Sospensioni (paura) cosa è successo?

Originariamente inviata da Joe Falchetto

Luponero,

fai le tue prove come ti è stato raccomandato, ma tieni presente alcuni aspetti:


2) quando aumenti il precarico (a questo punto solo del posteriore), devi anche aumentare il freno idraulico. Altrimenti la moto impiegherà molto più tempo a smorzare i fenomeni oscillatori generati dalla molla.

Ho letto altre inesattezze (in post di altri su questo 3D), ma questa è grave, e non la lascio passare.

Quando si aumenta il carico gravante sull'asse posteriore, si aumenta il precarico molla (per ristabilire la corretta altezza d'assetto), e si diminuisce il freno idraulico di Estensione, altrimenti la moto non "torna su" (recupera in fretta la corretta altezza d'assetto), pronta a riassorbire la successiva sollecitazione.
Lupo ha aumentato il precarico molla al posteriore (rispetto alla guida "a solo"), ma non ha "liberato" il freno di Estensione (complimenti a chi ha eseguito questa "regolazione"... *), e quindi la sospensione è andata in crisi (magari, visto il tratto di strada, e le circostanze, sarebbe andata in crisi lo stesso, ma un maggior carico a bordo, senza "liberare" il freno idraulico di estensione, aiuta certamente a mandare in crisi la sospensione...)

- Si aumenta il precarico molla e di concerto si aumenta il freno idraulico di Estensione per scelta personale nella guida a solo.

- Si aumenta il precarico molla e di concerto si diminuisce il freno di estensione quando aumenta il carico a bordo (passeggero, bagagli, cintura di piombi sul top case quando andate mare a fare sub, ecc ecc).

Ora vediamo quanti ci arrivano da soli (so che avete cervello, molti di voi li conosco personalmente, quindi niente birra ora, e usatelo 2 minuti, oltre che per pensare alla gnocca e guardare il calcio alla Tv...), o se vi devo pure spiegare il perchè...



(*) è proprio vero: di gente che ne capisce davvero di sospensioni c'è nè in giro pochissima, molti ignorano completamente la cosa, ma i più hanno convinzioni sbagliate, e questo è ancora peggio...

[zangi]

@blacktwin,io non ti conosco,è se leggerai dei miei post al riguardo,la penso come te.però ci sono limiti nello scarico dell'estensione,in discesa,è in frenata sposta i carichi in modo scorretto,tutto dipende da che mono hai,se è originale c'è poco da regolare,nel senso che sono molto limitati,se parliamo di mono di buona qualità,se carichi il passeggero,io l'estensione la lascio come solo,se invece oltre il passeggero carico le valige,allora,si scarico due click,

[LUSTE55]

Grazie Dario.........cominciavo a pensare di aver dimenticato le tue istruzioni!!!

Mi pareva strano,infatti la mia va benissimo,e i Bitubo rispondono perfettamente!

Birra pagata sempre!
Ciao!

Zangi, non mi conosci e mi presento: sono un ragazzo alto bello e figo (questo è per le donne che non mi conoscono ) da 35 anni in sella, che si diverte ogni tanto a sparare belinate su questo forum (specificatamente nella sottosezione "Fernetelika", avendo - tra le altre moto, una K 1200 RS con 165.000 sul groppone...), ma sulle sospensioni parlo seriamente e con un minimo di cognizione, visto che "nel campo" ci lavoro ormai da 20 anni, in pista e su strada; e qualcuno "qui" sa che lavoro per una nota Casa Italiana di sospensioni...

La tua "riflessione" sui "limiti" della taratura di Estensione in caso di percorso in salita o in discesa, è simpatica (e non assurda, in linea teorica) ma assolutamente avulsa dalla realtà, dove ben difficilmente la pendenza delle nostre strade supera il 15% della pendenza, e nel caso di queste pendenze, la tecnica di guida è certamente "difensiva" (e tiene conto anche dei trasferimenti di carico, nelle manovre imposte dal percorso), quindi l'ultimo pensiero è sulle problematiche della sospensione non perfettamente tarata in questo preciso contesto.
E seguendo il tuo filo logico, in discesa devi ri-tarare (singolarmente) l'avantreno e il retrotreno (nelle sue componenti: idraulica > compressione ed estensione, e meccanica > precarico molla), rispetto alla marcia in pianura, e ovviamente rispetto alla marcia in salita... un po' esagerato, neh???

