Domanda tecnica per...ignorante

[nicola66]

se capitasse al massimo si spegne una bancata.
se capita con un normale motore sei a piedi con tutti i cilindri che ci sono.

[liokko]

Guidopiano - non cambierebbe niente non presenta nessun vantaggio è convenzionale

Visto che si vuole andare all università lo sapete che ogni motore da una diversa sollecitazione al pneumatico -esempio

[paolo b]

C'è anche quella del monocilindrico che spiattella la gomma ogni 360°?

Presa diretta, ovviamente!

[nicola66]

il ducati mica è imbiellato come nel disegno.
è fatto così.

[aspes]

tornando all'idea di nicola, per me i problemi sarebbero tutti superabili.
Compreso l'accoppiamento "preciso" con la fase giusta. Non lo farei in configurazione entra/esci tipo v-tec ma in configurazione definitiva a scelta del pilota con un comando.Cosi' si potrebbe studiare un meccanismo non fulmineo ma affidabile.
Il pregio dell'idea di nicola e' che e' concettualmente decisamente superiore ai sistemi attualmente in uso.
I sistemi attuali "spengono" qualche cilindro di motori normalissimi , eliminando le perdite di pompaggio tenendo le valvole chiuse ma trascinandosi dietro i pistoni con gli attriti. COncettualmente un "vorrei ma non posso" che pero' ha il pregio di un adattamento da poco su motori esistenti. Il sistema con piu' alberi e' potenzialmente superiore consentendo di fermare un albero ma e' costosissimo dovendo realizzare un motore apposta.
Io credo che una casa automobilistica pensi a economie di scala etc. e probabilmente non ci sarebbe il pubblico potenziale in grado di apprezzare. Preferiscono peraltro investire negli ibridi che costano anche assai di piu', ma probabilmente il marketing spinge in tal senso.

[aspes]

Originariamente inviata da PMiz

Il motore che hai mostrato e' quello che viene definito come 4 cilindri "in quadrato".
Se ne sono visti nel motomondiale 500 cc.

.

un raffinatissimo esempio a 4 tempi sono quasi tutte le moto ariel dagli anni 30 ai 60. Ne ho sentito una accesa a raduni d'epoca e aveva un suono e una finezza di funzionamento che sembrava una moto uscita di fabbrica ieri. Altro che boxer....

[Rado]

Originariamente inviata da paolo b

Più calzante non direi. Piuttosto una nota a margine, e piuttosto confusa.. imho

Spero di non finire OT riprendendo il topic originario ma senza quella nota a margine il motore non accelera. Le accelerazioni sono due, quella del motore e quella della moto. L'aumento di giri e di coppia si ottiene con la alimentazione di un flusso carburato crescente sincronizzato con l'accensione. Era il punto che mancava alle pur giuste spiegazioni iniziali sulla coppia. E quando hai ottenuto la più rapida accelerazione possibile del motore vuol dire che la carburazione è perfetta: questa è una nota a margine ma perchè confusa?

[paolo b]

Contraddicoti.. c'è già nella prima risposta di Aspes: "Quanta piu' e' la miscela combustibile che viene immessa tanto piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza che manda giu' il pistone"

Tra l'altro, il motore (e la moto) può benissimo accelerare anche in presenza di un "flusso di carburante" costante o addirittura in diminuzione... oppure può NON accelerare (mantenere i giri costanti) anche in presenza di un "flusso crescente".. no?

[Rado]

Senza polemica ma solo per capire al tavolo di un bar frequentato da motociclisti.
"Quanta piu' e' la miscela combustibile che viene immessa tanto piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza che manda giu' il pistone".
Non mi convince, lo scoppio è sempre lo stesso, non diventa più vigoroso. Piuttosto aumentano gli scoppi perchè insieme al maggiore flusso di miscela vengono scoccate più scintille, ed è la maggiore frequenza di scoppi e di rotazione che provoca l'aumento di coppia, come recitano le formule e come credo Aspes sappia benissimo. Sbaglio?
Per questo descrivevo l'accelerazione del motore a scoppio come un togliere la museruola, o allentare la briglia, e non come frustare l'asino. Pronto a ricredermi se è davvero il caso.
-
"Tra l'altro, il motore (e la moto) può benissimo accelerare anche in presenza di un "flusso di carburante" costante o addirittura in diminuzione... oppure può NON accelerare (mantenere i giri costanti) anche in presenza di un "flusso crescente".. no?"

Stai parlando di una moto sul banco? O pensi che non sappiamo che esistono le discese o magari dietro ci sei tu che trattieni il codino per rovinare la formula della forza resistente?

