Alpen Masters 2024

[GTO]

Settimana prossima provo il 1300
Forse me lo lascia un giorno intero

Sento Ducati se mi danno la mono 698, anche un paio d'ore su e giù tra Arcevia e Portonovo

[Rattlehead]

A 80k km un gs è già al sesto proprietario

Scherzi a parte, personalmente più che non amare il gs tout court, non amo lo schema delle sue sospensioni.

[max 68]

Originariamente inviata da LoSkianta

E che i giornalisti del settore verso la Gs a volte sembrano Emilio Fede che parla di Berlusconi. Non sanno più come dirne bene.
E, a volte, esagerano.

Sicuramente, ma da quando è uscita la multi v4 ha vinto tutte le comparative, a parte quest'anno col 1300 . (Differenza di punteggio minima)

[Slim_]

Originariamente inviata da Rattlehead

A 80k km un gs è già al sesto proprietario... .

non è scherzoso ! Statisticamente è la realtà
Poi certo c'è chi ne fa molti di più e magari ci va in Mongolia ma percentualmente sono una minoranza (che scrive poco qui - se scrive )

[max 68]

Originariamente inviata da flower74

...

Come al solito nessuna menzione sul cardano da cambiare a 80.000km....
.

Su una moto da trentamila euro incide ?

[bangi]

Sarei proprio uno di quelli che magari cambia le moto a pochi km
E ci sara pure un motivo valido
Infatti sto pensando di cambiare anche il GT che ha 10 mesi, non e’ il primo…… ma in fatto di sospensioni, sella e protezione, non ho nessun problema a dirlo, fa leggermente pena….
Poi magari in Mongolia ci sono andato, ho pure fuso, ma di sicuro non ci sono andato con un GS, e mai faro’ un viaggio impegnativo con un mezzo del genere; io il peso lo sento, saro’ poco abile, ma vi assicuro che a tirar su una moto caduta, la GS non e’ il max desiderabile.( come dicevo sopra, dal box al box, non porto facchini per l’aiuto ).
Ricordo anche che alcuni conoscenti che usavano GS ( anche serie precedenti ) che per fare strada tranquillamente, disseminavano cardani preventivamente.
Poi se nel 2024, la bmw prende coscenza e impone il cambio a 80 k…….
Ah, peculiarita’, giustamente

[Wotan]

Originariamente inviata da Scarpazzone

In risposta a Wotan: dal video non è che si capisce motivo per il quale
nuovo telelever rispetto a precedenti attenui quella sensazione di riottosità a inserire
staccando forte entrando con freno ant pinzato.

Riporto parte di un mio articolo pubblicato altrove.

La sospensione anteriore si basa sulla ormai classica geometria Telelever. La forcella, i cui steli sono privi di molle e ammortizzatori, è infulcrata superiormente al telaio e inferiormente a un triangolo oscillante a sua volta incernierato al telaio, e il tutto è controllato da un gruppo molla-ammortizzatore a vista che collega il triangolo al telaio. Con questo schema, quando la sospensione si comprime, l’inclinazione della forcella rispetto alla verticale aumenta, in modo tale che l’asse della ruota si muova pressoché verticalmente, anziché seguire l’inclinazione di una forcella tradizionale.

I vantaggi di tale geometria rispetto a una forcella tradizionale sono i seguenti:

- marcato effetto antiaffondamento in frenata, senza alcuna necessità di frenare l’idraulica o irrigidire la molla
- maggior confort in frenata, soprattutto per il passeggero, dovuto all’assetto più stabile e al miglior assorbimento delle sconnessioni
- maggior stabilità in frenata, dovuta al fatto che l’interasse non si accorcia al comprimersi della forcella
- trasferimento di carico sullo pneumatico anteriore più rapido in frenata, con minor propensione al bloccaggio della ruota
- possibilità di entrare in curva fortemente pinzati
Per contro, una forcella tradizionale di qualità assicura una maggior maneggevolezza in ingresso curva, dovuta:
- all’accorciamento dell’interasse
- all’effetto molla che, quando si rilascia il freno anteriore, “spara” l’avantreno dentro la curva.

Sulla R1300GS è presente un nuovo tipo di Telelever, ribattezzato “Telelever EVO”. In effetti, esso incorpora una novità assoluta molto interessante, che rende pienamente merito al suffisso.