Quello che intendevo è che riflettendo un attimo (e senza essere "guru" delle sospensioni, ma adoperando solo un minimo di raziocinio, se ci divertiamo a volte ad applicarlo, visto che qualcuno ce lo ha donato), semplicemente data una molla X pensata per sostenere un peso "sopra di lei", una volta compressa "a fondo", restituirà una forza sempre uguale (data dalle sue caratteristiche elastiche, che non variano certo col precarico, spero che questo sia ben noto a tutti... ), ma ben diversa sarà la velocità con ritornerà alla sua "posizione di riposo" (e quindi il retrotreno recupera il suo assetto corretto), a seconda che sopra di lei ci siano 180 Kg (100 kg di moto + 80 kg di pilota) oppure 260 Kg (100 di moto, 80 di pilota, 60 di passeggero e 20 di bagaglio), e quindi la frenatura idraulica di Estensione andrà tarata di conseguenza...

E questo è il motivo per cui le moto di 30 anni fa (che avevano sospensioni con il solo precarico molla regolabile) avevano comportamenti ben diversi a seconda del carico a bordo: alcune andavano meglio nella guida "a solo", e diventavano inguidabili e pericolose col passeggero (pur aumentando il precarico), mentre altre erano l'opposto, "ballerine" nella guida "a solo", ma invece "stranamente" (per molti, ma non per chi lo capiva...) molto più "coerenti e precise" in caso di guida a due... le BMW "d'annata" erano di questo "secondo gruppo": pensate dal Costruttore per l'utilizzo al 90% in coppia e con bagaglio, avevano la Estensione tarata piuttosto "libera" (di "base", e non modificabile) proprio per questo utilizzo, e nella guida "a solo" erano per forza di cose "ballerine e serpeggianti"... salvo essere ottimamente guidabili (e stabilissime), nella guida a "max load", perchè la Estensione era in questo caso perfettamente calibrata...

Con la introduzione del freno di Estensione regolabile, le cose in linea teorica avrebbero dovuto essere migliorate, ma gli "esperti regolatori" delle sospensioni il più delle volte invece fanno danni... e le Case se ne sono accorte, per cui mettono dei registri di regolazione con un "campo di regolazione" abbastanza ristretto (così l'utente saccente, ma inesperto, non può fare troppi danni alla sua sicurezza, uscendo troppo dal "seminato", volando fuori alla prima curva...), ma comunque funzionante...
sfatiamo un falso mito metropolitano messo in giro da "guru" che di sospensioni ne sanno come me di "taglio e cucito": le sospensioni di serie, se a posto (cioè non con chilometraggi superiori ai 20/30.000 Km o 3 anni) hanno i registri idraulici che funzionano; solo che mentre una buona "aftermarket" è sensibile a 2 click o mezzo giro di registro, la originale necessiterà di 6-8 click oppure un giro e più della manopolina/vite di registro... (i "limiti" delle sospensioni originali di serie sono ben altri...)
E mentre in una originale da tutto "chiuso" a tutto "aperto" ci saranno circa 50/80 kg di variazione forza frenante (sufficienti nella totalità dei casi/preferenze di setting), una Aftermarket può arrivare a oltre 200 Kg (perchè deve soddisfare ben diverse variabili di utilizzo)



P.S. Ciao Lustess una birra appena smette di piovere ce la beviamo insieme una sera

[SKITO]

Grande Blac .. la tua descrizione riguardo al corretto settaggio dell'ammo e senza ombra di dubbio la Bibbia, però c'è un particolare che sfugge cioè che stiamo parlando di un ammo Japp che storicamente è insensibile a qualsiasi variazione (come ben sai) dell' idraulica in genere, per cui personalmente non credo che l'inconveniente riscontrato da Lupone sia stato dovuto ad un "superficiale" settaggio dell'ammo post.

