Opinioni e commenti sulla K 1600 Gt e GTL - parte seconda

[jocanguro]

quindi il k1600gt base costerebbe uguale (o forse meno) della k1300GT EE ???


Ditemi dove la comprate la roba.... ve la vendono buona !!!

[SL4]

Originariamente inviata da jocanguro

quindi il k1600gt base costerebbe uguale (o forse meno) della k1300GT EE ???


Ditemi dove la comprate la roba.... ve la vendono buona !!!

Sicuramente ad uno dei due la vendono tagliata.
Il problema è capire a chi. Peccato che lo si scopra sempre ... dopo.

Da tempo si è detto in questi post che una delle possibilità, da fonti conce, è che il prezzo del k1600 GT base sarà molto simile al prezzo del 1300GT special edition.

Giorno dopo giorno appare sempre + chiaro che forse la partita tagliata non è la nostra.

[Giovanni Cataldo]

A me il concessionario ha detto:
Visto che il K1300GT verra' tolto dal mercato sostituito dalla K1600, questa non potra' avere un prezzo esageratamente piu' alto, il rischio e' quello di perdere questa fetta di mercato.
Se cio' e' vero e' anche verosimile che il prezzo della GT base sia come quello della K1300 GTEE che e' una edizione comunque super accessoriata.

Bye

[SL4]

Originariamente inviata da Giovanni Cataldo

A me il concessionario ha detto:
Visto che il K1300GT verra' tolto dal mercato sostituito dalla K1600, questa non potra' avere un prezzo esageratamente piu' alto, il rischio e' quello di perdere questa fetta di mercato.
Se cio' e' vero e' anche verosimile che il prezzo della GT base sia come quello della K1300 GTEE che e' una edizione comunque super accessoriata.

Bye

Piano piano ci si rende conto che il K6 non è la nuova LT. Se ciò è vero in termini di immagine percepita, lo sarà, a mio avviso, certamente di + in termini di prezzo che assomiglierà + al 1300 che alla LT.

[TAG]

sono un po' scettico
la proporzione, da canada a italia, darebbe circa quel risultato

secondo me, da noi ci appoggiano un carichetto in più (che so un millino)

e se consideriamo che (come del resto è accaduto per il K1200GT) le moto base vendute saranno prossime allo zero, penso che mediamente le K1600GT usciranno dal conce con fatture da 25000 euro

[SL4]

Originariamente inviata da TAG

sono un po' scettico
la proporzione, da canada a italia, darebbe circa quel risultato

secondo me, da noi ci appoggiano un carichetto in più (che so un millino)

e se consideriamo che (come del resto è accaduto per il K1200GT) le moto base vendute saranno prossime allo zero, penso che mediamente le K1600GT usciranno dal conce con fatture da 25000 euro

Dipende tutto dagli accessori. Ad esempio. A chi non piace sentire la musica a tutto volume e farla sentire agli altri per strada agli incroci e non ha la mani di seguire il GPS anche per fare pp, potrebbe risparmiare forse + di 2.000 euri.

Certo che almeno il prezzo in euro dovrebbe essere simile in tutti i paesi euro. E sono tanti con mercati diversi.
Nel senso che le voglie di chi ci giocherebbe un millino devono essere comprese dai teutonici.

[jocanguro]

Ringrazio SL4 per la risposta datami su chi ha la partita tagliata...
elegante e sagace !!!


Avete ragione voi !!!
Comunque il prezzo è di sicuro un tot al kg.
E di preciso da fonti certe 78 euro al kg .
E avete pure ragione , non cambia affatto dalla 1300EE alla 1600, solamente che la 1600 pesa di piu, quindi alla fine costa di piu....

Fatevi voi un po i conti ...



(in attesa non resta solo che riderci su,
fare quattro chiacchere ,
e sopratutto auguri di BUON NATALE a tutti !!!)


p.p.s .
cos'è che nel mondo normale costa 78 euro al kg ?
Pellicce ?
argento ?
escort ?

[SL4]

Originariamente inviata da jocanguro

avete ragione voi !!!
Comunque il prezzo è di sicuro un tot al kg.
E di preciso da fonti certe 78 euro al kg .

