mi son divertito a far due conti

[aspes]

molto spannometrici.
Ho sempore pensato che oltre 1000 cc due cilindri siano pochi. Sul mercato esistono diversi esempi che mi smentiscono clamorosamente ma indubitabilmente un 4 ha una signorilita' ed eleganza di funzionamento che un due puo' solo sognare.
Detto questo ho sempre vagheggiato il boxer bmw a 4 cilindri. Prima c'era l'aria e la linea dei gas orizzontali e non si poteva, ora con l'acqua e linea dei gas verticali questo motore e' diventato come un gold wing, un subaru, un alfasud, insomma , basta aggiungerne e si fa come si vuole.
QUindi ho provato a fare due conti con un limite ben preciso, usare quello che bmw ha gia' in mano, sfruttando gli studi fluidodinamici gia' fatti.
Ho fatto alcune ipotesi basandosi su questi motori:

gs 1200 alesaggio 101 corsa 73 potenza 125 cv
k1200 alesaggio 79 corsa 59 potenza 163 cv
k1300 alesaggio 80 corsa 64 potenza 173 cv
k1600 alesaggio 72 corsa 67,5 potenza 160 cv

a un primo esame saltano all'occhio subito alcune considerazioni:
la corsa del bicilindrico e' bella consistente, quindi si puo' guadagnara centimetri preziosi in larghezza oppure giocarseli per aumentare la cilindrata.
Seconda cosa: il k1600 e' chiaramente sacrificato rispetto ai 1200-1300, per farlo con larghezza accettabile hanno sacrificato l'alesaggio e quindi dimenzioni condotti/valvole etc. e quindi la potenza specifica e' scarsa. Si salva perche' e' grosso, ma ridotto a due cilindri in meno avremmo un 1099 cc da 109 cv e anche giocandosi la corsa fino a 73 mm invece che 67,5 ci ritroviamo un motore da 115 cv circa con circa 1200 cc, non competitivo. I ragionamenti fatti sono un po' con l'accetta linearizzando cio' che lineare non e' ma mi capirete.
Mi concentro sul k1200 e k 1300.
decisamente la scelta cadde sul 1300 perche' a fronte di un solo mm in piu' di alesaggio ha una corsa piu' consistente pur stando lontano dai 73 mm del bicilindrico.
Il risultato finale e' che usando sdraiate una coppia per parte del k1300
avremmo un motore piu' lungo di 79 mm piu' 3 circa di intercanna diciamo 82 mm piu' lungo del boxer bicilindrico e piu' stretto della differenza di 73 e 64 ovvero circa un centimetro per parte. Nella realta' ben di piu' perche' l'albero motore potrebbe avere diametri dei perni di biella ben inferiori, quindi potrebbe essere largo oltre 20 mm per parte in meno. Con 173 cv
Ora 80 mm in piu' di lunghezza possono sembrare tanti ma guardate un righello e capirete che non si tratta affatto di cose impraticabili. Se poi si volesse lasciare la corsa fino a 73 mm otterremmo un motore addirittura da 1460 cc ancora a corsa corta,80 x 73 da quasi 200 cv che pur opportunamente tranquillizzato e ridotto di potenza potrebbe devastare qualunque ktm,multistrada etc. nei secoli dei secoli a qualunque regime e con un funzionamento imperiale con un ingombro finale laterale pari al bicilindrico e piu' lungo di circa 8 cm . Ripeto, conti molto banalizzati, solo per dare l'idea.

[chuckbird]

Qualche considerazione: anteporre un cilindro potrebbe inficiare sul raffreddamento di quello che sta dietro, visto che a diff del goldwing il raffreddamento è misto.
Il comparto di raffreddamento a liquido e l'airbox crescerebbero in volume caricando ulteriormente l' anteriore già a tappo in quanto a spazi.
I giri del motore verrebbero necessariamente portati in alto forse un po' inutilmente su quella moto.

