Multi V4 Adesso ci siamo

[dpelago]

Mi sono forse spiegato male.

Il 4 cilindri, per uso stradale, ha a mio parere un vantaggio in termini di fruibilità. È un motore più facile, che permette al pilota medio di fruttare al meglio le prestazioni erogate.

Per rimanere in casa Ducati, chi abbia guidato una 1299 bicilindrica, salendo sull’ultima V4, ha trovato un propulsore che pur andando “ forte “, faceva “ meno paura “.

Per converso, ai tempi della Dakar, i prototipi che correvano nel deserto risultarono vincenti con i bicilindrici. Ci fu un unico tentativo di parte di Yamaha france, che declinò un modello su base FZ 750, ma senza apprezzabili successi.

La produzione di serie che seguì , sulla scia del sogno Dakariano, propose innumerevoli modelli ( Honda AT / Yamaha ST / Cagiva Elefant ), di fatto destinati al turismo, ma che evocavano le navi del deserto.

L’ipertrofia prestazionale, ha poi portato alle moto moderne, la maggioranza delle quali è concepita intorno a propulsori a due cilindri.

Si tratta di moto potenzialmente votate anche al fuoristrada, ma che la gran parte dei clienti ( a partire dal sottoscritto ) usa solo su asfalto.

Alla fine il bicilindrico ha una erogazione peculiare ( che a me piace moltissimo) e permette di disegnare ciclistiche differenti, ma temo che si tratti di una discendenza di immagine pseudo fuoristradistica, più che di reale vantaggio nell’uso comune.

Prosaicamente poi, ogni casa declina modelli sulla base del motore che ha in casa. Il KTM LC8 nasce appunto ( parlo dei primordi ) come motore da gara sviluppato in ambito Dakar. Ecco quindi crescere una gamma modelli intorno al V2.

Il bicilindrico - per inciso - si presta poi ad essere montato su modelli diversi. Equipaggia bene una naked, una endurona, una sportiva, ed una cruiser.

BMW insegna da questo punto di vista. Partendo dal boxer, ha disegnato un caleidoscopio di modelli. Il 4 cilindri, pare essere da questo punto di vista, un tantino più limitante.

Alla fine , come sempre, nessuna architettura risulta migliore a 360 gradi. È sempre una questione di scelte, e di gradimento da parte del pubblico.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[bigzana]

Originariamente inviata da dpelago

È un motore più facile, che permette al pilota medio di fruttare al meglio le prestazioni erogate.

dai non scherziamo, con moto da 150/170 cv, se non esistesse l'elettronica l'80 % di chi le compra se le mette per cappello, o si stampa alla prima curva.

2 o 4 che siano.

[dpelago]

Parliamo di due aspetti differenti.

Che l’elettronica sia di grande aiuto nella gestione di molti cavalli è sacrosanto. Hai pienamente ragione.

Altra cosa invece, è la sfruttabilità della potenza erogata. Questo vale anche per il pilota esperto, ed a maggior ragione per chi un manico non è.

Reitero il concetto. L’ultima evoluzione della Panigale bicilindrica (1299) ha una potenza leggermente inferiore alla V4.

Prova l’una e l’altra. Ti accorgeresti di come pur essendo potenze lungi dall’essere sfruttabili a pieno, la declinazione a 4 cilindri risulti enormemente più gestibile.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Luponero]

Per me i 4 cilindri vanno bene (per la coppia) sopra i 1000 cc.
Il miglior motore 4 cilindri provato è stato quello della Kawasaki ZZR 1400.

[GTO]

Se mi fate ripartire la scimmia del 1400 kawasaki non dormo per qualche notte...

[Luponero]

Io la comprerei anche subito.

[GTO]

Dato che il 1400 l'hai provato e che, come diceva aspes, in questo OT "sconcertiamo i lettori a sorpresa" quando cercano informazioni sul V4 Ducati, me ne parli un po' della Kawasaki?

[aspes]

ce l'ha un amico, e pure bravo. Motore immenso niente da dire. Ma tutto dipende da dove abiti e che uso ne fai, in liguria e' inusabile, come lo era la mia cbr xx , sono moto inadatte alle strade miste strette.

[Luponero]

Originariamente inviata da GTO e, per somma grazia

me ne parli un po' della Kawasaki?