(in attesa non resta solo che riderci su,
fare quattro chiacchere ,
e sopratutto auguri di buon natale a tutti !!!)


p.p.s .
Cos'è che nel mondo normale costa 78 euro al kg ?
Pellicce ?
Argento ?
Escort ?

anzitutto Buon Natale a tutti. !:d:d:d

COSA COSTA DI + DI 78 EURO AL KG ?. Si potrebbe anche fare un lungo elenco.
Certo ci vorrebbe qualche specifica in +.
Ad esempio, per la ESCORT dipende da quanti anni ha.


COSA AVETE CAPITO, ..... SEMPRE A FARE DIETROLOGIA.
DIPENDE IN CHE HANNO è STATA COSTRUITA DALLA FORD !!!

[SL4]

Originariamente inviata da jocanguro

Comunque il prezzo è di sicuro un tot al kg.

PESO A SECCO, PESO TOTALE AMMESSO, PESO INDICATO NEI DEPLIANTS O PESO INDICATO NELLA COMUNICAZIONE TECNICA DI OTTOBRE ?.

PREZZO AL KG PER MERCE NUDA, VESTITA !!!!

[jocanguro]

Introduciamo il "peso-Medio" che non è una categoria di pugilato ma un sagace mix tra i vari pesi dischiarati...
Certo va fatto calcolare dai laboratori del INFN ...

[Wotan]

Sgomma, in effetti, Cyclone non ha tutti i torti: le Guzzi di oggi non sono come le Guzzi di 40 anni fa, sono cambiate e parecchio.
In effetti, sono come le BMW di 20 anni fa.

[Sgomma]

La Guzzi è un marchio storico e solo per questo merita rispetto..ma non si possono concedere molti altri privilegi..!!

Non sono certo un esperto del marchio, ma non serve esserlo per sapere che la Guzzi ha passato gli ultimi decenni in grande difficoltà. Ma non è sempre stato così... BAsandomi sui miei libri di storia dell'industria motociclistica, mi si conceda quindi quì tra amici , di parlare un pò di questo storico marchio italiano, che ritengo rappresentasse in passato più di quello che BMW tenta di rappresentare oggi .!

La Guzzi ha avuto un passato fatto anche di successi sportivi, soprattutto nel primo dopo guerra, quando la Guzzi rappresentava una tra le aziende con la tecnologia motociclistica più avanzata del mondo ed il suo strapotere sulla concorrenza non era messo in dubbio da alcuno!!
Non a caso il primo campionato del mondo di motociclismo, fu vinto nel 1949 da Bruno ruffo su Moto Guzzi 250. E tanto per far capire chi fosse Moto Guzzi all'epoca, serva ricordare che a quanto si dice, fu la prima azienda motociclistca al mondo a dotarsi di una galleria del vento grazie alla quale furono adottate sulle moto da competizione appendici aerodinamiche tali da indurre la federazione internazionale a modificare il regolamento per limitare la vertiginosa velocità raggiunta dalle moto da competizione dell'epoca.

A quei tempi, la Guzzi rappresentava l'azienda motociclistica che più di ogni altra faceva ricerca e tendeva a sperimentare coraggiosamente soluzioni tecniche innovative ed inedite.. Oggi per quasi tutti la Guzzi è una moto che da sempre è stata concepita attorno ad un bicilindrico a V, ma negli anni 50 non era affatto così.

Infatti nel 1955 nasce per le competizioni la MOTO GUZZI 8 cilindri, di 500 cc, il più alto frazionamento mai sperimentato su una moto...

Hee.... si erano tempi dove la Guzzi dettava legge..!! si ritirò dal mondo delle competizioni nel 1957 con un palmarès di 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al Tourist Trophy (chefu valido come Gran Premio di Gran Bretagna dalla prima edizione del Motomondiale nel 1949 e fino al 1976, quando venne escluso dal calendario iridato per l'eccessiva pericolosità del circuito)

Con la morte di Carlo Guzzi nel 1964, il mercato motociclistico entra in forte crisi, si dice a causa dell'espansione di quelo automobilistico.
Fu allora che per cercare un'uscita dalla situazione nel 1965 l'ingegner Giulio Cesare Carcano progetta il motore V2 di 90° frontemarcia, divenuto poi nel tempo l'icona stessa della Moto Guzzi ed ancor oggi, costantemente aggiornato, utilizzato praticamente sull'intera produzione Guzzi!!

