Multi V4 Adesso ci siamo

[Mikey]

Mah, batta su cosa ? Sulla potenza pura ? Sicuro.. quanto al carattere dei bicilindrici dubito si tratti di un’invenzione se sono i motori largamente più utilizzati ed apprezzati sia dalle moto europee sia dalle jap. Ripeto le moto che fanno volumi oggi sono le bicilindriche ... tutti ammaliati da una balla ?

[bobo1978]

Parlate sempre di coppia del Bi dimenticando che sono sempre più grossi dei loro concorrenti 4
E poi si prende come riferimento magari un 4 che fa 30 cv in più
Come dice l’ing,fai un 1000 4cil da 140 cv e poi fai un bi 1000 da 140 cv e confrontali e poi vediamo

Chiaro che io parlavo del motore e della sua erogazione/fruibilità/elasticità/arco di erogazione utile ,che su un 4 cil pari prestazioni a un 2 è....sempre....superiore

Poi qua si parla del V4 Ducati che è veramente un inezia più ingombrante del v2 1200 con una marea di vantaggi in più
Non gli serve la fasatura variabile ,non gli servono tutti gli stratagemmi come volano appesantito e altre menate x cercare di farlo girare ottimamente a ogni range
Cosa che un 4 seppur a V fa meglio .amen

Poi è chiaro che una progettazione a 360° di una moto la disposizione dei cilindri del motore influisce su tutto il resto ,telaio e forcellone in primis

Parlando di gare e prestazioni ,Se non ci fossero limitazioni tecniche all’alesaggio ad esempio ,un V4 potrebbe spingersi oltre rispetto a un 4L perché è logicamente più stretto
Girando più alto erogherebbe più potenza
Un 4 L non puoi farlo largo come un camper,pena una sezione frontale limitante

[aspes]

come detto piu' volte (e l'argomento e' sempre di moda), parlando esclusivamente di caratteristiche di motore e non di layout, e parlo di erogazione e basta....
C'e' sempre una cilindrata unitaria ottimale, che per le moto potremmo collocare tra i 250-350 cc per cilindro.
QUindi una suzuki sv650 bicilindrica e' ottimale, piu' di una R6 come bilancio di prestazioni ed equilibrio, e piu' di un ktm 690. Non ha le pistonate in basso del mono , e ha un allungo superiore, con una affidabilita' nettamente superiore. Una R6 e' piu' potente per ovvi motivi di frazionamento che consente regimi superiori, ma e' molto vuota fino ai medi. Nessuno impedirebbe di fare una 4 cilindri da 70 cv come la sv suzuki, ma probabilmente non andrebbe meglio a nessun regime. Costerebbe solo di piu'.
Estendendo il ragionamento, fare una oltre 1000 bicilindrica costringe ad acorgimenti vari sopratutto per darle fluidita' in basso, che sarebbe ottenibile solo a prezzo di volani pesanti, che oggi non sono piu' in voga . Allora si fanno mille alchimie per evitare le pistonate sotto i 3000 giri, e per estendere la curva. Ma un 4 puo' fare mille volte meglio a tutti i regimi se concepito per avere la stessa potenza.
Non dimentichiamo che la coppia e' praticamente dovuta alla cilindrata, un k1300 puo' avere una coppia massima pressoche' uguale a un bicilindrico, ma con un arco di giri molto piu' esteso. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
Infine il carattere....io ritengo che sia dovuto al frazionamento e alle scelte termodinamiche, non alla disposizione dei cilindri o la fasatura degli scoppi, se non per una psicologia acustica.
In altre parole a parte bruscolini, se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.

[dpelago]

Standing ovation

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
.

Quello dell'affidabilità è un altro tema importante.

Già negli anni 80 i Jap costruivano motori a 4 cilindri praticamente eterni. Tutti ricordano, per converso, che i mono "dakariani" coevi, erano tendenzialmente meno lengevi, soprattutto se strapazzati in autostrada.

Ancora oggi, chi gira amatorialmente in pista con un 4 jap di serie , non rompe praticamente nulla.

Le Panigale bicilindriche, sono decisamente più fragili.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[GTO]

Originariamente inviata da aspes

(...)
...se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.