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[aspes]

chi se ne frega se ora e' misto, l'han fatto perche' con 2 cilindri va ancora bene e per motivi di immagine per fare gli splendidi. Di fatto un full acqua e' mille volte meglio e si fa in due minuti. VEre peraltro le considerazioni sul gigantismo perche' per quanto il funzionamento possa venire pirncipesco si aggiunge un po' di peso e ingombri qui e la' , ma volevo enfatizzare che non sarebbe una cosa drammatica. Non sono daccordo invece sui giri o erogazione, un motore 1460 4 cilindri sui 160 cv potrebbe fare i giri del boxer bicilindrico devastandolo letteralmente a qualunque regime. mi si potra' dire: ti piace vincere facile confrontanto un bicilindrico 1200 con un 4 cilindri 1460. Io intendevo parlare di dimensioni pero' .

[mototarta]

Aspes

E' la cosa che ho pensato potrebbe avere in mente Bmw per il futuro. Abbandonare il boxer sarebbe devastante per l'immagine, un 4 boxer salverebbe capra e cavoli, del resto non sarebbe nemmeno una gran fatica visto che da copiare in giro c'è parecchio soprattutto in campo auto. Certo dovrebbero lavorare sul discorso peso, visto che oggi una Adv col bicilindrico già è a quota 260 chili.

[aspes]

a proposito, sollecitazioni generali molto inferiori a un bicilindrico , durata illimitata...

[aspes]

infatti mototarta io lo buttavo li' per far due chiacchiere, poi alle considerazioni tecniche spicciole spannometriche che ho fatto bisogna sovrapporrre il layout della moto in generale, pesi e ingombri e infine marketing. si fa per ipotizzare e divertirsi un po'...

[chuckbird]

Ma scusa, senza nulla togliere a nessuno, lo stesso ragionamento potrebbe farlo KTM. Accorciando l' alesaggio e limando un po' di qui e un po' li, un V4 ci entra

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[aspes]

se poi invece che una termica da 80 mm si volesse ridurre la cilindrata l'ingombro in lunghezza si limiterebbe, ma non ci sarebbe una convenienza importante perche' nella cilindrata l'alesaggio va col quadrato del diametro e quindi riducendo di pochi mm perdi un sacco di cc e di potenza. In pratica per guadagnare un paio di cm in lunghezza ti ritrovi un motore 4 cilindri sui 1200 che viaggia come il bicilindrico 1200 e sebbene si comporterebbe in maniera piu' elegante non farebbe la vera differenza.

[Cione66]

In dotazione daranno pure i parastinchi...
Ripensandoci, probabilmente saranno optional...

[aspes]

Originariamente inviata da chuckbird

Ma scusa, senza nulla togliere a nessuno, lo stesso ragionamento potrebbe farlo KTM. Accorciando l' alesaggio e limando un po' di qui e un po'

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ovviamente, e otterrebbe il motore della crosstourer.
La questione e' che l'ingombro del boxer si sviluppa "fuori" dalla moto, per cui non avresti grossi vincoli sulla parte centrale della moto stessa. Invece facendolo su un classico V come ktm e mts devi allargare tutta la parte centrale della moto. Peraltro guardando la aprilia rsv4 si puo' imparare anche a farlo stretto....sarei curioso di vedere quanto e' largo il motore aprilia rsv4 rispetto a un ktm o un mts

[il franz]

Aggiungo 2 cose al ragionamento dell'Aspes, il peso complessivo dovrebbe ridursi, ricordo che il motore 1000 4 cilindri del GSXR pesa meno del rotax mono da 650. I volumi interni necessari per il "pompaggio" del bicilindrico anch'essi dovrebbero ridursi.

[chuckbird]

Originariamente inviata da aspes

gs 1200 alesaggio 101 corsa 73 potenza 125 cv

k1300 alesaggio 80 corsa 64 potenza 173 cv

Relativamente al discorso numero di giri.
Tra il 1300 4cil e il 1200 2cil leggo che c'è un gap, relativamente alla corsa, di ben 9mm.
Considerato il delta di riempimento di un gruppo termico a corsa maggiore rispetto ad un altro di pari alesaggio ma a corsa inferiore, come potrebbe un quattro cilindri girare come un due cilindri a parità di coppia erogata ad un dato regime?
E' una domanda che faccio in quanto non so, praticamente - dato che non progetto motori a scoppio - quanto possano incidere 9mm di corsa in più sulla coppia finale erogata ad un dato regime, né conosco eventuali formule per cercare di arrivarci.

