...il quesito della Susi!

[Wotan]

Vero!

Ahhh, ma allora ci è il trucco!

Una domanda:

Originariamente inviata da diavoletto

(cosa non possibile a copppia massima)....

Perché non è possibile?

[Wotan]

Originariamente inviata da pacpeter

Dimentichi la restistenza aerodinamica........ nella pratica.

Nein, perché assumo velocità costante.

[67mototopo67]

Appurata la vostra scarsa capacità di interpretare domande assolutamente semplici , cioè se per superare una salita che per assurdo aumenta l'inclinazione all'infinito, sia meglio avere 120 cv e 6 kgm di coppia o 60 cv e 12 kgm di coppia, chi mi risponde in maniera tecnica al secondo quesito?

[paolo b]

Originariamente inviata da 67mototopo67

(..) per superare una salita che per assurdo aumenta l'inclinazione all'infinito (..)

Eccerto... per una salita più inclinata di 90°..





Credo sarebbe interessante sapere anche che tipo di sostanze assumi prima di formulare queste semplici domande..

[rasù]

quello che spinge il mezzo é la potenza.... 120 cv sono il doppio di 60 cv.
Irrilevante, tecnicamente parlando, con quale coppia venga ottenuta...


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[paolo b]

Tra l'altro, puoi affrontare salite verticali anche con 1 cv.

Basta avere pazienza.

[rasù]

Tanto appena sei partito, a qualunque velocitá tu vada, ti trovi un camper piú lento di te davanti, é la L.U.D.S.
(legge universale della salita)

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[Diavoletto]

Originariamente inviata da Wotan

Vero!

Ahhh, ma allora ci è il trucco!

Una domanda:

Perché non è possibile?

La coppia massima deve essere massima pe rdefinizione . le dosature migliori pe r le prestazioni benzina vanno tra lambda 0.94 a 0.88 si puo anche scendere ancora verso il ricco senza perdere pme ma lo fai solo per problemi di elevata temperatura allo scarico.


Per esempio le moto gp girano sicuramente meno ricche delle moto di normal produzione in pieno.

La dosatura stechiometrica lambda 1 è ottima per il controllo delle emissioni inquinanti visto che l oxigen storage del cat lavora li intorno con oscillazione del 3% per avere efficienze del 100%...

[Diavoletto]

Originariamente inviata da 67mototopo67

Appurata la vostra scarsa capacità di interpretare domande assolutamente semplici , cioè se per superare una salita che per assurdo aumenta l'inclinazione all'infinito, sia meglio avere 120 cv e 6 kgm di coppia o 60 cv e 12 kgm di coppia, chi mi risponde in maniera tecnica al secondo quesito?

Riformulare bitte....troppe variabili a contorno non fissate


Qui mika stai parlando con un palombaro al bar

[67mototopo67]

Miiiiiii....allora, vado in concessionaria, prendo una Harley e una R6...posso usare solo la sesta o la (quinta per chi ne ha 5)...quale delle due supera la pendenza maggiore ipotizzando di poterlo fare a qualsiasi velocità e ipotizzando di doverle zavorrare alla stessa maniera se fossero per assurdo in grado di superare i 90 gradi.

[Diavoletto]

R6.
.....
........

[67mototopo67]

Perfetto...conferma del msg 43

E sto benedetto cambio, perchè è piu silenzioso a freddo o con un olio più denso?

[Diavoletto]

Perché la viscosità a caldo diminuisce.

