 1290 e fare normalmente i 30 con un litro.
TUtto tecnicamente fattibilissimo. Ma han giudicato che non c'era mercato.
Una moto ha grossi problemi di layout, fare una ibrida semplicemente non c'e' il posto per mettere tutti i componenti, a meno di grandi compromessi. E come consumi sarebbe meno vantaggiosa rispetto alle moto attuali di quanto la complicazione darebbe svantaggi di costo e di manutenzione. Nessuno compra le moto badando ai consumi piu' di tanto. Il vantaggio sarebbe poco significativo

[RedBrik]

Originariamente inviata da aspes

fare una ibrida semplicemente non c'e' il posto per mettere tutti i componenti, a meno di grandi compromessi

Su una RT non ci sta un mono da 250cc che frullina, carica una batteria che poi viene usata da un motore elettrico?

Togli il cambio, il motorino d'avviamento e lo spazio che avanzi dal motore ridotto, ci sta una bella batteria, il motore elettrico prende pochissimo spazio.

Sui consumi avresti il vantaggio che il motore lavora sempre a punto ideale e che puoi sfruttare molta frenata rigenerativa, che son due punti dove le moto attuali sprecano una *marea* di energia. Se ci pensi, il fatto che una moto da 250kg consumi mediamente come macchine da 1400kg rende le performance dell'endotermico sulle moto letteralmente atroci.

[aspes]

Originariamente inviata da RedBrik

Su una RT non ci sta un mono da 250cc che frullina, carica una batteria che poi viene usata da un motore elettrico?

vengo li e ti do' fuoco ai ravatti eh! zioporcone, quando sei a regime normale stabilizzato in autostrada hai una RT da 250 kg con la potenza di un 250 cc che frullina! A meno che hai inventato il moto perpetuo o qualcosa di piu'.
Roba che una benelli trk ti passa sputandoti pure e sverniciandoti le carene mentre tu sei tutto abbassato ai 110 di punta !

[carlo46]

Originariamente inviata da RedBrik

Su una RT non ci sta un mono da 250cc che frullina, carica una batteria che poi viene usata da un motore elettrico?

questa frase, unita alle successive considerazioni che l'ibrido esalta i propri vantaggi nell'utilizzo che preveda un maggior numero possibile di transitori di accelerazione e decelerazione è un non senso ingegneristico. Mi spiego. Il dimensionamento anche di tutto il sistema elettrico va fatto, con margine, sulla potenza media erogabile. E qui sta il punto. Su un elettrico serie, come quello che implicitamente descrivevi, la potenza media elettrica è quella del motore termico. Significa che, nel tuo esempio, tu ti muovi mediamente in montagna in due con un mezzo da 400 kg con 25 cavalli. Se, come prospettavi, volessi usare maggiormente la batteria e sovraccaricare il motore elettrico il controllo elettronico non te lo permetterà. Per due fondamentali ragioni. 1) scaricheresti rapidamente le batterie , nonostante la ricarica termica per lo sbilanciameno carica/scarica. 2) sovraccaricheresti 3/4/5/6 volte (per ottenere un centinaio di cavalli alla ruota) il sistema di trazione elettrico. Se anche il controllo elettronico te lo permettesse lo potresti fare una tantum ma dopo dovresti attendere il necessario raffreddamento. I cicli termici limitano comunque il sovraccarico del motore e del convertitore elettrico. Infatti nella mobilità elettrica, caratterizzata da continue fasi di accelerazione e decelerazione, questa della sovraccaricabilità è sostanzialmente una favola; inapplicabile. I treni, che pure avrebbero poi molti chilometri per raffreddare rame, ferro e alluminio prima della stazione successiva, non spuntano in sovraccarico. Eppure avrebbero la linea di contatto a potenza virtualmente infinita a monte, non le batterie. Concludo indicandoti che l'autobus ibrido più volte citato aveva 90CV di termico installato e circa 150KW di elettrico. Il controllo faceva lavorare l'elettrico sino a 100Kw, poi intervenivano le protezioni e un eventuale sovraccarico ottenuto con un certo comando non poteva essere ripetuto sino a che le varie termocoppie indicavano l'avvenuto raffrescamento. Su un autobus destinato a specifiche linee urbane il rapporto potenza installata termica/elettrica può essere studiato al meglio ed implementato dal controllo. Su un veicolo privato no, poichè destinato a molteplici situazioni di utilizzo, quindi il controllo tenderà a proteggere sempre l'integrità del sistema di trazione. Da ultimo il valore di densità di potenza per unità di massa di un motore termico è discretamente migliore di un equivalente sistema di trazione elettrico. Traduzione : un sistema elettrico (convertitore + motore + sistema di raffreddamento + accessori) da 180CV non pesa 70kg come un 1290 KTM (esempio a caso). Quindi la supposta riduzione di peso è un'altra favola.