Dopo tante discussioni sui danni al viso con casco modulare ho pensato potesse interessare il dettaglio delle prove previste per omologare i caschi che usiamo tutti i giorni.
L'omologazione in Europa è il Regolamento ECE/ONU nr. 22-05
È l’ultima versione del regolamento che definisce i test a cui deve essere sottoposto un casco al fine di poter essere utilizzato su strada. Tale regolamento è valido solo in Europa.
Sull’etichetta di omologazione sono riportati:
• il marchio d’omologazione internazionale composto da un cerchio all’interno del quale è posta la lettera E seguita dal numero distintivo che identifica il paese che ha rilasciato l’omologazione (1=Germania, 2=Francia, 3=Italia, 4=Olanda, 6=Belgio, etc.);
• la prima serie di numeri 052216 che corrisponde agli estremi di omologazione, i primi due numeri di questa serie “05” indicano la serie di emendamenti al Regolamento 22 in base alla quale è stata concessa l’approvazione del casco, in questo caso la 05 che è l’ultima disponibile, seguita dal numero di omologazione (2216) rilasciato per quel casco. Sempre sull’etichetta viene riportata una seconda serie di numeri, per esempio 009607, che corrisponde al progressivo di produzione.
Il numero di omologazione dei caschi approvati secondo le prescrizioni della serie 05 di emendamenti, è seguito da un
codice che indica il livello di protezione offerto dalla mentoniera, se presente:
•
/J => nel caso di caschi jet o demi-jet privi di mentoniera
•
/NP =>nel caso di caschi con mentoniera asportabile NON PROTETTIVA
•
/P =>nel caso di caschi integrali o modulari con mentoniera PROTETTIVA
Sull’etichetta di conformità NON appare mai la data di costruzione del casco
I caschi provvisti di marcatura CE non possono essere utilizzati a bordo di ciclomotori e motocicli.
In Europa, quindi anche in Italia, non si possono usare caschi omologati in paesi fuori dalla Unione Europea, per esempio Stati Uniti, e viceversa.
Prestate particolare attenzione ai caschi muniti di etichette dubbie, falsificare l’etichetta di un casco consente al produttore di immettere sul mercato merce di qualsiasi tipo, avanzi di magazzino, caschi non conformi e quindi insicuri. L’etichetta di conformità non è una moda, ma attesta che il casco ha superato tutti i controlli, compresi quelli periodici sulla produzione, previsti dalla normativa.
In Italia è presente anche l’omologazione DGM per caschi che possono essere usati solo su ciclomotori, l’etichetta rappresenta la bandiera italiana e riporta la scritta DGM.
L’iter di omologazione si compone di tre fasi fondamentali:
1.
omologazione vera e propria: vengono predisposti
a. la domanda di omologazione
b. il fascicolo tecnico che descrive com’è fatto il casco
c. un numero minimo di prototipi, di tutte le taglie, che verranno distrutti durante le prove
2.
qualificazione della produzione: una volta ottenuta l’omologazione il costruttore deve costruire 3200 caschi, in tutte le taglie, e sottoporre ai test un campione rappresentativo prelevato dai funzionari. Questa fase serve a dimostrare la capacità dell’azienda di produrre i caschi.
3.
mantenimento dell’omologazione: l’azienda suddivide la produzione in lotti da 3200 pezzi e da ognuno di questi lotti viene prelevato un campione rappresentativo di esemplari che verranno distrutti per confermare la validità dei materiali e la capacità tecnica di produrre quel modello di casco.
Test a cui vengono sottoposti i caschi
Resistenza all’impatto
Tutti i caschi prima di essere sottoposti alle prove di impatto vengono sottoposti ad un condizionamento per verificare la resistenza dei materiali simulando le reali condizioni d’uso.
Di seguito si indicano le condizioni:
Ambiente: 25 ± 0,5 °C per almeno 4 ore
Caldo: 50 ± 2 °C per almeno 4 ore e non più di 6
Freddo: - 20 ± 2 °C per almeno 4 ore e non più di 6
Umidità: il casco viene mantenuto in una camera climatica con umidità del 65% ± 5 % per almeno 4 ore
Acqua: la superficie esterna viene spruzzata con acqua a temperatura ambiente, con portata di 1 litro/minuto, per almeno 4 ore
Solvente: la superficie esterna viene trattata con un solvente, composto dal 70% di ottano e 30% di toluene, applicata con uno straccio.
