MEGAMOTO per piacere

[Giovek]

ben volentieri

a presto

[Zav GS]

La gamma BMW, sempre più varia e ricca, non accontenta più, come in passato, solo chi ama fare lunghi e comodi viaggi in moto, ma, già da un po’ di tempo, lancia una e vera propria sfida alle concorrenti di mercato progettando moto per ogni tipo di utilizzo e che suscitino forti emozioni nei fruitori, non solo dal punto di vista estetico, in cui il marchio dell’elica bianca e azzurra già primeggiava.
Non è molto che ha fatto il suo debutto la BMW HP2 (il cui acronimo sta per High Performance 2, dove il numero 2 sta ad indicare il numero di pistoni del motore boxer), che nasce la sorella “cattiva”: la HP2 Megamoto.

Le differenze saltano subito agli occhi: non è un motard o un’enduro, ma una moto radicale, essenziale, funzionale e progettata per avere prestazioni da sportiva, adatta quindi all’uso in strada ed, eventualmente, in pista. Alla BMW hanno lasciato carta bianca ai progettisti, creando così una moto che si allontana dalla vecchia concezione delle BMW senza però rinnegare le caratteristiche che l’hanno resa inconfondibile nel mondo delle moto.
Gli amanti del boxer da 1200cc, del cardano, del Paralever e dell’inconfondibile doppio fanale asimmetrico non rimarranno delusi, ma scopriranno invece, qualora ancora non l’avessero capito, che alla BMW non lesinano di certo in ricercatezza, cura dei dettagli e ricerca di prestazioni sempre migliori.

Allestimento da sportiva
Come detto il classico motore boxer da 1200cc sta sospeso in un innovativo telaio a traliccio d’acciaio ed eroga 113cv con una coppia di 115 Nm a 6000 giri/min., facendola sfrecciare a 100 km/h in soli 3,2”.
Rispetto alla HP2, la Megamoto, passa da un angolo di sterzo di 60.5 a 61.4, mentre l’avancorsa passa da 127 a 95mm. E’ stata poi arricchita con componentistica tipica delle moto da corsa, come la forcella Marzocchi a steli rovesciati da 45mm, regolabile in compressione ed estensione, mentre il mono ammortizzatore ad aria dell HP2 è stato sostituito con un più classico Ohlins completamente regolabile, senza rinunciare appunto al Paralever. I freni sono stati incrementati con dischi flottanti da 320 mm all’anteriore con pinze da 4 pistoncini contrapposti e con un disco da 265mm al posteriore.
Il terminale di scarico Akrapovic omologato (con la possibilità di “stapparlo” per uso in pista), d’altro canto fa intuire da subito che non si è più alle prese con una moto da passeggio o con un’enduro.

Sistema antisaltellamento
Tanti i dettagli che impreziosiscono questa moto: dai tubi in treccia di serie, all’abbondanza di materiali pregiati, come il carbonio o il magnesio, segni che denotano un’ambizione racing. Vero fiore all’occhiello della Megamoto è il sistema ASC (Automatic Stability Control), volgarmente noto come Antislittamento.

Dei sensori alla ruote, infatti, rilevano eventuali disparità nella rotazione delle due ruote (capita infatti che la ruota posteriore giri di più dell’anteriore in fase di slittamento) e comunicano questi dati alla centralina che ritarda l’accensione nella camera a scoppio e taglia l’alimentazione del motore bloccando lo slittamento. 3 le selezioni possibili: moto normale: si slitta come su tutte le moto, sporting: consente un minimo di slittamento e ASC totale che lo impedisce del tutto. È subito evidente il vantaggio: nella tipica giornata fredda e piovosa invernale o passando sulla nefasta chiazza d’olio che talvolta capita, la moto sembrerà che venga limitata come se fosse in fuorigiri impedendo, anche ai più distratti o avventati, di sentire la moto andarsene perché si è aperto troppo il gas avendo poca aderenza.

In pista
Infomotori.com ha provato la Megamoto in due diverse circostanze: su un tratto di strada sporcato con abbondante sabbia a terra e poi l’ha fatta girare in pista. Sulla sabbia, con l’ASC inserito o in modalità sporting non c’è verso di farla slittare, di rimanere con il sedere per terra mentre la nostra amata si ritrova ammaccata per terra, come non c’è verso di farla impennare, il sistema interviene come si perde aderenza “imbrigliando” la moto finché non si ritrova il corretto grip. In pista, invece, abbiamo potuto saggiare meglio di cosa sia capace.

L’accelerazione iniziale è realmente corrispondente a quanto dichiarato dalla Casa, si inserisce facilmente in curva e risulta sia una moto divertente che aggressiva. Non forse una moto per mettere il tempo in pista, ma che sicuramente sa regalare delle emozioni. Se portata al limite si sente un po’ la cambiata sull’anteriore che scalcia leggermente, ma l’erogazione è molto uniforme ed è difficile trovarsi nella marcia sbagliata, tanto velocemente il motore riprende giri. Se si è abituati a moto più “pistaiole” si può sentire un po’ la mancanza della frizione antisaltellamento quando si scalano un paio di marce per volta, ma la voce potente del motore e degli scarichi Akrapovic ipnotizza e affascina il guidatore. Forse, appunto, non potrà competere con i 4 cilindri giapponesi da corsa in pista, ma sicuramente sulle strade di montagna e sul misto stretto risulta essere molto più efficace, divertente e maneggevole di una sportiva pura.

Il prezzo (18.500 euro…) non è certo popolare, ma giustificato dalla tanta tecnologia, dai particolari rifiniti e dal fatto che indubbiamente la casa tedesca riesca meglio di chiunque altra a tenere il mercato dell’usato, senza contare che la BMW produce volontariamente mezzi esclusivi, non cercando i grandissimi numeri di vendita.
In definitiva un piccolo grande mostro, non adatto a lunghi viaggi o competizioni in pista, ma che garantisce divertimento e sicurezza nell’uso quotidiano e di tempo libero, che strizza l’occhio agli amanti delle corse, senza deludere o preoccupare chi invece ama una moto docile ed ubbidiente.