La crisi economica però si acuisce e il 1º febbraio 1967 la gestione della Moto Guzzi passa alla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici. Viene messa in vendita la V7 dotata del V2 di 90° con una cilindrata di 703cc, seguita dalla V7 sport nel 1971, unica moto di serie all'epoca in grado di tocacre la barriera dei 200 KM/h--!!


È del 1973 un nuovo cambio di gestione societaria: la Moto Guzzi passa nel gruppo De Tomaso !

Nel 1976 nasce quella che io considero l'ultima grande realizzazione della moto Guzzi, sia chiaro sempre in relazione ai tempi e soprattuto, sottolineo soprattutto, rispetto alla migliore concorrenza dell'epoca, ossia la
Moto Guzzi LE MANS, con motore da 850 fino a 1.000 cc nelle tre versioni prodotte.

Da questo periodo in avanti il successo delle produzioni made in Japan è divenuto sempre maggiore, fino quasi a ridurre all'invisibilità commerciale molti prestigiosi marchi di moto, sia italiane che inglesi.

Moto Guzzi non ha più ritrovato l'energia e lo spirito innovativo che l'aveva contraddistinta nel primo dopoguerra, ed il bicilindrico a V, sia pure modificato, aggiornato con una distribuzione a 4 valvole per cilindro, è praticamente in uso ancora oggi!!

Nel 1988 de Tomaso fonde Guzzi con Benelli. Vengono svolte alcune attività agonistiche di medio successo, sfruttando sempre il bicilindrico di 1000 CC, da cui nel 1992 deriverà, con grande ritardo tale da pregiudicarne il successo commerciale, la Daytona 1000 IE.

Di li a poco òa Guzzi è passata di mano in mano, variando diverse volte la rtagione sociale:
Nel 1994 De Tomaso delega la Gestione della Guzzi alla G.B.M. S.p.A., L'azienda torna in attivo dopo una drastica cura sotto il controllo della Finprogetti e nel 1996 cambia nuovamente ragione sociale tornando al vecchio nome di Moto Guzzi S.p.A.

Ma non finisce quì...

Nel 2.000 la Guzzi viene rilevata dall'Aprilia a, medesimo destino della Laverda, ed i modelli commercializzati in questi anni sfruttano tutti invariabilmente l'ormai noto bicilindrico a V.

Ma nel 2004 la crisi economica dell'Aprilia coinvolge di nuovo la Guzzi che nel dicembre 2004 passa al gruppo Piaggio.

Ricordo una intervista televisiva all'amministratore della Guzzi poco prima del passaggio alla Piaggio, coommovente e per certi versi tragica, dove in attesa di trovare un compratore e sotto la minaccia del fallimento, affermava che data la difficoltà economica estrema in cui versava l'azienda, non vi era alcuna possibilità di pensare a nuovi modelli o nuovo motori, l'unica innovazione poteva riguardare al massimo alcune componenti delle moto e soprattutto l'estetica. Si disse che le future Guzzi sarebbero state meccanicamente come le ultime prodotte, e si contava, al fine di avere uno sbocco commerciale in grado di mantenere in vita l'azienda, sul fatto che vi fossero diversi utenti che apprezzassero ancora il marchio ed il vecchio ed onorato bicilindrico Guzzi e che non erano attratti dalle moderne produzioni..!!

Dall'ingresso in Piaggio, il tentativo di rilancio del marchio passa attraverso l'uscita di nuovi modelli, basati ancora su verioni rivisitate del bicilindrico, che ancora oggi costituisce il cuore delle guzzi a listino!...

Non vi è dubbio che ci siano ancora oggi molti estimatori di Guzzi...ma questa azienda da anni arroccata su una meccanica tradizionale per il marchio ( e non per questo meno affascinante), non è che l'ombra di se stessa, di quella grande Azienda che negli anni 50 esprimeva il top della tecnologia motociclistica mondiale......

Srebbe stato bello che sulla K6 ci fosse stato il marchio Guzzi, sarei orgogliosamente tornato a comprare italiano...ma è come dire che se l'impero romano non si fosse disciolto ora il mondo occidentale parlerebbe italiano e non inglese----

[oinot]

ok...lo ammetto....mi hai stupito.......

[SL4]

Originariamente inviata da oinot

ok...lo ammetto....mi hai stupito.......

Buon Sgomma ... non mente !
La cosa che mi ha incuriosito è che quindi, alla fine, BMW è rimasta ancorata ad un motore ancora + vecchio del motore a V della Guzzi.
A BMW va il merito di aver saputo innovare sia nella meccanica del progetto che nella elettronica oltre che nel marketing e nel desing. Ma sempre su un motore d'epoca.

