Quesito/curiositÃ* motore boxer

[aspes]

Originariamente inviata da Loooop

BMW potrebbe realizzare un bicilindrico 1200 con la stessa architettura del 800: costerebbe meno, consumerebbe meno, peserebbe meno, si guasterebbe meno, e andrebbe meglio.

l'ha gia' fatto yamaha con la ST, ma non va meglio, diciamo che e' molto simile.

[aspes]

Originariamente inviata da saveriomaraia

Anzi, in quel caso parliamo di feeling da boxer 2V: il motore spinge anche al minimo, con un piacevolissimo borbottio. Ricordo che feci un'inversione a U quasi da fermo, a passo d'uomo, in seconda e senza pelare la frizione.



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beh, allora io paragono il mio boxer 2V della r100 con quello della 1200 gs.
Il vecchio a regimi fino a 2500 giri e' piacevolissimo, l'altro e' in zona di sofferenza, e chiaramente preferisce star sopra. Il vecchio riprende da 1000 giri senza uno strattone, l'altro se lo sogna. Ma entrambi sono boxer! il fatto e' che il vecchio ha compressione piu' bassa, piu' volano, distribuzione piu' tranquilla e cubatura piu' contenuta, oltre i carburatori che non hanno effetto on-off.
Se prendi il 1200, gli levi 3 punti di compressione, gli aumenti di 2 kg il volano, gli togli 30 cv con fasature tranquille, .....ci fai pure trial.

[saveriomaraia]

Quando andai a testare la ST mi dissero che aveva fasatura a 270 gradi, enfatizzando questo schema. A richiesta di maggiore dettaglio, l'abile venditore cambió discorso.
A tutt'oggi resta la mia curiosità circa l'utilità di una fasatura simile.


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[super bike]

Originariamente inviata da windofchange

....... ovvero che è un motore che scalda e vibra parecchio, è godibile ai bassi regimi, ma anche altre lo sono. Si tratta quindi di qualche motivo tecnico o di produzione (es. costi)?
Lamps

........ Perché c'è storia e tradizione alle spalle e perché penso sia esteticamente il più bel motore mai costruito incastonato all'interno di un'ottima ciclistica dedicata solo ed esclusivamente a lui.....

[aspes]

Originariamente inviata da rasù

e mi domando come funzionerebbe un boxer con le due bielle fissate ad un unico perno, una specie di guzzi a 180*, ovviamente con un contralbero sopra ed uno sotto per evitare lo scuotimento mostruoso cui sarebbe soggetto. potrebbe essere gradevolmente "zoppicante"?

sarebbe a tutti gli effetti con il bilanciamento di un mono con contralberi, da 1200 cc . Detto tutto, si rimpiangerebbe il landini a testa calda...

[saveriomaraia]

Si aspes, quoto tutto.
In realtà ciò che semplificando ho chiamato feeling da boxer 2V è chiaramente proveniente dalle diverse impostazioni dei parametri da te indicati.


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[aspes]

Originariamente inviata da Roberbero

Per inciso è stata inventata dalla Ducati. Non sò se anticamente qualcuno la usava ma nei tempi moderni venne usata dalla Ducati per un monocilindrico.

In pratica, tramite una terza biella, una massa viene mossa alternativamente ai pistoni, equilibrandoli.

sviluppando il concetto, se alla biella si attacca un pistone e un altro cilindro si puo' fare un compressore meccanico. In realta' molto irrazionale ,dato che aquel punto conviene fare un cilindro "attivo" visto che un siffatto compressore dovrebbe avere anche le valvole e quindi a parte la candela sarebbe come un cilindro a tutti gli effetti.
COme curiosita' posso aggiungere invece che il giochetto sarebbe abbastanza interessante su un 2T, ricordo che lo sperimento' la montesa per i trial. Si fa il cilindro cieco che "va su" in contemporanea con quello principale, raddoppiando di fatto il volume della camera di manovella e aspirando in rapporto 2/1 (o a piacere, data la cilindrata del cilindro cieco). Poi i due pistoni "scendono" insieme (o quasi, dipende dall'angolo, che puo' essere anche scelto opportunamente) travasando e comprimendo il doppio di miscela attraverso i travasi. E' molto bello e compatto, nel montesa il cilindro cieco era sul davanti e da fuori sembrava ne' piu' ne' meno come un filtro olio grosso su un 4T (non necessita di raffreddamento). Unica questione e' che e' difficile conciliare una sovralimentazione con il discorso scarico a espansione e relative onde e pulsazioni.