Con molta umiltà dico anche che avendo avuto tutti i modelli di VFR dal 83 al 2006 (ma non solo)

la FVR (ma non solo) la conosco molto bene dal lontano 84
VFF 750 (1984)
VFR 750 F / RC 24 II -(1988)
VFR 750 F / RC 36 II -(1994)
VFR 800 FI / RC 46 A–(1997)
VFR 800 FI / RC 46 D –(2000)
VFR 800 VTEC / RC 46 II –(2002)
VFR 800 VTEC / RC 46 II -(2004)

viaggiando già solo con passeggero a velocità sostenuta negli avvallamenti accentuati quel fenomeno l'ho sempre riscontrato, e si tratta secondo me della scarsa qualità dell'ammo stesso.

Quindi spendere tanto tempo a cercare un giusto compromesso tra idraulica e precarico (meccanico) è solo tempo perso, anzi a volte si peggiore l'assetto della moto.

questi sono i soliti leveraggi anche sul 1200



Epoi più gnocca per tutti .

[Joe Falchetto]

Dear Blacktwin,

mestamente accetto la critica per deferenza verso un professionista, ma quanto ho scritto derivava da ragionamento e vorrei capire dove sbaglio (pagherò la lezione in Fernet).

Il mio ragionamento è questo:

1) la funzione del freno idraulico è quella di dissipare l'energia accumulata dalla molla quando viene compressa

2) la molla accumula energia in modo proporizonale al quadrato della lunghezza della compressione (quindi, a doppia compressione corrisponde quadruplo incremento di energia).

3) Con maggiore carico, a prescindere dal precarico, la compressione della molla sarà maggiore, perchè la moto sarà più lenta a reagire alle forze provenienti dalla ruota (es. gradino)

4) siccome maggiore compressione significa energia molto maggiore (cfr. punto 2), occorre tarare il freno per una maggiore frenata.

Dove sbaglio?

[zangi]

a considerare l'ammortizzatore solo molla,aumentando il precarico,si deve aumentare l'estensione=sfrenare
diminuendo il precarico si deve diminuire l'estensione=frenare
cosi il mono copia al meglio ruota -suolo........
.joe....giro fernet....

Hummmm...

ci sono delle inesattezze sia nel ragionamento di Joe, che nella risposta di Zangi (è corretto considerare non solo la molla, ma la interazione della molla e della idraulica, che "lavorano in concerto", ma bisogna non perdere di vista come funziona effettivamente una sospensione (molla + ammortizzatore), e i carichi che tiene "sollevati" sopra di sè (le famose "masse sospese")...

ora vado a cenare, poi vi spiego meglio

Allora, bevuto il caffè, eccomi qui.

Joe, schematizzando:

1) la funzione del freno idraulico è quella di dissipare l'energia accumulata dalla molla quando viene compressa

allora stai parlando di freno idraulico di Compressione che hanno alcuni ammortizzatori di "alta gamma"; "frenano" la velocità con cui la molla si comprime (sotto sollecitazione).
Si stava parlando di Estensione, quindi la energia che la molla "rende" quando si estende dopo essere stata compressa. E quindi la sua velocità di ritorno alla posizione di "riposo"

2) la molla accumula energia in modo proporizonale al quadrato della lunghezza della compressione (quindi, a doppia compressione corrisponde quadruplo incremento di energia).
Parliamo di forze, eh? così capiscono tutti, e non solo i Fisici, gli ingegneri, e i Tecnici del settore. Ed è di comprensione immediata per chiunque passi di qui a leggere, anche senza avere una preparazione specifica (e scientifica).
Le caratteristiche delle molle a compressione utilizzate nel 99% delle moto odierne sono a K rigidità lineare (in poche applicazioni vengono utilizzate molle "progressive"); ciò vuol dire che presa per esempio una molla con rigidità K=10 kg/mm, significa che sotto una forza di 10 Kg si comprimerà di 1 mm, e ci vorrà una forza applicata pari a 100 Kg per comprimerla di 10 mm, di 200 per comprimerla di 20 mm, e via così.
La legge di compressione di molla a K Lineare è appunto "lineare", e il diagramma si ottiene dalla legge F = K . X, dove K è la costante rigidità della molla, e X il suo accorciamento dalla posizione di riposo.