[rasù]

Non mi convince, lo scoppio è sempre lo stesso, non diventa più vigoroso

poffarbacco, più benzina riesci a far scoppiare nel cilindro e più pressione ottieni in camera di scoppio.
Pensa alla coppia espressa dal motore a 4000 giri a tutta apertura gas ed a quella espressa a 4000 giri a 1/4 di apertura gas.... non sono di certo uguali.

[Rado]

Glielo dici tu a wikipedia (e vari altri) che hanno sbagliato la voce "coppia motrice"? Io ora ho da fare. Nella formula non c'è la maggiore quantità di benzina che riesci a far scoppiare nel cilindro (ammesso che scoppi nel cilindro), solo il numero di giri e i W di potenza (che dipenderanno, da cilindrata, rapporto di compressione ecc.). Ne consegue che non possono esserci valori di coppia diversi a parità di giri nello stesso motore.
Un motore ben progettato e carburato brucia tutta la benzina che serve al "lavoro" del pistone, nè di più nè di meno, lo dicevo come "nota a margine", e la benzina che pompi in più lasciando incombusti serve a supportare, necessariamente "abbondando", l'aumento di frequenza di scoppi e rotazione più o meno repentino.

Beninteso non sono un esperto ma solo un curioso. Ad es. mi piacerebbe conoscere il consumo di benzina per singolo scoppio di un motore ai diversi regimi, sospetto che sia maggiore al minimo.

[paolo b]

Non sono neanche io un tecnico, e credo di aver intuito il filo del tuo ragionamento, sul motore che accelera perchè (brutalizzo) "ha sempre sete".
Però.. prova a prendere in considerazione questo esempio:

- veicolo in movimento in piano a velocità costante x, il motore gira a 3000 rpm in V marcia. Viene immessa e una quantità di carburante Y per unità di tempo.
Inizia un falsopiano, per mantenere velocità (ed RPM) costante si aumenta la quantità di carburante immessa per unità di tempo... entro certi limiti (bassissimi per i possessori di vecchi camper diesel ) la cosa funziona. Il veicolo procede alla stessa velocità/RPM ma la posizione della farfalla (o la mandata della pompa del gasolio) è diversa.. superiore a prima.

Cosa cambia?

[aspes]

Originariamente inviata da Rado

Ne consegue che non possono esserci valori di coppia diversi a parità di giri nello stesso motore.

assolutamente sbagliato.e te lo hanno ben chiarito, se hai un cruise control e incontri una salita per mantenere la stessa velocita' ovvero gli stessi giri (a parita' di marcia inserita) , il cruise control oppure tu con la manetta non fai altro che aprire quel tanto da mantenere i giri invariati.
Ovviamente salita vuol dire maggior coppia resistente e se vuoi che la motrice la bilanci mantenendo la velocita' invariata devi aprire di piu' il gas. Quindi siccome potenza = coppia x giri tu aumenti la coppia a pari giri e aumenti per proporzione ovvia pure la potenza, del resto siccome potenza = lavoro/tempo, se pretendi di fare una salita (maggior lavoro) nello stesso tempo (uguale velocita'), devi erogare piu' potenza, e siccome i giri sono invariati la eroghi sotto forma di maggior coppia.
L'esempio piu' eclatante di coppia che varia a giri costanti sono le centrali elettriche. O semplicemente un gruppo elettrogeno.
Siccome l'uscita deve essere a 50 hz i giri DEVONO essere assolutamente costanti,se il carico elettrico aumenta l'alternatore (rigidamente collegato al diesel o turbina o qualunque forza motrice)tende a rallentare prendendo carico, ma questo va evitato per non diminuire la frequenza di rete, allora il regolatore altro non fa che aprire la manetta in modo da aumentare il carburante ed erogare piu' coppia ovvero piu' potenza al medesimo numero di giri. Se idroelettrica si aumenta l'acqua.

[aspes]

Originariamente inviata da rasù

poffarbacco, più benzina riesci a far scoppiare nel cilindro e più pressione ottieni in camera di scoppio.
Pensa alla coppia espressa dal motore a 4000 giri a tutta apertura gas ed a quella espressa a 4000 giri a 1/4 di apertura gas.... non sono di certo uguali.

ovviamente, come appena detto. Tra l'altro il ragionamento sarebbe in contraddizione palese, se per aumentare la coppia dovessi per forza aumentare i giri avrei il gatto che si morde la coda, ovvero come faccio a erogare la coppia sufficiente per aumentare i giri se non ho la possibilita' di aumentarla a quei giri in cui sono ovvero creare un differenziale con la resistente?
e un turbo non aumenta forse la coppia a parita' di giri con il medesimo motore aspirato?
Il fatto che "piu' biada" c'e' dentro il cilindro al momento dello scoppio e piu' vigoroso e' lo scoppio e quindi la forza, e quindi la coppia (forza per braccio) e' quanto di piu' elementare conosciuto da tutti. Non a caso si cerca per aumentare la potenza di fare tutti gli accrocchi possibili e immaginabili per buttarcene di piu' .