Il che peggiora l'analisi sulla gestione del marchio GUZZI perchè non sarebbe stato necessariamente indispensabile trovare nuove strade. Bastava battere con determinazione e professionalità quella intrapresa.

Va comunque riconosciuto che nel mondo GUZZI è il marchio italiano + noto. + di Ducati.

[jocanguro]

Grazie Sgomma ottima e interessante lettura !!!

Tuttavia anche il mercato è fatto dagli utenti..
cosa voglio dire ?
Cosi' sempre per andare un po' o.t.

Nel 1984 o 85 dopo l'uscita dei motori K sogliola a 3 e 4 cil. bmw mi pare di ricordare voleva togliere di produzione i bicilindrici e mi pare che per qualche anno non ne vennero prodotti, (ricordo male io ? forse producevano solo i bicilindrici piccoli r45 e r65 ?)
ma poi furono le incessanti richieste del mercato che fecero progettare alla bmw il nuovo boxer 4 valvole della r1100rs !!!

Comunque mi dispiace per la Guzzi perchè se va fuori mercato è ovviamente per una produzione sin troppo classica !!!

E per bmw : sono contentissimo delle innovazioni del 6 cilindri, tecnicamente è fantastico.

Mi spaventa solo il peso e il prezzo (anche se non lo sappiamo di preciso...)
E mi rode che le nostre k1200 1300gt si sono polverizzate di valore...

[cyclone]

Dove eravate e con che cosa viaggiavate Voi in quegli anni... viaggiavo con la Guzzi 850GT e facevo soffrire le BMW boxer del tempo!

http://www.youtube.com/watch?v=rZTjb0ppqYM

[Superteso]

@Sgomma
Bello, interessante lettura, un bel condensato di storia.
@Cyclone, bel filmato, le V7 erano davvero mitiche.

Avendo un po di soldi una Griso nera la comprerei, lo scarico mi fa impazzire, un giretto sul lago la domenica mattina sarebbe a morte sua.

[Sgomma]

Originariamente inviata da cyclone

Dove eravate e con che cosa viaggiavate Voi in quegli anni... viaggiavo con la Guzzi 850GT e facevo soffrire le BMW boxer del tempo!

Provo a rispondere..

personalmente in quegli anni ero già combattuto nella scelta tra le moto dei grandi marchi tradizionali tra cui appunto la Guzzi e le nuove Giapponesi, che si stavano imponendo a suon di prestazioni ed innovazione...

Se mi si perdona l'OT, che comunque ci aiuta a stare in compagnia in queste fredde giornate invernali, cedo ad un minuto di nostalgica memoria.
La mia mente risale a quando nei primissimi anni 70 poco più che ragazzo sbavavo già dietro alle più belle moto. In quel periodo si stava realizzando un cambiamento epocale nella produzione e nel mercato della moto.

Guardate questa foto:



Qualcuno di voi riconoscerà il pilota Fittipaldi a cavallo della sua MOTO GUZZI V7 sport, da poco entrata in produzione, una moto all'epoca particolarmente apprezzata!!..Siamo nel 1972...e l'intera produzione motociclistica mondiale sarebbe stata di li a poco sovvertita dalle produzioni giapponesi, che all'epoca risultavano ben più moderne e rifinite. Fa quasi senso vedere come in questa stupenda V7, dalla linea pulita, elegante e sportiva.., l'impianto frenante fosse ancora costituito da freni a tamburo, per altro montati anche su altre blasonate moto sportive dell'epoca come la Laverda 750 SFC, e che ormai a fine carriera, avevano raggiunto dimensioni e pesi imbarazzanti!!

Già da tre anni, Honda aveva lanciato sul mercato una moto destinata ad aprire un n uovo modo di itendere le due ruote, ossia la Honda 750 Four,
Molte aziende motociclistiche e non solo italiane, non seppero comprendere al momento, che dai produttori asiatici sarebbero giunte minacce commerciali enormi, e puntando sul prestigio dei loro marchi tradizionali non investirono una lira nel rinnovamento e nell'evoluzone tecnica...!! Il che si rivelerà mortale per l'industria motociclistica europea.

Ma facciamo un passo indietro..