3) Con maggiore carico, a prescindere dal precarico, la compressione della molla sarà maggiore, appunto, ed è per questo che si aumenta il precarico, per riportare l'altezza di assetto alla quota ottimale (geometria statica, e ovviamente dinamica: mai notato che aumentando il precarico, non "spanci" più a terra in piega???)

... perchè la moto sarà più lenta a reagire alle forze provenienti dalla ruota (es. gradino)
questa non la capisco proprio: se tu hai 80 kg sulla sella il gradino lo senti in un modo, mentre se ne hai 200 lo senti in modo diverso perchè la moto reagisce più lentamente??? Spiegamela...
(Non confonderti con la diversa risposta della moto nel superamento di una asperità quando aumenti il precarico: ti sembra "più rigida" - cioè più "lenta" a reagire alle forze provenienti dalla ruota - solo perchè la molla "reagisce" a forze superiori a quelle del valore di precarico adottato; semplificando, se io ho dato 10 mm di precarico alla molla sopra considerata (ho applicato quindi una forza di 100 Kg), per una perturbazione-forza "proveniente dalla ruota" pari a 90 Kg, la molla non reagisce, non si comprime, la moto "non copia", tu senti il "colpo secco", e pensi "è lenta a rispondere" perchè "la sospensione è più rigida". Errore grossolano. A 200 o 300 Kg di forza applicata (quindi superiore al precarico dato), la molla "risponde" come è nelle sue caratteristiche, raggiungendo la sua lunghezza (accorciamento di 20 mm o 30 mm) con la stessa velocità (a meno che tu non vari la frenatura idraulica in Compressione...).

Il "problema" è appunto quando si estende, liberando la energia potenziale accumulata, trasformandola in energia cinetica.
Oooops, pardon, parliamo come mangiamo...

la sospensione posteriore si comprime in seguito ad una perturbazione del fondo (indipendentemente che sia cunetta o dosso); la moto si abbassa in ogni caso (mai notato, guardando chi ti precede, che anche nel superamento di un "rallentatore" a gobba, dopo il "salto spaccadenti" il veicolo si abbassa - moto o auto che sia - e tanto più sul posteriore, se c'è molto carico a bordo?), e quindi deve recuperare il più presto possibile la sua altezza di assetto (con la sospensione di nuovo estesa) per "incassare" bene una eventuale successiva perturbazione, o semplicemente per recuperare la corretta geometria di marcia (andare in giro "seduti sul posteriore" non è piacevole, per la direzionalità e precisione dell'avantreno... harleysti esclusi, of course...).
Allora: se una molla, sotto sollecitazione del cinematismo del forcellone, è arrivata a comprimersi di 40 mm, ha accumulato una energia pari a 400 Kg di forza applicata (10 Kg/mm x 40 mm di accorciamento), e quella forza ci rende indietro. Se deve "rialzare" - estendendosi - solo la massa della moto gravante sul retrotreno + il pilota in sella, lo farà con una certa velocità. Ma se deve "rialzare" il peso della moto, più quello del pilota, più quello del passeggero, più quello dei bagagli, sarà certamente più lenta (arriverà lo stesso ad estendersi fino alla condizione di "pareggio" della massa "statica" applicata, ma ovviamente ci metterà più tempo a farlo, soprattutto nell'ultima parte del suo "cammino" verso il punto di equilibrio. (prova a metterti steso in "panca", e con la tua forza (che è sempre quella), ed estendi le braccia verso l'alto - cioè davanti a te - sollevando un manubrio di 10 kg e poi uno di 50 kg... oppure: comprimi una molla applicando 400 Kg di "accorciamento", mettigli un sasso sopra da 1 Kg, sgancia il "fermo" che la trattiene, e vedi come ti parte il sasso... e vallo a cercare. Poi ripeti la procedura, ma metti sopra la molla un sasso da 300 Kg, sgancia il "fermo", e vedi che succede...
Se a questo (il carico maggiore) tu aggiungi freno idraulico che rallenta la sua estensione... la molla ci mette un tempo ancora più lungo a ritornare alla sua lunghezza originaria (prima della perturbazione che l'ha compressa).