P.S.: A cilindrate uguali, il gap sale a 14mm di differenza in meno sul motore a 4 cilindri.

[AntonioPansieri]

Originariamente inviata da aspes

durata illimitata...

questo credo sia il motivo principale per NON produrlo mai!

[steu369]

visto che si chiacchiera,ma non ritenete che le potenze e le cilindrate siano troppo elevate?
un ottimo motore giustamente frazionato,con 100 cavalli vigorosi non sarebbe giustamente apprezzabile??
un boxer 4 cilindri ad h2o che caratteristiche dovrebbe avere a spanne?

[aspes]

chuckbird, i ragionamenti fatti sono assolutamente con l'accetta, lo stesso Franz introduce raffinamenti al riguardo, per cui gli ingombri potrebbero essere nettamente inferiori, io ho ragionato in maniera ben meno fine volutamente.
Il discorso e' che sulla cilindrata l'alesaggio va al quadrato e la corsa va lineare. QUindi se pochi mm sull'alesaggio portano consistenti aumenti di cilindrata e pure spazio per condotti grossi, gli stessi mm sulla corsa portano un vantaggio di cilindrata lineare. Si potrebbe pertanto dire sempre a spanne che se su un motore aumenti la corsa la cilindrata aumenta linearmente e piu' o meno anche la coppia e piu' o meno anche la potenza a pari giri perche' i condotti restano gli stessi. Invece e' molto piu' incidente aumentare l'alesaggio per i motivi anzidetti.Ecco perche' ho scartato a priori le misure del k1600, che sono finalizzate solo a ingombrare poco, ma sono ben meno razionali di quelle del k1300 .
Aggiungo cio' che detto mille volte: il regime di rotazione non conta niente nella durata ( a meno di esasperazioni). Un motore con pochi cilindri a corsa consistente ha velocita' lineare del pistone molto di piu' di un pluricilindrico a corsa corta ed e' molto piu' delicato.

[il franz]

Per Steu,
è solo un pour parler :-)
Quando viaggiavo sull'RT 1100 mi sembrava davvero il miglior motore del mondo.

[aspes]

Originariamente inviata da steu369

visto che si chiacchiera,ma non ritenete che le potenze e le cilindrate siano troppo elevate?
un ottimo motore giustamente frazionato,con 100 cavalli vigorosi non sarebbe giustamente apprezzabile??
un boxer 4 cilindri ad h2o che caratteristiche dovrebbe avere a spanne?

steu , e' ragionevolissimo quel che dici, ma si voleva dimostrare che con pochi mm di differenza puoi avere un mostro. ragionando all'inverso e diminuendo la cilindrata il vantaggio sulle dimensioni e pesi non e' proporzionale al calo di prestazioni. Non so se mi spiego, fare piccolo un motore non da' un vantaggio proporzionale a quanto perdi in prestazioni.
Quindi l'ipotetico e fattibilissimo boxer 1000 4 cilindri fatto bene andrebbe come una versys, ovvero benissimo ma non con un vantaggio consistente sul boxer 1200 di ora , e ne avrebbe gli stessi ingombri. In pratica non farebbe la differenza necessaria a giustificare lo sforzo. il tutto secondo me sia chiaro

[pancomau]

sulla durata illimitata... avrei qualche dubbio perchè non mi sembra che i 4 cil bmw prodotti fino ad oggi abbiano tutti questa "caratteristica"

...alla fine io credo che fare un motore "che dura" o meno sia una scelta progettuale quando si decidono i compromessi tra peso e prestazioni (ovvero dimensionamento organi interni)... quasi del tutto indipendente dall'architettura del motore...
.... e poi alla fine i problemi di affidabilità e durata credo che colpiscano prevalentemente i componenti "esterni" al puro gruppo termico.

... però è solo una mia opinione da ignorante in meccanica...

[chuckbird]

Originariamente inviata da aspes

Invece e' molto piu' incidente aumentare l'alesaggio per i motivi anzidetti.Ecco perche' ho scartato a priori le misure del k1600, che sono finalizzate solo a ingombrare poco, ma sono ben meno razionali di quelle del k1300 .
Aggiungo cio' che detto mille volte: il regime di rotazione non conta niente nella durata ( a meno di esasperazioni). Un motore con pochi cilindri a corsa consistente ha velocita' lineare del pistone molto di piu' di un pluricilindrico a corsa corta ed e' molto piu' delicato.