Qualche anno prima, un'azienda giapponese assolutamente sconosciuta in occidente all'epoca, divenuta un colosso economico in Giappone per le sue realizzazioni in campo navale ed aereo, si mise in testa di costruire moto, e dopo poco, proprio quando la fama dei marchi italiani come la Guzzi (e non solo) era al culmine, decise in maniera molto ambiziosa di conquistare larghe fette del mercato motociclistico mondiale. Vista la sua ancora limitata esperienza in campo motociclistico, si avvalse del prezioso "know-how" tecnico dello staff di progettisti della Meguro, la più antica casa motociclistica giapponese, rilevata nel 1960. Era così pronta per affrontare la grande sfida!!

Penso che avrete compreso di chi stiamo parlando..!!

...Si signori miei..stiamo parlando proprio della Kawasaki ..!!


Serviva costruire una moto dalle caratteristiche eccezionali (ovviamente per l'epoca) e superiori a qualsiasi altra moto di serie mai realizzata!
L'obiettivo, niente popò di meno, era di contrastare il successo, in Europa ma soprattutto sul mercato statunitense, non solo della Honda con le sue recenti Four a 4 cilindri, ma anche delle "maxi" inglesi .
Ci si scontrava con i mostri sacri dell'epoca quali Norton, BSA e Triumph!!.


Torniamo al nostro discorso.
Pochi sanno che la Kawasaki, che negli anni 60 cominciò a farsi apprerzzare per le prestazionali moto a due tempi, ( chi non ricorda la Kwasaki 500 o la bellissima 750 a miscela??), per progettare questa moto che avrebbe dovuto risultare all'avanguardia, si ispirò in particolare a due moto, due mostri sacri all'epoca, e guarda caso erano anche loro italiane...sono la Gilera 500 4C e la MV Agusta 500 4C da competizione, che da oltre 20 anni mietevano vittorie sui circuiti di tutto il mondo!!. .........



.........(minchia viene da piangere a pensare a quali e quanti marchi di prestigio avevamo nel motociclismo italiano, ed a quanta supremazia tecnica e sportiva è stata ceduta..!!

La moto in questione doveva avere 4 cilindri, con prestazioni ed affidabilità di riferimento. I primi prototipi erano pronti nel 1970, la potenza era enorme per una moto dei serie dell'epoca.

Volete sapere di che moto stiamo parlando??...ecco un piccolo indizio:
Il difficile compito venne affidato ai migliori tecnici della Meguro, affiancati da alcuni ingegneri provenienti dal settore aeronautico della Kawasaki e coordinati da Gyoichi Inamura....meglio conosciuto nel mondo delle due ruote con il soprannome di "Ben Mister Z1" o, più affettuosamente, di "Zio Ben".

La moto ai primi collaudi, si mostrò in grado di raggiungere la velocità di 228 km/h...strabiliante per l'epoca, ma mostò anche una una certa fragilità strutturale. A malincuore, Inamura decise di depotenziare il motore, oltre a ridisegnare il basamento, irrobustire i pistoni e i cuscinetti di banco e riprogettare completamente l'impianto di lubrificazione.

Dopo due anni la moto era pronta, ed al salone di Colonia del 1972 fu presentata sua Maestà : "la Kawasaki 900 Z1"...





Questa moto, assolutamente innovativa per l'epoca, aveva 91 Cv e raggiungeva i 216 km/h. ed alzava di molto il livello qualitativo complessivo.

Non erano previsti programmi di competizione sportiva, riservati dalla Kawasaki alle due tempi, ma nel marzo del 1973, scelse la pista di Daytona per tentare di battere alcuni record di velocità per moto di serie, con due esemplari strettamente di serie ed un terzo preparato, nei limiti di regolamento, dalla Yoshimura. In tre giorni di prove, le tre "900 Z1" conquistarono 44 record nazionali e 3 record mondiali di velocità, sulle distanze dei "10 km", dei "100 km" e delle "24 ore". Nel corso dei tentativi, la "Kawasaki-Yoshimura" condotta dal pilota canadese Yvon Duhamel, riuscì a toccare i 280 km/h.

Il successo di critica e di pubblico si rivelò ben presto notevole e fu nel descrivere questo modello che la stampa specializzata coniò il neologismo "superbike", termine destinato ad essere adottato fino ai nostri giorni per identificare precisi segmenti di moto sportive superprestazionali.