Non molti sanno che sui precedenti modelli BMW il Telelever era declinato in due tipi diversi, in base all’altezza del manubrio. Come abbiamo visto sopra, una caratteristica tipica di questa geometria è il fatto che, al comprimersi della forcella, questa aumenta la propria inclinazione rispetto alla verticale e ciò si ripercuote ovviamente anche sul manubrio. Ciò non è un problema sui modelli dotati di semimanubri, dove le manopole rimangono praticamente ferme al variare dell’inclinazione, ma potrebbe diventarlo sulle moto a manubrio alto come le GS, perché, in assenza di accorgimenti di qualche tipo, le manopole si sposterebbero indietro e in basso in modo evidente a ogni sconnessione, rendendo la guida sgradevole. Ecco perché su modelli come la R1200S e la K1200RS la piastra superiore di sterzo (e quindi il manubrio) è fissata rigidamente agli steli ed è collegata al telaio mediante un giunto sferico, mentre sulle R1250RT e R1250GS la piastra superiore di sterzo è infulcrata rigidamente al telaio, mentre il collegamento con gli steli avviene mediante due giunti elastici, in modo da favorire il confort, ma con una perdita sensibile in termini di precisione di sterzata.

Nel Telelever EVO della R1300GS la piastra superiore della forcella è fissata al telaio con un cuscinetto sferico, è solidale con gli steli e si inclina insieme ad essi, come sulla R1200S, mentre il manubrio è montato su una piccola piastra separata fissata a un asse infulcrato rigidamente al telaio, che attraversa il cuscinetto sferico della forcella. La funzione sterzante è assicurata da una geniale piastra d’acciaio flessibile a forma di U, denominata “flex element”, che è fissata agli estremi alla piastra superiore di sterzo e al centro alla piastra del manubrio, rendendole rigidamente solidali in sterzata, pur lasciandogli la libertà di assumere inclinazioni diverse tra loro.

Secondo BMW, questa soluzione dovrebbe coniugare la precisione di guida delle versioni sportive al comfort sullo sconnesso delle versioni turistiche. Come vedremo nel seguito, direi che ci sono riusciti in pieno. L’unico inconveniente di questa geometria è che non c’è più spazio per il blocchetto di avviamento. Ecco perché la R1300GS ha di serie il sistema Keyless, con il tasto di accensione spostato sul manubrio destro.


Inviato da smartphone

[Lucky59]

Grazie Wotan per l'eccelllente spiegazione. La pratica conferma quello che hai descritto, la nuova 1300 GS (e, presumibilmente, tutte le future declinazioni della stessa piattaforma) ha guadagnato moltissimo in precisione di guida e in sportività.

[Slim_]

Grazie Wotan, chiarissimo
il mio post #93 non è certo tecnico ma nel tuo la spiegazione è molto completa

[Lucky59]

Originariamente inviata da bangi

preventivamente.
Poi se nel 2024, la bmw prende coscenza e impone il cambio a 80 k…….
Ah, peculiarita’, giustamente

Anche sostituire corona-catena-pignone ogni 25k è una peculiarità? Il kit di ricambio originale della AT costa oltre 300 euri, più MO. Mi pare che alla fin fine ogni 80k percorsi il costo globale sia lo stesso.

[ilprofessore]

Cambiare il kit trasmissione finale a 25000 km non è per nulla normale, soprattutto su una AT che ha pochi CV.
Sulla Vstrom 1000 l'ho cambiato a 80.000 km e solo perché avevo il kit nuovo già da 2 anni. Avrei potuto arrivare tranquillamente a 100.000 km
Dipende molto dall'uso e dalla manutenzione. Mi chiedo perché la BMW non preveda delle specifiche ispezioni e rimandi di tagliando in tagliando la sostituzione dell'albero cardanico.

[Lucky59]

Sarà che la Suzuki la trasmissione finale la fa in Kriptonite. Honda invece prevede da tabella la sostituzione completa ogni 25k km e, avendo due amici di merende motociclistiche entrambi dotati di AT1100, posso dirti che posticipare il cambio oltre i 30-35k km è causa di problemi, che entrambi hanno avuto.

[LoSkianta]

Originariamente inviata da ilprofessore

perché la BMW non preveda delle specifiche ispezioni .

Tanto i tagliandi li regalano...

[Slim_]

Originariamente inviata da Lucky59

... AT1100, posso dirti che posticipare il cambio oltre i 30-35k km è causa di problemi,...

per es per chi fa km, anche la perdita di garanzia dopo un anno/un anno e mezzo non è cosa da poco.
Insomma.... ogni brand ha le proprie caratteristiche (spesso analoghe).