E questo risponde alla frase di Zangi:

- se aumento il precarico perchè voglio un assetto dinamico più alto al posteriore, ma il peso è sempre lo stesso (il mio, del solo pilota) aumento anche il freno di Estensione; perchè altrimenti, soprattutto nell'ultima fase di distensione della molla, questa mi "spara su" (oppure, "spara" sulle minime asperità, facendo saltellare il posteriore della moto).
Perchè??? Perchè arriva alla condizione di completa estensione (la corsa dell'ammortizzatore quella è, e quella resta) con una forza residua molto maggiore, data appunto dal precarico.

MinKia, a spiegarla a voce ci vogliono 5 minuti, a scriverla ci ho messo un'ora... e sono sicuro che molti non hanno compreso bene... è sempre più semplice spiegarle - e comprenderle - "de vivo" le cose...



P.S. Skito
Non conosco bene le tutte VFR (ne ho guidate solo alcune, non tutte le varie versioni), ma attualmente ho "sotto le chiappe" la mia CBR 1100 XX Super Blackbird, con sospensioni originali (appena ho tempo, ci metto le mani, ma sono pigro...), ha 35.000 km, e ancora lavorano egregiamente (col solo pilota, i curvoni a 200 all'ora li digerisce in naturalezza), e il registro di estensione è ancora "sensibile" alla regolazione (si va di "giri interi" però, mica di 1/4 o 1/2...). Certo, si sente che "a caldo" il rendimento un pelo cala, e che "il tutto" è migliorabile, ma non sono una "ciofeca" per utilizzo stradale, credimi... forse perchè il BB era una moto "ammiraglia" all'epoca, la prima moto di serie a superare la barriera dei 300 all'ora, e quindi i Jap si sono "impegnati" anche nel reparto sospensioni??? Può darsi... come è vero che le sospensioni di una ER-6n sono veramente vergognose, mentre quelle di una ZX-10R non sono per niente male, credimi... (sempre per utilizzo stradale)
A proposito: quello postato da te è il leveraggio "recente" (quello con ammortizzatore attaccato superiormente al forcellone), di derivazione Moto GP (come concezione, non come effettiva bontà di realizzazione...), che a me (e a molti miei colleghi del settore) continua a non convincere... ma precedentemente (fino al 2005) la Honda usava il "suo" Pro-Link e derivati (con schema "classico": ammortizzatore attaccato superiormente direttamente al telaio, e inferiormente al telaio con interposte biellette a link progressivo) e quello funzionava...

[SKITO]

urca e tutto questo per un giro con la VFR?

[zangi]

BLACKTWIN...ne aprofitto,per una domanda.perchè il mono originale no esa della rt aumentando il precarico si abbassa,invece il mio attuale,italianissimo,no?c'entra la spiralatura?premetto che ha si è no 3mila km

[pacpeter]

Originariamente inviata da SKITO

urca e tutto questo per un giro con la VFR?

no, tutto questo perchè lupo ha osato spalancare il gas per un attimo..............

porello, adesso non lo farà più.....................

@black: sempre interessante leggere le tue spiegazioni. sono molto chiare e benché lunghe si divorano in un attimo.
per te non deve essere facile spiegare , riassumendo quindi, in poche righe quello che molti pochi hanno capito anche se si fregiano del titolo di "sospensionisti"
grazie!

[Luponero]

Mai più tutto gas, massimo 1/3!
Comunque grazie a questo post ho capito molte cose.

[Herrsbafis]

Grazie black! Davvero...

[zangi]

scusa pac...non vorrei fraintendere,chi si fregia di sospensionista?sai,io potrei affidare la registrazione di base dei miei mono al miglior regolatore di sospensioni di questo mondo,ma tranquillo che quando la provo ci metto mano,con calma con prove,è con metodo raccogliendo le sensazioni che servono a chi le revisiona per una taratura base indirizzata a me,è servono a me per i miei gusti personali di guida.se per qualcuno sono seghe mentali...peggio per loro.io lo chiamo interesse.in una discussione dove black ha spiegato alcune teorie,è ringraziarlo è sicuramente d'obbligo,partendo da'' inesattezze'' cosa che rimango convinto non lo siano,ma forse meglio chiamate risposta incomplete da parte mia perlomeno,arrivare nella discussione è dare dei 'sospensionisti' a chi partecipa alla discussione,con apporto tecnico alla discussione pari a 0,lo ritengo inutile ed offensivo.potrei anche aver inteso male il tuo messaggio.è se è cosi mi scuso

[SKITO]

Originariamente inviata da Luponero

Mai più tutto gas, massimo 1/3!

paura eh ! ahahahahaha ma dai!!! succede (non spessissimo) ma succede .