.. l'orecchio e anche le vibrazioni?
Grazie per le delucidazioni

[salvoilsiculo]

https://www.corsedimoto.com/motomond...nta-il-pilota/

[aspes]

certamente le vibrazioni sonom influenzate eccome dalla disposizione.
PEraltro riprendendo una considerazione di Dpelago sui bicilindrici paralleli, ricordo che un tempo la sacra bibbia motociclismo spiegava chiaramente che si possono fare in due modi.
Imbiellati a 180 o a 360.
360 significa che i due vanno su e giu' insieme come fosse un monocilindrico sdoppiato, il che non e' bello per le vibrazioni, ma lo e' per l'equidistanza degli scoppi.
Se invece li metti a 180 mentre uno sale l'altro scende, il che e' bello per l'equilibratura ma non per gli scoppi che diventano zoppicanti.
La honda cb 400 N che ho avuto tanti anni fa risolveva entrambe le cose, perche' era imbiellata a 360 ma con ben due contralberi antivibrazioni mossi da una piccola catena. Era un gioiellino. Anno 1978
In tempi piu' recenti si e' anche imbiellato a 270, con la yamaha trx e anche recenti realizzazioni. In ogni modo le regole della regolarita' degli scoppi e dell'etuilibratura sono note da 100 anni e ognuno ci gira intorno con la sua interpretazione.
La transalp aveva anche lei un angolo particolare, per gli stessi motivi. PErdonatemi se non ricordo a memoria, ma era un V forse di 52 gradi imbiellato a 72 o qualcosa del genere, qualcuno lo ricorda sicuro meglio di me. Lo scopo era una V stretta che si sposava bene con ingombri minori ma era meno equilibrata di una classica a 60 o meglio ancora a 90 come il ducati o il guzzi

[aspes]

parlando di affidabilita' troppa gente pensa che sia legata al regime di rotazione. Cosa quanto mai falsa.
Se gli organi sono leggeri, tipicamente con un alto frazionamento, sono molto inferiori le forze di inerzia e quindi le sollecitazioni, e si puo' girare alto con sollecitazioni molto inferiori.
Si aggiunga la corsa corta tipica dei motori fatti per girare alti. Essa consente un diametro del pistone piu' ampio per avere valvole grandi e tanta potenza, ma ha anche il vantaggio di diminuire fortemente la velocita' lineare del pistone.
Chiaramente none' tanto la velocita' lineare che preoccupa, ma la sua derivata, ovvero l'accelerazione tra il punto morto superiore e inferiore e viceversa. Il pistone parte da fermo, accelera come una bestia e frena . Inverte il moviemnto e ricomincia.
E' chiaro che il pistone di una HD che ha a 5000 giri una velocita' lineare del pistone piu' di una R6 a 12000 giri (infatti avra' una corsa ben piu' che doppia) deve accelerare e frenare piu' forte di quello della R6 e magari pesa il doppio.
Ergo....una HD tenuta fissa a 5000 giri rende l'anima al signore MOLTO prima di una R6 tenuta fissa a 12000 .
Questo potra' stupire chi crede che i grossi motori lenti a corsa lunga siano dei muli. LO sono solo se usati a regimi da tassista . Porta in pista una buell e vediamo quante ore ci mette a esplodere (letteralmente).

[Zorba]

Questo proprio non lo sapevo.

Sei una fonte!

[Luponero]

Allora a regimi da tassista dura comunque di più il motore di una R6 rispetto a quello Harley?

[aspes]

ancora di piu', perche' fatto per far 12000 giri se ne fa 3-4000 e' proprio fermo. Il fatto'e che e' proprio fermo sul serio.....
tra l'altro e' raffreddato ad acqua e anche li e' in vantaggio.

[Luponero]

Quindi possiamo dire che una Supersportiva da 180 cv portata a passeggio in teoria "dura di più" (componenti meccanici) di una Harley?

[aspes]

Originariamente inviata da zorba

Questo proprio non lo sapevo.

pensa che quando il pistone arriva in cima nella corsa di compressione non e' molto sollecitato dall'inerzia perche' i gas comprimendosi lo frenano, poi c'e' lo scoppio e si becca una bella manciata di tonnellate, ma l'inerzia lo sollecita alla fine della fase di scarico quando sta salendo e i gas di scarico escono, perche' non lo frena nessuno. E quando a 22-25 metri al secondo si deve fermare per invertire al punto morto superiore in tempo zero da' uno strappone alla biella che la allunga. Immagina quindi come sia importante avere un pistone piccolo e leggero e la corsa corta per la durata. SI aggiunga che le vibrazioni sono anch'esse deleterie per la durata. E il tutto riconduce al discorso che si deve frazionare, evitando grosse cilindrate unitarie.
PEraltro si deve anche dire l'estremo opposto....la mia honda cbx 1000 a 6 cilindri era un meraviglioso esercizio tecnico, ma era la dimostrazione vivente che il troppo frazionamento si porta dietro altri tipi di problemi. PEso e ingombri e costi enormi. E come erogazione il motore troppo frazionato patisce grandi attriti interni (c'e' un sacco di roba che gira) quindi consuma tanto. Per contro e' dolcissimo perche' chiaramente piu' cilindri ci sono e piu' ti allontani dalla "pistonata" e ti avvicini alla rotazione uniforme di un motore elettrico.
E' un po' come dire che se la perfezione e' un cerchio di sicuro un ottagono ci si avvicina piu' di un quadrato e un dodecagono meglio ancora. Parlando di regolarita' degli scoppi ed erogazione.