Ha un motore perfetto, va ai bassi, ai medi e agli alti. Qualsiasi marcia inserisci dai gas e ti porta via. Ne ho provate 2, una era di Pacpeter che potrà dirti meglio di me. Concordo che la posizione di guida potrebbe essere un pelo più comoda. Insomma, motoristicamente, la perfezione.

[matteo.t]

Ricordo lo scorso maggio, giù dallo Zoncolan un amico col gtr 1400 ha faticato non poco.... Moto dal fascino particolare,

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[aspes]

Originariamente inviata da matteo.t

Ricordo lo scorso maggio, giù dallo Zoncolan un amico col gtr 1400

gtr? col gtr vai abbastanza bene sullo stretto, ha il manubrio tipo RT e se ci sai fare la guidi (l'ho provata). Lo ZZR e' molto peggio.

[bigzana]

Sullo zoncolan fan fatica in parecchi, e non per colpa della moto!

[dpelago]

ZZR 1400....l’ho guidata per un centinaio di km. A mio parere il miglior motore che abbia mai avuto sotto il sedere.

Potente, trattabile, con un comparto frizione cambio assolutamente perfetti.

Neppure la GTR 1400, che è parente stretta, raggiunge una tale eccellenza.

Il problema è la postura di guida marcatamente sportiva, che unita ad un interasse chilometrico, la rendono inadatta a tutto ciò che non rientri nell’alveo degli “ spazi molto larghi “.

Anche la protezione aerodinamica, è decisamente migliorabile.

Fossi stato il capo progetto di Kawasaki avrei declinato il propulsore della ZZR sulla GTR.....

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[matteo.t]

In effetti.. Le ho confuse. Sorry

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[bigzana]

già, pensa ad un GTR 1400 in versione moderna, tipo sosp. elettroniche, fari led e cazzabubboli vari.

ma era il 3ad del V4...

[GTO]

Si ma siamo quasi tutti a casa e leggere, condividere e scrivere ci fa piacere
Dato che ciò che possiamo sapere sul V4 l'abbiamo saputo..


Una Gtr1400 la guiderei tutti i giorni
Ci sono salito da fermo ma si sposta e si manovra in una maniera meravigliosa
Resta sempre una formosa da 300 kg, però a memoria la k1200gt si percepiva più pesante
E la 1600 si manovrava meglio del 1200gt ma se c'era 1°, un grado di pendenza, non si muoveva
Prima o poi....

[dpelago]

@ Aspes. Permettimi un altro quesito.

Albesiano, direttore tecnico di Aprilia Racing, dichiara che sono passati dal V60 al V90 , perché quest’ultimo permette un vantaggio prestazionale.

Prendendo spunto dalle Tue precedenti considerazioni, è corretto dedurre che il vantaggio derivi dalla possibilità di disegnare condotti più vantaggiosi?

Teoricamente l’angolo tra i cilindri, ai fini puramente di performances , dovrebbe essere ininfluente .....

Giuro che poi smetto di leggere Motociclismo

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[aspes]

anche lui si e' dimenticato di dire perche' prima avevano fatto il 60....
In breve, il 90 e' un po' piu' equilibrato di suo, tanto e' vero che il guzzi, il ducati etc. sono di 90. Idem i V8 americani etc.
Consente anche di avere piu' spazio per i corpi farfallati e certamente i condotti piu' dritti. E' tutto vero. Ma allora perche' prima il 60? perche' come intuitivo e' piu' corto . Diciamo che se riesci a costruirci intorno una moto che non sia penalizzata dalle dimensioni superiori il 90 conserva i vantaggi gia' citati.
COme esercizio di fantsia si potrebbe persino pensare a un guzzi di 60 per avere una moto piu' aerodinamica e con sezione frontale minore, ma per esempio forse darebbe piu' fastidio alle ginocchia, renderebbe piu' complicato fare il serbatoio e alloggiare i corpi farfallati.
VIceversa pensiamo al ducati, con la sua V di 90 cosi' sdraiata che lo definivano motore a L
Sai perche' era nato cosi'? la motivazione era che il cilindro dietro veniva raffreddato meglio, infatti era nato con lo scarico del cilindro dietro rivolto in avanti, sia i desmo con alberelli e coppie coniche grossi, sia i pantah con le cinghie da cui e' derivato il disegno di tutti i motori ducati aria recenti.
La conformazione , pur rispondendo a criteri di principio giusti, era un incubo per il layout della moto. Un carburatore che serviva il cilindro orizzontale ancora ancora ci stava, ma quello del cilindro posteriore era ancora piu' indietro. Il tutto rendeva la moto lunga come un autotreno. Sai perche' cagiva decise di girare la testa del cilindro dietro al contrario? primo per alloggiare bene i carburatori al centro, e secondo perche' il mono non ci sarebbe mai stato, e quando cagiva prese ducati ormai tutti passavano al mono ammortizzatore. Problemi di raffreddamento allo scarico del cilindro dietro si rivelarono presto un timore infondato.
In tempi piu' recenti ducati con l'acqua ovviamente aveva ancora meno problemi di esposizione all'aria, ma per tradizione tennero la L, ma ogni tanto ci davano una giratina all'indietro per accorciare la moto...