[Diavoletto]

rotfl............

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append uffic......

[Rado]

Boh, il mio discorso si riferisce alle prestazioni di coppia e potenza del motore che sono date dalle curve caratteristiche rispetto ai giri, misurate al banco con "tutto aperto" e forza resistente a norma. Cosa si vuole dire, che quei dati sono relativi perchè basta dare più gas (in salita ripida) per aumentare la coppia e mantenere la stessa velocità a parità di giri? Allora che ce ne facciamo delle curve dyna? Perchè gli ingegneri perdono tempo a studiare le curve suddette se basta dare più gas?

Possiamo dire invece che le curve caratteristiche esprimono i valori massimi, ma viaggiando in pianura o in discesa i valori di potenza e coppia sviluppati in accelerazione sono in realtà inferiori a quelli "caratteristici", cioè le curve sono più basse, quindi abbiamo una riserva rispetto alle prestazioni reali del motore. Cioè dando gas tendiamo ad avvicinarci alla curva caratteristica (il discorso fatto prima sul togliere le briglie al motore, o la museruola al cane). Quando però raggiungiamo i valori di quella curva, dare gas serve solo a buttare benzina: se la coppia non è sufficiente per la salita, si va tendenzialmente in stallo e si può solo aumentare (per tempo) il regime del motore o scalare marcia.

Tutti i testi che parlano di prestazioni del motore a scoppio si riferiscono alle prestazioni massime (caratteristiche), pur senza specificare l'aggettivo, altrimenti che discorso sarebbe. Le formule sul rapporto giri / potenza / coppia partono dal presupposto che il motore è alimentato come si deve (al massimo del gas e con carburazione corretta, che lo ripeto per l'ennesima volta è quella che consente la più rapida accelerazione): curva o prestazioni caratteristiche significa questo, non sono le condizioni di sotto-utilizzo del motore perchè lì non potrebbe esserci niente di oggettivo e il discorso si complicherebbe terribilmente. Accelerare (la domanda iniziale) in un motore significa salire di giri, e quindi di coppia e/o potenza. Punto.

PS i motori elettrici sono un discorso a parte come già accennato pagine fa, non hanno bisogno di aumentare giri, sono superiori anche per questo ecc.

http://it.wikipedia.org/wiki/Curva_motore

[aspes]

Rado ! zio cantante.Ora dici una cosa ma al post 111 dicevi il contrario! E' ovvio che quello che viene diagrammato e' la curva massima perche' per giudicare approssimativamente un motore si guarda al massimo che puo' dare. ed e' altrettanto ovvio che sopra la massima non si puo' andare. Ma tu potresti disegnare millemila curve piu' basse ricavate a tutte le miriadi di parzializzazioni di gas e normalmente gestisci il motore su quelle! Quindi per ogni regime esistono tutte le coppie inferiori alla massima, ottenibili con tutte le parzializzazioni possibili.O mi vuoi dire che l'uso normale e' stare sempre a manetta? e' verissimo che aprire il gas significa "togliere la museruola". Detto fin dall'inizio! e' chairo che lui aspira quel che gli si lascia aspirare, se lo strozzo aspira meno.Se non ci fosse farfalla avresti un motore che puo' andare solo a pieno gas e non puo' essere parzializzato. Che te ne fai? Ti ho fatto l'esempio di un gruppo elettrogeno che lavora sempre e solo a giri costanti e varia il gas per gestire la coppia!
Se tu hai un gruppo elettrogeno da 1000 kw e gli attacchi una lampadina da 200W lui gira allo stesso regime che se gli attacchi 1000 kw perche'deve stare a frequenza costante!. la differenza e' che se gi attacchi la lampadina la mandata di carburante e' pressoche' pari a che se non gli attacchi nulla, ovvero a girare a vuoto (ma sempre ai giri giusti), se gli attacchi 1000 kw devi dare tutto gas
Sui motori elettrici potrei attaccare un pippone cosmico, ma gia' fatto in passato e non ne ho piu' voglia. Comunque se immagini la corrente come "dargli del gas" ti assicuro che non ci vai tanto lontano.E i loro carburatori si chiamano "regolatori elettronici di potenza" e in pratica son rubinetti per la corrente. Poi per regolare sul serio si andrebbe su ben altri discorsi ma non mettiamo troppa carne al fuoco .