[aspes]

Originariamente inviata da Luponero

Quindi possiamo dire che una Supersportiva da 180 cv portata a passeggio in teoria "dura di più" (componenti meccanici) di una Harley?

assolutamente si. MA se e' a 4 cilindri molto meglio di una bicilindrica. PEr il discorso vibrazioni essenzialmente, visto che andando a spasso la bicilindrica sportiva resta anche essa con sollecitazioni limitate.
Non dimenticare che per i discorsi fatti una panigale V2 ha una corsa CORTISSIMA, che e' l'unico modo per fare 12000 giri con due pentoloni da 600 cc
. Ovviamente il pistone e' molto largo, e quindi pesa , ma deve esserlo per avere le valvole grandi. Quindi l'unico modo e' fare un pistone di altissima tecnologia che riesca a essere grande ma leggero. Cio' si ottiene sfiancandolo molto e facendo il mantello cortissimo. QUesti pistoni sembrano di fatto un "supporto per le fasce" e hanno il mantello solo per "lungo" dove appoggiano al cilindro. DI lato sono praticamente privi di mantello perche' non ci sono sforzi laterali. QUindi per quanto girando piano siano meno sollecitati sono comunque MOLTO piu' estremi di un pari potenza a 4 cilindri.

[Luponero]

Molto chiaro.
Anche il Boxer, a questo punto, inizia ad essere troppo grande!

[aspes]

il boxer e' peggio perhce' ha soli due supporti di banco con l'albero contorto e lungo per fare appunto il suo tipico imbiellaggio. Mentre un V2 ha le bielle sullo stesso perno, con un albero molto piu' rigido e corto.
In generale....a parita' di forma....piu' un oggetto e' piccolo e compatto piu' e' robusto.
PEnsate alle macchinine da bambini quando le sbattevamo nel muro . In paragone una auto vera dovrebbe solo scalfirsi la vernice. Invece si disintegra.
Discorso molto brutale ma in meccanica non e' privo di verita'.
Far fare i giri di una panigale v2 al boxer sarebbe un cimento veramente arduo, sia per l'imbiellaggio sia per il fatto che ha il condotto di aspirazione che curva invece che dritto. Lo scarico non importa tanto che sia dritto perche' i gas hanno molti bar di pressione. Ma un motore ad alte prestazioni ASPIRATO ha bisogno di condotti di aspirazione molto dritti per avere un bel riempimento agli altissimi regimi.
Chiaramente il boxer e' migliorato parecchio adottando i condotti verticali, ma dentro la testa devono per forxza girare di 90 gradi per entrare nei cilindri.
Fare i condotti dritti vorrebbe dire farli esterni all'ingombro della testata verso il "fuori", una roba allucinante che raddoppierebbe la larghezza del motore e costringerebbe ai corpi farfallati posizionati dove ora si mettono le ringhiere paracilindri.
PEr inciso, andatevi a vedere i motori ferrari del tempo di niki lauda. Erano fatti cosi', ma ovviamente erano larghisssimissimi. SU una F1 ci stavano, per una moto e' improponibile.
Su un V2 non e' difficile fare i condotti pressoche' verticali mettendo i corpi farfallati in mezzo ai cilindri. SU una 4 in linea non e' difficile inclinando in avanti i cilindri (vedasi yamaha fz 750 anni 80 o le bmw serie K di oggi o la mia ex cbx 6 cilindri).
Pero' si allunga un po' la moto....

[Zorba]

Originariamente inviata da aspes

il boxer e' peggio

Ho cambiato idea: ti odio!


Scherzi a parte: grazie

[aspes]

ho detto che e' peggio se si cercano prestazioni estreme rispetto al V2. E mi riferivo ai boxer bicilindrici, non ai 4-6 cilindri che hanno un albero piu' supportato. PEraltro i problemi dei condotti curvi li hanno tutti i boxer...ma se non cerchi prestazioni estreme non conta.
Infatti il ferrari era appunto larghissimo per avere i condotti dritti .
Ah...so bene il discorso del V180 invece che boxer come definizione, ma per quanto riguarda il layout dei condotti e' uguale.

[Luponero]

Anche il 6 boxer honda ha gli stessi problemi?

[Mikey]

Mi pare ci siano esempi di boxer super prestazionali, mi viene in mente porsche

[bobo1978]

Si ma non cerca la prestazione
Quindi girando a regimi da auto...non avrà grossi problemi

[Zorba]

@Aspes: certo, ovviamente scherzavo.

A me probabilmente basterebbe un Motobecane boxer, altro che prestazioni estreme!

[pacpeter]

Il boxer porsche non é a due cil.

[Boxerfabio]

Originariamente inviata da Mikey

mi viene in mente porsche

Ma hanno il turbo.... puoi farci anche un nodo li al condotto ahahahahaha
E hanno più cuscinetti nell’albero motore