Come si può vedere vengono “riprodotte” le condizioni d’uso più comuni del casco in modo da verificare la resistenza durante gli impatti.
Gli ostacoli che vengono usati sono: piatto (flat) e cuneo (kerbstone, dall’inglese marciapiede) che simulano le due possibili condizioni durante un incidente (piatto la strada – cuneo il marciapiede).
I punti in cui viene impattato il casco sono:
frontale sopra la visiera (B), frontale sulla mentoniera (S), laterale (X), top (P), posteriore (R).
L’altezza di caduta del casco montato su una falsa testa in lega di magnesio, che ha le caratteristiche delle ossa umane in termini di rigidità ed elasticità, è di
2,85 mt (che fornisce una velocità d’impatto pari a 7,5 mt/sec) per tutti i punti tranne che S
1,54 mt (che fornisce una velocità d’impatto pari a 5,5 mt/sec) solo per il punto S
I valori che si rilevano nell’urto non devono superare:
decelerazione 275 g – HIC 2400
Test di rigidità
Viene applicato un carico di 630 N per 2 minuti, partendo da 0 ed incrementandolo di 100 N ogni 2 minuti, sia sull’asse longitudinale che trasversale del casco, come in figura, e si verifica se la struttura ha sopportato lo schiacciamento.
Infatti il valore massimo di deformazione a carico applicato non deve superare i 4 cm.
Quindi si elimina il carico e si misura la deformazione plastica, che non deve superare 1,5 cm.
Test a cui viene sottoposta la visiera
Test ottici
La visiera viene sottoposta a diversi test per misurare:
• la trasmittanza e diffusione: cioè la quantità di luce che passa
• i colori che lascia passare: in modo da garantire la visione dei segnali (semafori e cartelli)
I test vengono fatti su visiera tal quale, abrasa da sabbia che cade da una determinata altezza.
Le visiera scure falliscono il test di trasmittanza e in alcuni casi di misura dello spettro dei colori, per questo
non sono omologate.
Test meccanici
La visiera viene sottoposta a prova di penetrazione facendo cadere una massa di 3 kg dall’altezza di 1 mt su un punzone di massa nota (300 gr).
La visiera non si deve rompere e il punzone non deve toccare la falsa testa, anzi deve fermarsi alla distanza di 5 mm.
In questo modo si verifica la resistenza del materiale (policarbonato) all’urto con oggetti proiettati da veicoli che precedono il motociclista.
Test di funzionalità
Si misura l’angolo di apertura della visiera in modo da verificare che non interferisca con la normale visione.
Deve essere ≥ 5° misurato rispetto l’orizzontale.
Test a cui vengono sottoposti i sistemi di ritenzione (cinturino – chiusura)
Tenuta dinamica
Il casco viene montato su una falsa testa e viene applicato un precarico di 15 kg al cinturino chiuso, poi un carico impulsivo facendo cadere da 75 cm un peso di 10 kg.
Il cinturino non si deve:
• rompere nel sistema di chiusura (sgancio rapido)
• rompere nel sistema di aggancio alla calotta (rivetti)
• rompere la fettuccia
e non deve presentare un allungamento superiore a 3,5 cm.
Dopo aver rimosso i carichi l’allungamento residuo del sistema di ritenzione non deve superare 2,5 cm.
Test di abrasione
La fettuccia di nylon del cinturino viene sottoposta ad un ciclo di abrasione su una superficie metallica con bordo a spigolo vivo per verificarne la resistenza.
La fettuccia non deve presentare danni evidenti o rompersi.
Test di scalzamento
Si applica un carico impulsivo al casco montato su falsa testa ottenuto facendo cadere una massa di 10 kg da 1 mt.
Il carico è guidato su un sistema per pesa 3 kg (in pratica è una barra che consente solo lo spostamento verticale del peso) secondo lo schema riportato nella parte alta della figura sottostante:
La rotazione massima consentita è di 30° rispetto l’orizzontale, come indicato nella figura piccola qui sopra.
Questo test consente di verificare che il casco non venga facilmente “scalzato” dalla testa dell’utente durante l’evoluzione dinamica di una caduta.
I disegni sono stati tratti dal Regolamento ECE ONU 22-05 e da brochure Arai.
Modalità ibrida