Spetta, forse non mi sono spiegato bene o non ho ben inteso la tua risposta.

Se aumenti il frazionamento, diminuendo per forza di cose corsa e alesaggio, permetti meno... sempre a spanne... di far riempire il cilindro ad una data velocità lineare. E' corretta questa deduzione?
Se si, un motore la cui termica è capace di aspirare di meno in un dato istante (il pistone scende di meno giù e i fori di aspirazione sono più risicati in quanto a diametro totale per via del minore alesaggio e quindi del minor spazio da dedicare all'aspirazione) il valore di coppia, che dipende praticamente in larga parte dalla quantità grezza di miscela che entra in un dato istante, come farebbe a girare alla stessa maniera di un paritetico motore più frazionato?

Sul sito di BMW la K1300GT arriva a 140Nm di coppia ad oltre 8000rpm
La BMW R1200GS arriva a 125Nm a 6500rpm

Il KTM 1290SA gia a 2500 giri dicono eroghi l'80% della coppia massima.

Un 4 cilindri 1300 aspirato a 2500 giri cosa riesce a fare?

Quanto chiesto, sempre per rimanere nell'ambito delle seghe mentali... senza voler decretare se sia peggiore o migliore la soluzione ad uno, due, quattro sei cilindri.

[rednose]

Poi oltre al discorso termica c'è il tema ingombri. Come accennato prima con il post sui parastinchi... 8cm sembrano tanti per lo spazio della gamba. Dovresti fare un angolo del ginocchio aperto e arretrato... Verrebbe una versione C fantastica forse lunghetta a a quel punto completi sul segmento cruiser come la nuova guzzi california

[steu369]

interessante.
ma e se si facesse un ragionamento volto a progettare un boxer 4 cilindri che abbia potenze e caratteristiche adeguate,diciamo il miglior motore possibile interagendo un poco su tutto,corsa,alesaggio,valvole,cilindri,raffreddame nto iniezione,distribuzione,trasmissione sticchie parasticchi,baricentro,elasticità,peso,etcetc?
boxer o non boxer.
siamo certi che i motori attuali siano il miglior motore possibile?
il miglior sistema possibile?
sempre per chiacchierare.

[aspes]

sempre per chiacchierare sono convinto che facendo le cose ad hoc da zero, pressoche' tutti i limiti che ho enunciato sulle dimensioni verrebbero superati di slancio. SOno convintissimo che un boxer 1000 4 cilindri (perche' stiamo focalizzando su questo), progettato da zero sarebbe ingombrante anche meno del bicilindrico 1200 e andrebbe meglio in generale. E' solo questione di volerlo fare, molto piu' marketing che tecnica. MA e' anche la via unica per rimanere sul boxer e rimanere competitivi in futuro. In alternativa la scelta commerciale sarebbe rinunciare al boxer, ma non credo lo faranno.
RIcordiamo anche che il rotax 800 rivisto e corretto sulla husqvarna nuda era tranquillamente competitivo con i boxer bialbero. RItoccato ulteriormente lo sarebbe anche con i LC

[rednose]

... ma visto che un boxer 4 é per forza "full" LC e quindi la tiritera del raffreddamento/architettura decade ci soni motivi validi per questa configurazione o rimarebbe un esercizio di ingegneria? Tipo baricentro eccellente e zero vibrazioni? Sarebbe come un 6 in linea in termini di vibrazioni?

[aspes]

non ci sono realmente motivi validi per fare un boxer su una moto oggi.Nel senso che a fronte di una serie di problematiche certo non va meglio di strutture piu' convenzionali e piu' economiche. CIo' non toglie che ci sono motivi non strettamente tecnici di esclusivita' e personalita' del mezzo che possono indurre a farlo. La goldwing 1800 trae la sua personalita' dal motore, i bmw pure. Pregi tecnici che lo rendano superiore a un motore di architettura convenzionale oggi direi nemmeno uno.

quindi la Bmw per garantirsi un "futuro" dovrebbe scopiazzare questa Honda prodotta nel 1975



un idea che farà impazzire il marketing bavarese....