[aspes]

Originariamente inviata da saveriomaraia

Si aspes, quoto tutto.
In realtà ciò che semplificando ho chiamato feeling da boxer 2V è chiaramente proveniente dalle diverse impostazioni dei parametri da te indicati.


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e pero' per completare il ragionamento si puo' aggiungere che la si paga sopra i 3-4000 giri, dove il vecchio 2V sembra chiaramente entrare in una dimensione che gli e' ostica, salendo di giri lentamente , vibrando sempre di piu (mentre il moderno smette di vibrare oltre i 3000) e dando una sensazione "spiacevole" di non gradire. Visto che parliamo di sensazioni quasi "umane", come qualcuno ha voluto sottolineare, possiamo anche parlare di arco di giri in cui un motore restituisce sensazioni piacevoli e un arco in cui e' sgradevole.

[rasù]

Quando andai a testare la ST mi dissero che aveva fasatura a 270 gradi, enfatizzando questo schema. ....A tutt'oggi resta la mia curiosità circa l'utilità di una fasatura simile.

E' una modifica nata a metà anni 90, quando le case jap decisero di aggregarsi al successo che in quegli anni riscuoteva il "ruvido e zoppicante" bicilindrico ducati (monster, 916 ecc.). Honda e suzuki uscirono con il loro bravo v longitudinale (motore suzu tl 1000, il cui derivato equipaggia oggi i v-strom, ed il vtr 1000 honda, poi evolutosi su rc51, varadero ecc). Dopo decenni trascorsi a perseguire fluidità e regolarità, le case giapponesi vollero tirare fuori (per quanto loro possibile), motori con personalità e good-vibrations. Yamaha, per risparmiare, non sviluppo un V2 e si limitò ad azzoppare il 2 in linea 10 valvole di provenienza supertenerè/tdm portando l'angolo tra le manovelle dai 360° ai 270°. in questo modo gli scoppi non erano più regolarmente distanziati, a due scoppi ravvicinati seguiva un più lungo periodi senza scoppi come nei motori a V con le due bielle su ujn unico perno. Il "clone ducati" di yamaha si chiamava TRX.
La modifica 360°>270° è prinicpalmente di natura "cosmetica", non muta radiclamente le caratteristiche di coppia e potenza del motore.

[aspes]

Originariamente inviata da saveriomaraia

Quando andai a testare la ST mi dissero che aveva fasatura a 270 gradi, enfatizzando questo schema. A richiesta di maggiore dettaglio, l'abile venditore cambió discorso.
A tutt'oggi resta la mia curiosità circa l'utilità di una fasatura simile.


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c'e' un esempio molto noto, la triumph bonneville ha imbiellaggio a 360 , ma la scrambler a 270.
Se le provi entrambe ti togli il gusto di verificare la differenza, sul medesimo motore.
Idem la vecchia yamaha TDM e la sfortunata versione "sportiva" TRX .
Nelle prove dicono che alla fin fine il 270 e' fatto per dare una ceta personalita' "vibrosa", che alla fine si traduce in un motore che sembra piu' vivo . Roba da perversi.. a me i motori piacciono e qualcosa ne capisco, ma non ho mai ricercato sensazioni nella modalita' di vibrazione, semmai nella erogazione, le vibrazioni per me se non esistessero in assoluto sarebbe meglio

[aspes]

Originariamente inviata da rasù

l'honda pan european, se la fanno ancora

con due cilindri in piu' abbiamo questo gioiellino

http://www.youtube.com/watch?v=t9EG3IiLMb4

[rasù]

non vedo youtube dall'ufficio, ma presumo sia un video della boss hoss

la pan è ancora a listino, approposito, ho controllato.

[aspes]

neanche io lo vedo, sono andato sulla fiducia del testo, non e' la boss hoss (motore corvette..), ma la ben piu' raffinata laverda 6 cilindri prototipo del 1980

[rasù]

vero, 4+2 =6 , la hoss è v8

esagerando ulteriormente, provarono a fare anche una morbidelli V8

[RedBrik]

Originariamente inviata da saveriomaraia

quella stupendo momento in cui il motore sembra smettere di consumare ed andare da solo, quasi senza gas, quando pare che le due si spingano a vicenda.