Tanto per rimanere nel mondo piloti..ecco NIKY LAUDA sulla sua Kawa 900 Z1 del 1973. LA Guzzi V7 sport di Fittipaldi, di solo un anno prima, apparve di colpo appartenere ad una vecchia generazione!!



Con la Kawa 900 Z1, nasceva il segmento delle "Maximoto"..un segmento che avrebbe visto negli anni successivi, entrare numerose agguerrite proposte quasi esclusivamente da parte delle case giapponesi che via via si superavano vicendevolmente, alzando sempre più gli standard tecnologici e qualitativi, Mentre i glorisi marchi Italiani ed inglesi, incapaci di reagire con altrettanto vigore, erano destinati a soccombere!


Per rispondere alla domanda iniziale, nel 1976 la mia scelta non cadde sulla Guzzi, cadde invece su una indimenticabile Yamaha 350 RD a miscela, ..appartenevo già alla nuova generazione..!!


E' presto per parlare del contemporaneo, ma credo che BMW, con i suoi successi commerciali degli ultimi anni, con la supremazia acquisita anche nel settore sportivo con la RR, con il rinnovato slancio nel settore ipertourer con la K6, stia segnando un nuovo momento di crescita e di modifica dei mercati...ma non credo che i colossi giapponesi, sia pure visibilmente disorientati negli ultimi due anni, si facciano prendere alla sprovvista come successe alle gloriose aziende italiane ed inglesi...mi aspetto reazioni decise e soprprendenti!!

[Giovanni Cataldo]

Grazie sgomma per la lezione di storia.
Molto interessante.
Io ero uno di quelli innamorato del LeMans 850 ma purtroppo quando ero ragazzo costava troppo e soldi non ne avevoabbastanza
Purtroppo ancora oggi i prezzi delle guzzi non sono dei migliori, non e' cambiato nulla.

[Wotan]

Bell'articolo, Sgomma, grazie.

[Sgomma]

Grazie Wotan...Lusingato!!

[cyclone]

Concordo perfettamente con quello che hai detto, però qelle moto li non stavano in strada e sulle strade del Lago di Como con il V7 Sport e a seguire il Le Mans 1 erano sempre indietro.

Tecnica Guzzi: dove tutti hanno copiato.

Telaio da leggenda.
Nel 1971 viene presentata la V7 Sport, progettata da Lino Tonti, una moto sportiva destinata ad entrare nella storia per le caratteristiche dinamiche dell'accoppiata motore-telaio e per essere l'unica moto di serie, nel panorama mondiale dell'epoca, a superare i 200 kmh.

Frenata integrale studiata per aiutare i motociclisti a frenare sul bagnato.

Il sistema di Frenata integrale è un brevetto di Moto Guzzi e Brembo, sviluppato per l'uso nel settore motociclistico negli anni settanta.

Questo sistema è stato montato inizialmente sulle Moto Guzzi e sulle Benelli di quegli anni, ed è stato poi utilizzato (con delle varianti) anche da altre case motociclistiche. In questo caso spesso si trattava di sistemi dal funzionamento similare però sviluppati in proprio.

Scopo della Frenata integrale era quello di diminuire gli spazi di frenata dei veicoli a due ruote, ma soprattutto di garantirne la stabilità dinamica durante la frenata in condizioni di assetto critico (in curva e sul bagnato).

A causa di alcune interpretazioni malriuscite di questo sistema (non dell'originale), si è però diffusa tra i motociclisti l'idea di pericolosità del sistema, che quindi è andato pian piano scomparendo.
Inizialmente, la sempre maggior diffusione degli impianti antibloccaggio ABS ha lasciato presagire la definitiva scomparsa della Frenata integrale dal settore motociclistico, ma poi si è sfruttato questo tipo di frenata per far ritornare questo sistema, che è stato riutilizzato da moto BMW, con il nome di "Integral ABS" e poi anche da altre marche.

[Giovanni Cataldo]

Ragazzi vi devo ringraziare tutti per la bella lezione di storia motociclistica.
Che bella lettura.
Mi piacerebbe tornare indietro e ricomprare tutte le mie vecchie moto.
Laverda 125 Zundapp Honda 350 four Morini 350 sport Honda CB750F
Che bei tempi

[jocanguro]

Giovanni, che "curriculum" perfetto !!!

ahhh avercele ora nel box quelle 4 moto li' !!!

[GIORGIOAC]

Grz per la lezione di motociclismo.