Zangi, la prima cosa che mi viene in mente quando dici che aumentando il precarico sulla tua RT la moto si abbassa è che... probabilmente c'è qualcosa di rotto... o montato a rovescio...

Non so quale RT è la tua (R o K ??), di quale anno, e se ha il "manettino" che comanda il precarico con un manicotto idraulico, o la classica ghiera manuale (a scatti o a vite).
Tieni presente (se parliamo della ghiera manuale) che in alcune moto la ghiera è "sopra" (guardando l'ammortizzatore) mentre in alcune è "sotto" (in pratica l'ammortizzatore è montato "rovesciato"); quindi se nel caso la ghiera è posta superiormente, per aumentare il precarico, la ruotiamo in senso orario (a destra della moto, infiliamo la chiave a "C" e "tiriamo" da avanti verso dietro), ma se la ghiera è inferiore (ammortizzatore "rovescio"), eseguendo la stessa operazione, diminuiamo il precarico... (perchè "svitiamo" la ghiera...).

Non ridete, non sono pirla... Mi è già successa una cosa simile, con un amico che mi ha posto lo stesso quesito... vista la sua moto, e visto come era montato il mono, è apparso tutto chiaro... ma lui "aveva sempre fatto così su tutte le altre sue moto possedute", e non si era posto il dubbio...



P.S: Zangi, io e Pac ci riferivamo a quei "guru sospensionisti" che hanno il cuggino del fratello della cognata che lavora in Moto GP (come sguattero dell'Hospitality cecoslovacca), e che mettono le mani sulle sospensioni a tutti gli amici del bar facendo danni incredibili, ma i poveri ragazzi sono convinti che le cose vadano così "perchè le ha dette lui, che conosce Valerossi, e ci va a cena insieme, parlando di sospensioni, gomme e assetto...". Nessun riferimento a Te (che peraltro hai fatto osservazioni giuste, proprie di chi si pone domande e ci riflette sopra), o ad altri di "noi" qui...

[Paoletto]

Interessante il discorso dell'aumento, in caso di carcio e peso sul posteriore, del precarico e della diminuzione al contempo del freno in estensione. Quindi, se ho ben capito, l'aumento del precarico porta ad una "naturale" frenatura dell'estensione perchè tutto il sistema diventa più rigido sia in compressioe che in estensione, o solo ad un diverso comportamento che rende necessaria la diminuzione del freno in estensione? Non so se sono riuscito a spiegarmi.


A questo punto, in condizioni di carico, come si deve regolare l'anteriore? Posto che non mi sembra necessario regolare il precarico (anche perchè nella mia moto non si può), qualcosa mi dice che sarebbe però necessario ridurre il freno in estensione..

[zangi]

la mia è un rt1200 anno 09 senza esa con regolazione del precarico con pomello separato.la moto era nuova cosi come la sospe,l'idraulica funziona da tutta chiusa - 1giro oltre sembra non reagire,è anche vero che sono no stornello da 130k.precaricando il pomello,tornando in sella stava un po più seduta,più rigida,ma più bassettina,cosa che assolutamente odio,non mi sono posto problemi tanto stavo aspettando l'adeguamento dei mono,dato che li avevo sulla precedente rt1100,è la revisione periodica.per cui smontata è messa nel scatolone,ma mi è rimasto il dubbio del perchè facesse così.mi pare ,anzi sono sicuro sia showa

[Luponero]

Effettivamente alla concessionaria Honda quando hanno indurito il precarico anteriore hanno "mollato" anche il freno in estensione.
Sono io che da solo ho indurito il precarico posteriore senza diminuire il freno.

[SKITO]

Originariamente inviata da blacktwin

P.S. Skito

Caro Blac per chiarezza dico che io non sono un tecnico e quindi quello che ho scritto è il frutto delle mie sensazioni ed esperienza su strada.