[rednose]

... Secondo me giura prima aspes di smettere di rispondere

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[aspes]

Originariamente inviata da rednose

aspes di smettere di rispondere

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asoslutamente, mi diverte moltisismo fare escursus storici anche fino a 100 anni fa, figurati che a casa di mio padre ho trovato diversi volumi contenenti raccolte di riviste di auto francesi tipo quattroruote e le sto sfogliando con enorme curiosita'...anche perche' sono del 1901-2-3 come annate. E tra caschi gonfiabili e ruote con molle al posto dei raggi per molleggiare ti rendi conto che in epoca pionieristica la fantasia era decisamente al potere.

[rednose]

... Ecco adesso mi sono perso... Ma se è a L non sono tutti e due davanti i cilindri uno sopra e uno sotto?

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[aspes]

Originariamente inviata da rednose

.. Ma se è a L non sono tutti e due davanti i cilindri uno sopra e uno sotto?

mi avvalgo della facolta' di non rispondere...
allora, prendi una V , afferrala e fai un po' per aprirla , diventa una V con angolo di 90. Ruotala facendo perno sul vertice della V e diventa una L
SImbolicamente il vertice della V o della L e' il perno delle bielle sull'albero motore.

[rednose]

Originariamente inviata da aspes

mi avvalgo della facolta' di non rispondere...

allora, prendi una V , afferrala e fai un po' per aprirla , diventa una V con angolo di 90. Ruotala facendo perno sul vertice della V e diventa una L
.

Ahhhhhadesso ho capito

[IMG] https://www.bikepics.com/pics/2005/0...08891-full.jpg
[/IMG]

Cmq x me un cilindro é sopra e uno sotto

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[dpelago]

Ne ho trovata una nuova in vendita.

https://www.vetrinamotori.it/morini-...sata-mu68CB3D/

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[aspes]

un piccolo escursus storico di curiosita'. Negli anni 70 la ducati era statale, di finmeccanica direi. I dirigenti statali erano politicanti che di moto capivano come malgioglio di figa.
Il motore ducati, e pure il morini a dire il vero, erano eccellentissimi nelle rispettive categorie, ma in un'orgia di 4 cilindri giapponesi erano cosniderati inguardabili esteticamente. E il ducati era brutto davvero con quel carburatore solo soletto in mezzo al telaio . I motori a V poi erano considerati orribili (il contrario di oggi). Allora ducati commissiono' su input di questi dirigenti e facendo infuriare Taglioni, un bicilindrico parallelo a un "rinomato" studio di progettazione inglese. GLi inglesi erano gia' belli bolliti ed escogitarono un cesso strepitoso di bicilindrico parallelo declinato come 350 e 500, che smontava la moto dalle vibrazioni, aveva un carter grande come la norton e non andava una mazza oltre a essere inaffidabile. Fecero diversi modelli con quei motori, nella sezione moto d'epoca di moto.it qualcuna in vendita penso che ci sia. Taglioni dalla disperazione fece una testata desmo per questi ma era una ciliegina su una torta di merda. Morini invece ando' per la sua strada, poi la sua storia fini' tristemente proprio per mano assassina degli uomini ducati ma questa e' un'altra storia.