[aspes]

Originariamente inviata da 67mototopo67

Perfetto...conferma del msg 43

ma con la precisazione "se rapportata in maniera opportuna". Come ti e' stato detto la cosa non e' irrilevante, proprio per il concetto di coppia e potenza.
Se abbiamo sempre detto che potenza= coppia x giri, qui il concetto per rispondere a te andrebbe riportato al suo concetto originario, ossia che potenza =lavoro/tempo.
Ecco perche' ti e' stato detto: puoi andare al limite del ribaltamento anche con 1 cv, basta avere tanto tempo a disposizione. A significare: se io prendo il motore del ciao e lo metto sul camion, sicuramente il camion lo faccio andare, basta rapportarlo in maniera opportuna. MAgari il camion si muovera' a 2 km/h ma si muove di sicuro.
Quindi per fare il confronto che dici tu e' fondamentale mettere pari condizioni, in quel caso e' evidente che pianura o salita non conta, andra' piu' veloce chi ha piu' potenza, se i rapporti son tali da poterla esprimere.
Ovvero, la moto piu' potente e' piu' veloce in pianura(a parita' di tante cose come aerodinamica etc.) .Ovvero fa piu' lavoro nello stesso tempo.
La stessa moto sara' ovviamente piu' veloce su qualunque salita purche' sia rapportata in maniera tale da poter continuare ad esprimere tale potenza.
QUi il ragionamento potrebbe complicarsi, perche' se sei obbligato a non scalare marcia (quindi a NON poter variare la rapportatura), a certe pendenze la moto piu' potente (come valore massimo)potrebbe trovarsi in una zona della curva di coppia/potenza talmente penalizzata da andar di meno di una meno potente (come valore massimo) ma meno "spremuta" ovvero con una curva piu' piatta.
MA e' una contraddizione solo apparente. PErche' in quella zona della curva di potenza la moto sulla carta piu' potente come valore massimo in realta' lo e' di meno a quel regime intermedio.
Quindi tutto torna lo stesso. Ovvero, non confondiamo mai il valore massimo con quello che possiamo avere a regimi intermedi, non e' raro (anzi succede quasi sempre), che a parita' di cilindrata una moto piu' tirata e piu' potente in assoluto lo sia di meno a regimi intermedi.
E' ovvio che se puoi agire sui rapporti sistemi sempre le cose, ma se sei obbligato a stare nell'ultima marcia non mi stupirei se a certe pendenze la moto piu' potente in assoluto venisse superata

[Diavoletto]

io per rispondere ad una domanda lacunose .....ho risposto con risposta lacunose.....

il correttore scrive lacunose al posto di lacunosA .....


sti cazzo di ammerigani

[aspes]

tu lo fai apposta......
non hai la propensione didattica....ti viene lo scazzo ....e parti con la supercazzola per disorientare i contendenti.......
come se non lo sapessimo.....

[Diavoletto]

nevvero....

...dove sta scritto la supercazzola


ho detto r6 punto

gne

[rasù]

Stiamo parlando di una salita al quasi-infinito-percento percorsa integralmente a regimi costanti di potenza/coppia max non mantenibili nella realtà e ci perdiamo nel dettaglio delle rapportature?
Immaginiamoci anche un bel cambio automatico a rapporti continui e procediamo, no?
La definizione stessa di potenza é esattamente la capacità di sollevare un dato peso per una data distanza in un dato tempo... circostanza molto ben assimilabile, con i dovuti distinguo, allo spingere una moto in salita.
Per cui, apportate le correzioni dovute ai dettagli (rapportatura, attriti, inerzia ecc.) un motore con il doppio della potenza é tendenzialmente in grado di portare la moto in cima alla salita in metà del tempo, o di portarci nello stesso tempo una moto pesante il doppio... o di raddoppiare a parità di tempo la lunghezza della salita.
Il termine di confronto per stabilire chi va meglio in salita c'é già, é la potenza, il resto son dettagli applicativi, a mio umilissimo avviso.

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[aspes]

Originariamente inviata da diavoletto

nevvero....

...dove sta scritto la supercazzola


ho detto r6 punto

gne

hai ragione...le supercazzole le faccio io, tu sei criptico, butti li' delle affermazioni lasciando i forumisti nel dubbio, nell'incertezza e nello sconforto...e ti ci diverti pure......
poi quando qualcuno cerca di andare oltre lo colpisci a morte con un rapporto stechiometrico ..