Come ho scritto nell'altro 3ed di Lupone sul "buco di coppia" della VFR che c'è sempre stato in tutte le versioni dal 82 ad oggi, l'ho scritto appunto perchè l'ho sempre notato (a quel numero di giri 3000>5000 +-)) e descritto dai tecnici Japp della Honda con i quali qualche volta ho parlato occasionalmente di persona come caratteristica del motore, quindi negli stessi termini ho scritto delle sospensione del VFR, e giudicandole mediocri il confronto alle sospensioni italiane o ai gialloni per esp..

Personalmente non le ho mai regolate se non solo nel precarico post di un dente o due (anche perché l'idraulica nelle regolazioni del freno di ritorno è sempre stato pressochè insensibile) quando ho viaggiato proprio per evitare un eventuale improvviso fine corsa.
Questo è stato sufficiente per me, mai avuto problemi di nessuna sorta.

Sulle sportive che ho avuto ho fatto lo stesso (anche se un tantino erano migliori ma ugualmente poco sensibili alle regolazioni SP-1 e 2 a parte) anzi su alcuni modelli ho diminuito il precarico della molla (ed un po meno il freno idraulico in ritorno anteriore) per sentire maggiormante la moto scendere in staccata (ma questa è una mia personale caratteristica) che dal punto di vista teorico è sensaltro sbagliata.

Per quanto riguarda la XX be! ... è una moto speciale e tale rimarrà

[Mansuel]

@Blacktwin:

tutto perfetto, però secondo la mia piccola ma significativa esperienza si deve aggiungere che la moto si appoggia in equilibrio sui due ammortizzatori (ant. e post.) e in base a questa realtà spesso succede che modiche fatte da una parte si ripercuotano in modo pesante dall'altra parte.

Quello che si presente come un problema di troppo freno idraulico al posteriore (che non è stato modificato) può essere generato da una esagerata sfrenatura della forcella (sul primo post è scritto che si è agito in tal senso) e la realtà dinammica del mezzo porta ad uno squilibrio generale a carico del posteriore, specie nei transitori.

Quindi come giustamente dici tu si può sfrenare il posteriore ma anche frenare l'anteriore (stiamo parlando dei freni in estensione) e quale delle due operazioni sia più indicata dipende poi dal comportamento generale.

Questo ho constato proprio con i VFR (dell'89 con mono Bitubo e '98 con gli originali )

[Rinaldi Giacomo]

Boia di un mond leder.Mi sono perso anch'io.Giuro!In bergamasco:o f@@ò me sò perdit pò a me!

[pacpeter]

Originariamente inviata da zangi

scusa pac...non vorrei fraintendere,chi si fregia di sospensionista?lo ritengo inutile ed offensivo.potrei anche aver inteso male il tuo messaggio.è se è cosi mi scuso

non era rivolto di certo a te, ma a sedicenti sospensionisti che trovi nelle officine

[TAG]

ora mi piacerebbe complicare un po' la cosa

in tutte le interessanti dissertazioni si presume che la sospensione chiuda il suo ciclo con un semplice su e giù, e sempre così la si descrive:
prendi una perturbazione, la molla si comprime, poi si allunga e grazie all'idraulica si torna alla posizione di partenza...

ma io credo che succeda che a seguito di una perturbazione (gradino, dosso, cunetta o buco che allunga la sosp.) la sospensione lavori con più cicli... ?
si comprime, si allunga, si ricomprime e si riallunga e così per qualche volta, per anche 1 secondo o più fino a frenarsi

la domanda è a Black, io di sospensioni ne mastico poco e poco pure di fisica, ma in passato ci abbiamo spistolato un po' tutti facendo impropri tentativi in garage

ho notato che quando si precarica la molla, come effetto collaterale si ha anche una conseguente riduzione della corsa (che io chiamo negativa) cioè di allungamento e noto
che spesso l'aumento di precarico rende l'idea di irrigidimento perchè le oscillazioni vengono già smorzate dopo la prima, visto che la molla si allunga di meno e prende quindi meno spinta per la successiva compressione

totalmente sbagliato?