[Scarpazzone]

Grazie Wotan x specifica risposta.
Mi permetto di riservare un Nì su vantaggi elencati su forca tradizionale
in particolare sul punto dell'effetto sparo in curva al momento del rilascio:
di solito questo nelle staccate "assassine" avviene con la moto già inserita ottenendo un effetto di ritrasferimento carico al posteriore,questo comporta un momento di neutralità
tipo stallo mantenuto per quel piccolo lasso di tempo intercorso tra il rilascio freno e ripresa in mano acceleratore.
Inoltre oltre a diminuzione interasse in combinazione muta anche inclinazione forcella
verso "verticalità" in modo via + marcato all'aumentare di corsa e cedevolezza della medesima.
Il tutto a contraltare quanto avviene col telelever(anche evo da quel che si nota nello schemino animato)
il quale tende a "chopperizzare"assetto anche se in parte compensato da innalzamento
retrotreno.

Chiaramente questo insistere può apparire come un opinare un sistema evo che non ho guidato(infatti prec. ho scritto di non mettere in gioco parola dei possessori),
ma deve esser migliorato un bel pò in quanto personalmente quando lasciandomi "prendere la mano" con RT su un passo quando a chiappe già fuori tirando staccatone secco per il fatto che non ne voleva sapere di inserirsi mi son visto a rocce .....miracolo è avvenuto rilasciando freno ancora a moto dritta in combinazione dell'essere ancora sporto interno a tirarla giù in qualche modo girando largo ha curvato.

Esperienza mai provata con moto tradizionali durante ingarellamenti a vena chiusa del passato, è capitato di arrivare lungo ma inserimento "negato" ancora mi mancava....
e sicuramente non lo vado + a cercare.

[okpj]

Cosa c'è dentro le forcelle del telelever se sono prive di molle e ammortizzatori?

[aspes]

niente, sono solo un necessario sostegno della ruota. C'e' un po' di olio solo per lubrificare lo scorrimento. Peraltro, cosa che nessuno nota, i foderi del telelever sono lunghissimi rispetto a una forcella tradizionale, il che' da' una "compenetrazione"
stelo/canna molto alto e quindi una guida del movimento e una rigidita' che altrimenti sono ottenibili solo con le forcelle upside down, che hanno appunto quel vantaggio (oltre la diminuzione delle masse non sospese)

[gonfia]

Precisiamo meglio: olio in quelle destinate alla zona mediterranea, burro nelle altre!

[Zel]

accogliendo l'invito ecologico di GTO, le mie impressioni sulla GS 1300 qui

[Rattlehead]

Questa recensione mi ha fatto venire voglia di provarla

[max 68]

Originariamente inviata da ilprofessore

Sulla Vstrom 1000 l'ho cambiato a 80.000 km e solo perché avevo il kit nuovo già da 2 anni. Avrei potuto arrivare tranquillamente a 100.000 km
.

Su sv 1000 cambiato a 40000km, mi sembra un ottimo kilometraggio.

[Alex 62]

Di solito suzuki usa 525 e a volte 530, mai 520 cosa che honda monta spesso ,vedi transalp nuova, ovvio che 2 cavallini li recuperi, ma a 20 mila butti tutto!
Ps: anche la CF 800 monta una 520 per recuperare un pelo di coppia e cavalli, poi a 15000 mila butti tutto, andate a vedervi i forum...

[bobo1978]

A me viene da chiedermi ,perché non si potevano apportare aggiornamenti così importanti da portarla a vertice delle preferenze ,sulla Vstrom 1050 .
Piuttosto che fare un motore nuovo parallelo

E poi chiamarlo ancora V….strom…
Boh

Perché a me il V piace sempre di più su una moto ,inoltre rimane una caratteristica intrinseca di un marchio
Quel V2 90º ha una intera vita di storia su Suzuki …sfasciarlo così ..
Boh

[ilprofessore]

Sulla VFR800F del 1998 ne ho fatti 170.000 km con la catena originale ed era ancora in discreto stato. Ed ai tempi non ero proprio uno che passeggiava, come adesso.
Ho un socio di QdE che ha la AT 1000, chiederò a quanto l'ha cambiata, se l'ha cambiata.

Il problema di fondo è la manutenzione, che nel mio caso è ottima avendo l'oliatore automatico.

[Rattlehead]

Ocio che il 1050 ha ancora il V, si sempre quello che deriva dalla TL.
È la 800 che adesso monta il (brrrr) parallelo.