[Diavoletto]

r6...

r1 meglio

[aspes]

Rasu', condivido ovviamente, ma se si vuol legare un minimo la teoria alla pratica non si puo' prescindere dal fatto che le curve di potenza non sono linee rette e che i rapporti non sono infiniti.
COme dire che parlando di moto vere potrebbe darsi che fino a certe pendenze va su piu' forte una e dopo certe pendenze l'altra(se non posso scalare marcia), cosa spiegabile ma non immediata.

[Diavoletto]

Originariamente inviata da aspes

quando qualcuno cerca di andare oltre lo colpisci a morte con un rapporto stechiometrico ..

Serio:

vedi I motori sono mediamente semplici meccanicamente .
il complicate viene quando vuoi andare dentro alle logiche di funzionamento che oggi I motori richiedono per funzionare correttamente .


qui la gente vorrebbe risposte semplici a domande complicate.
fattibile...
...a scapito del dettaglio ovviamente.
e come sai il diavolo si nasconde nei dettagli.

[PATERNATALIS]

Originariamente inviata da aspes

i rapporti non sono infiniti.

Alla mia eta' si tratta di una indubbia verita'

[aspes]

certamente diavolo, condivido, infatti quando ci si deve addentrare sulle logiche di funzionamento delle moderne accensioni/iniezioni le cose sono complicate e per addetti ai lavori. Le domande poi vengono spesso poste in maniera non tanto complicata, ma senza stabilire condizioni al contorno che vanno fissate per abbozzare un minimo di ragionamento

[rasù]

Originariamente inviata da aspes

Rasu', condivido ovviamente, ma se si vuol legare un minimo la teoria alla pratica non si puo' prescindere dal fatto che le curve di potenza non sono linee rette e..

Certo, ne parlammo in quel bel 3ad su coppia potenza e salite... ma dai discorsi letti sembra sempre che coppia e potenza siano grandezze alternative tra loro, invece la coppia é uno degli ingredienti della potenza.
Quando un motore "muore" in salita é sempre perché manca potenza... per proseguire devi aumentare la potenza erogata, aprendo il gas e dando più coppia a parità di giri se il motore lo consente, altrimenti devi scalare marcia ed aumentare la potenza aumentando i giri a paritá (o anche diminuzione) di coppia.
Mi piace pensare alle curve di potenza (e coppia) come a delle aree composte da tutta la parte di grafico che sta sotto la curva dei valori massimi e sopra quella che rappresenta i regimi minimi al di sotto dei quali il motore non funziona piú bene (ad ogni marcia c'é una velocità minima sotto la quale il motore singhiozza e poi si spegne).
Ogni condizione di marcia corrisponde ad un punto di quell'area, un punto interno se viaggi a gas parzializzato o un punto posto sul bordo superiore dell'area se sei a tutto gas.
Più vasta è l'area, cosa tipica dei motori poco spinti, più è probabile che le condizioni di marcia ricadano in un punto al suo interno... nella pratica significa avere un motore che riesce senza problemi ad ad affrontare la stessa salita in diverse marce ed a diversi regimi, anche in presenza di un dato numerico di potenza massima non eccezionale.
I motori molto spinti, invece, pur in presenza di alti valori di potenza massima hanno l'area descritta sopra molto ridotta, per cui é facile che le circostanze li portino a lavorare fuori dal loro ristretto campo di utilizzo, da qui la necessità di ricorrere spesso al cambio per tenere il motore ai regimi che gli consentono di erogare la potenza necessaria (si vedano i pubblicizzatissimi odierni cambi a 7 10 o piú marce).
Fatte queste precisazioni, direi che nel mondo reale il mezzo più idoneo da portare in ogni tipo di salita é quello con la piú estesa area sotto la sua curva di potenza/coppia.

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