[timotyowen]

Vabbé, visto che il masochista (ma bravo) ASPES mi ha "sfidato" a mettere l'altra mia curiosità mai chiarita del tutto, io pongo il quesito, ma ve la siete cercata voi:
Chi riesce a spiegarmi bene quando una macchina è in SOTTOSTERZO o SOVRASTERZO ?
Lo so che è un OT in questo forum di motociclisti ma confido nella bravura e conoscenza di tutti.
Ovviamente (come per la risposta del meccanico circa l'accelerazione) non mi accontento di una risposta del tipo "In sottosterzo tende a stringere la curva e in sovrasterzo tende ad allargarla". La storia del sovrasterzo/sottosterzo credo sia determinante per l'equilibrio di una vettura (specialmente di Formula 1) tant'é che i piloti quando si lamentano che l'assetto della vettura non è ottimale per le gomme o la trazione dicono che hanno notato un eccessivo sottosterzo o sovrasterzo.
Avanti con i commenti/spiegazioni. Il primo che soddisfa la richiesta ha una birra pagata al prossimo meeting (Aspes ce l'ha comunque pagata).
Tristano

[liokko]

Prima dovresti studiarti queste leggi fisiche.

[Rado]

aspes ho riletto il post 111 incriminato e lo confermo in toto ("Un motore ben progettato e carburato brucia tutta la benzina che serve al "lavoro" del pistone, nè di più nè di meno"]), non ho detto altre cose rispetto ai seguenti, ho solo evitato di specificare quello che davo per scontato e poi ho dovuto specificare. Ho capito l'equivoco dopo l'esempio che hai fatto del cruise control. Ma ti sembra sostenibile una discussione implicitamente basata su mille curve di accelerazione in sotto-utilizzo del motore? Ne esiste solo una, ci sono le norme DIN per questo. Tutto il discorso poggia su ciò che un motore può dare, partendo da questo non esiste la possibilità di incrementi di coppia senza cambiamenti di regime, la coppia è un punto che corrisponde a quel dato regime, salvo cambiare con la meccanica o l'elettronica la curva di prestazioni.

PS esiste un modo di guidare sportivo che consiste proprio nell'aprire a manetta ogni volta che acceleri e parzializzare solo quando vuoi mantenere la velocità raggiunta, tra l'altro praticabile e direi normale con la gestione elettronica, perchè non ingolfi o impalli come può succedere col carburatore. Persino la mia vecchia auto (Honda CVT) per effettuare sorpassi prevede da manuale lo schiacciamento a fondo del pedale: la centralina apre tutto e alleggerisci quando opportuno.

timotyowen dovresti aprire un altro post, comunque sotto-sovra sterzo esistono anche nella moto. Perchè non ti documenti (aivoglia!), esponi in poche righe i fattori che lo determinano e poi confrontiamo?

[PMiz]

Azz ... Rado ... mi pare che tu stia facendo di tutto per mettere in pratica il mio motto (qui sotto) ...

[Rado]

veramente quello che era entrato in confusione sono io. Ero partito con l'immagine in testa del normalissimo grafico di prestazioni che descrive l'accelerazione, e poi mi si dice autorevolmente che si può fare di più senza cambiare giri. ? Poi leggendo l'esempio del cruise control ho capito l'equivoco tra prestazioni in sotto-utilizzo e prestazioni in pieno utilizzo del motore, che sono quelle a cui fanno riferimento formule, testi ecc.
Alla fine tutto combacia e vissero felici e contenti: il "maggior vigore" dello scoppio di cui parlava aspes -che mi par di capire si è occupato per mestiere di questi temi- si riferiva al passaggio dal sotto-utilizzo al pieno utilizzo, mentre le prestazioni caratteristiche di un motore (quelle dei grafici delle riviste e oggetto di ordinario studio e sviluppo) sono sempre in pieno utilizzo su tutti i regimi, cioè col massimo della combustione possibile.

[rasù]

tieni presente che l'attuale possibilità di pestare a fondo il pedale e ruotare a fondo la manopola del gas e poi lasciar fare tutto al motore è dovuta all'evoluzione tecnologica dei motori.... prima dei carburatori a depressione (che limitano meccanicamente l'apertura del carburatore in base alla effettiva richiesta del motore) e dei controlli elettronici (che lo fanno grazie ai sensori) non si poteva aprire impunemente il gas in qualsiasi circostanza, o il motore faceva "splut" e si fermava in mezzo alla strada.
a volte poi non serve, o è pericoloso usare sempre la piena potenza del motore.... traffico, bagnato, curve... meno male che nella vita reale si può e si deve parzializzare.
Bisognerebbe che qualcuno aggiornasse la pagina di wiki sulla coppia motrice