[Roberbero]

La fasatura a 270° nacque negli anni 20, non mi ricordo chi la fece per primo, per eliminare il problema del punto morto.
Nei bicilindrici paralleli a 360° o 180° i pistoni vanno contemporaneamente ai punti morti.
Con la 270° quando uno è al punto morto l'altro è invece alla massima velocita ed aiuta il "dormiente" a superarlo.
E' un falso problema, anche i monocilindrici superano i punti morti senza problemi, ma in teoria permette al motore di usare masse volaniche più leggere.

Venne riproposto dalla Yamaha con la TRX, credo per assomigliare al rumore delle Ducati. La TRX era in concorrenza coi Ducati SS. Aveva anche il traliccio.
All'atto pratico, cambia solamente il rumore, cosa che a me che non gradisco i rumori boxerosi, piace.

La 270°, come la 180°, per abbattere le vibrazioni puo usare solo il contralbero.
La biella oscillante puo essere usata solo nei 360° anche se la Nuda la usa con un 315°.
Secondo me non è il sistema ottimale, ma se l'hanno fatto si puo fare, non sò nè come nè come và, ma credo che abbiano fatto un compromesso.

[miki69]

Scusami, giusto per fare la punta ai chiodi

Originariamente inviata da rasù

..... ed il vtr 1000 honda, poi evolutosi su rc45, varadero ecc). ........

rc45 = V4
rc51 = V2

per un nostalgico del V4 è una mezza bestemmia

[rasù]

hai ragione.... mi riferivo alla versione stradale del 1000 da superbike, mo' correggo

ovviamente la rc45 è l'evoluzione della rc30 (anche se mi piaceva di più la vecchia)

[Bassman]

Originariamente inviata da aspes

..... Roba da perversi.. a me i motori piacciono e qualcosa ne capisco, ma non ho mai ricercato sensazioni nella modalita' di vibrazione, semmai nella erogazione, le vibrazioni per me se non esistessero in assoluto sarebbe meglio

Perversione per perversione...

Purtroppo ne ho visto solo le foto, ma mi piacerebbe sapere qualcosa dei motori sperimentali Guzzi V4 e V3.

Il V4 era costituito da 2 motori V2 "avvicinati", una V davanti all'altra, e i 4 cilindri, raffreddati ad aria, non erano accoppiati 2 a 2, ma ognuno "isolato" e solitario.

Il V3 era costituito dal solito V2 con un ulteriore cilindro nel mezzo della V.

Qualcuno ne sa qualcosa?

[Roberbero]

Sono motori che si possono vedere nel museo Guzzi, ma non se ne sà molto. Non sono mai riuscito a vedere foto dell'imbiellaggio.

Erano prototipi fatti al risparmio, coi pezzi dei bicilindrici serie piccola, per dare uno o due cilindri in più alla Guzzi.
Il 4 assomiglia ad un Honda ST, molto ma molto più economico.
Il 3, detto "a ventaglio", era perlomeno originale, ma come il 4 ne venne fatto solo un esemplare.

[Bassman]

In effetti, sarebbe interessantissimo sapere qualcosa dell'imbiellaggio e della fasatura.
Chissà se li hanno mai fatti girare (suppongo di sì, almeno un giretto di prova...) e come andavano....

[Wotan]

Dei tre diversi imbiellaggi, a 180°, a 270° e a 360°, è interessante la differenza di suono: il primo è zoppicante, ma piuttosto anonimo (Kawa ER-5 e ER-6, Honda CB400 e 500 ecc.), il secondo suona in modo simile a un 2V, quindi sempre zoppicante, ma molto più gustoso (Husky Nuda, Honda NC, Yamaha ST), mentre il terzo fa suonare il motore in modo abbastanza vicino ad un boxer (F800, T-Max).
A occhi chiusi è facilissimo distinguere le tre tipologie di bicilindrico in linea, mentre è parecchio più difficile distinguere un 270° da un 2V 90° o un 360° da un boxer bicilindrico, a meno di non conoscere la rumorosità degli specifici modelli di motore messi a confronto.

[Roberbero]

un 360° da un boxer bicilindrico, a meno di non conoscere la rumorosità degli specifici modelli di motore messi a confronto.

Infatti!
Io distinguo il GS 800 dal GS 1200 solo dalla maggiore corposità del rumore del 1200. Solo perchè è più grosso di 400 cc.

[zana]

Che bel thread di tecnica/storia motoristica!
Mi sembra che nessuno abbia menzionato lei
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=8TG7f2imRQo[/YT]
incredibile esercizio di ingegneria, forse troppo avanti per i materiali e le lavorazioni del tempo, ma affascinante...

[rasù]

eccola....

http://www.quellidellelica.com/vbfor...5&postcount=88