Potenza e accelerazione

[RedBrik]

Comunque tutte storie vecchie.

Delle mie moto, tra la cbr954 e la speed triple 955i, che differiscono di 1cc e che hanno coppia sostanzialmente identica, non so quale sia più veloce sui 0-100 al cronometro ma quella che su "basse velocità" *sembra* più veloce è sicuramente la speed. Senza ombra di dubbio. Ma proprio dal giorno alla notte.

Infatti mi piacerebbe molto provare un giorno una Supersport con però un motore vivo anche sotto i 130 all'ora, penso sarebbe una bella modo da guidare su strada e fanculo alla pista.

[Zel]

Originariamente inviata da pacpeter

uao!

io avevo letto maniaco, figurati

[Zel]

Originariamente inviata da RedBrik

Delle mie moto, tra la cbr954 e la speed triple 955i,.

credo che ci sia qualche leggerissima sfumatura di differenza tra le rapportature, del cambio e finale. ma una cosetta eh.

[aspes]

Originariamente inviata da Brein secondo

Peccato che il risultato sia diverso da quello che dici. In accelerazione 0-100 continua al momento a performare meglio quella con piu' coppia ai bassi.

non ti do' torto e non abbiamo detto cose diverse, infatti ho parlato genericamente di accelerazione, non da 0-100 che come abbiamo detto si scontra con tutti i limiti di sfruttabilita' che dicevamo.
La piu' potente da 100-200 km/h, non avendo piu' questi problemi, straccia la meno potente, potendo usare il cambio ovviamente.
TU insisti su coppia, io ho semplicemente affermato che se in basso ho piu' coppia, in basso ho piu' potenza, vista la formula che lega le due cose.
Non abbiamo detto cose diverse, solo in due modi diversi.
Una elettrica straccia tutti perche' ha la coppia massima A OGNI REGIME, in pratica e' come se avesse millemila marce o una fasatura variabile cosi' sofisticata da avere un motore diverso a ogni regime e ottimizzato per ogni regime.
Non a caso la "curva di coppia " di un motore elettrico (regolato elettronicamente sia chiaro)e' una retta orizzontale e la sua curva di potenza una retta obliqua (ovviamente, in cui la coppia sarebbe il coefficiente angolare). TUtto cio' non sta nemmeno nei sogni piu' bagnati di qualunque costruttore di motore a scoppio, che e' quanto di piu' preistoricamente non lineare si possa concepire . E' chiaro che un motore elettirco abbinato a un controllo di trazione fin dal primo metro di accelerazione sfrutta al 100% ogni briciola di trazione possibile dei pneumatici. Cosa che un motore a scoppio col miglior pilota non potra' fare mai.

[RedBrik]

@zel, probabilmente anche quella, si.

Rimane che la triumph ha una coppia decisamente più bassa, che quando vai "piano" la fa sembrare decisamente più pronta.

La differenza è chiaramente voluta e progettuale, il mio voleva solo essere un riferimento al fatto che su strada, a velocita non warp, la CBR *sembra* molto più lenta.

[aspes]

Red, la triumph in basso ha piu' coppia perche' la hanno messa li' volutamente. la cbr ne avra' in assoluto tanta uguale ma la hanno messa volutamente in alto. DI conseguenza per il mio precedente ragionamento la triumph ai bassi e' effettivamente piu' potente e puo' tirare un rapporto piu' lungo brillantemente, o in alternativa tirare un rapporto uguale "uscendo" meglio. Chiaro che la cbr puo' tamponare la situazione in basso col peso minore e volendo con rapporti eventualmente piu' corti. Ma non si puo' troppo corti, altrimenti la spaziatura con le marce alte verrebbe bislacca. Ed ecco perche' la triumph sotto e' piu' reattiva.

[Zel]

Ducati usava i motori ad aria per avere una spinta muscolosissima ai regimi corrispondenti ai transitori di velocità più usati in strada, che era assolutamente satanica. Usava i CC, valvolone e fasature da tutto e subito, e si diceva che non andavano bene, che bisognava usare tanto il cambio. Bisognava usare tanto il cambio se si era dei chiodi che in curva non vanno avanti nemmeno in**lati.

Oggi fa il testastretta 11° 939 che riesce a emulare un'analoga capacità di "far metri" ma con il triplo dei giri utili, e non se lo chi4va nessuno, anche se a parità di BUON manico su un misto di carattere appenninico (curve vicine, non velocissime, pendenze non tragiche) si mangia il 1200/1260 perché mette giù tutto ciò che ha, mentre col "grande" si taglia e si sporca più facilmente la linea nel lento.

Kawasaki fa un 1050 che è un portento in questo ambito, e pure quello il mercato se lo c4ga a stento.

Secondo me tutta sta voglia di efficacia nel pubblico non c'è
Oggi la gente non compra qualità, perché la qualità di un oggetto poi bisogna accompagnarla con la propria;compra ESPERIENZE, parola che toglierei per legge dal dizionario, perché è diventato il surrogato o proxy affinché tutti quelli che non sanno fare una cosa, anziché impararla, "si sentano come" se la sapessero fare.

Quindi i motori "fun" sono quelli che danno la "sensazione di spingere" e di solito la danno con una erogazione disordinata, dei rapporti sbagliati, dei forcelloni sbagliati, eccetera.

[aspes]

minchia, una volta tanto ho capito alla prima uno scritto di Zel , e quel che e' notevole e' che lo condivido ! Sopratutto dal "secondo me" in poi . Aggiungo che leggendo i vecchi numeri di motociclismo noto nel giornalismo motoristico lo stesso scadimento sensazionalistico e pressapochistico che troviamo in tutte le fonti di informazioni.
Ultimamente ho notato che persino le previsioni del tempo sul cell hanno dei pop up allarmistici per farteli cliccare....

[RedBrik]

Originariamente inviata da aspes

Chiaro che la cbr puo' tamponare la situazione in basso

la CBR la tampona nella misura in cui, se usi il motore "fino alla fine" appena entra in coppia ti spara a velocità warps che la speed manco capisce che cosa l'abbia superata.

Però, e questo è quel che intendevo, questa cosa inizia a succedere - a naso e sensazioni - quando siamo verso i 100. E se è vero che io son fermo, che è è vero, c'è anche da dire che da li in su, tenere tutto aperto con moto da 150cv e oltre, ci va comunque un po' di pelo.

Cioè andare a sfruttare quei 10kgm di coppia della CBR richiede molta più "voglia" e "ricerca" che non sulla speed.

Il che fa sembrare la speed su percorsi "normali" molto più veloce.

Ma tutto noto eh.

Il grande successo del boxer io lo collego alla (presunta, non ne ho mai guidato uno e non compro motociclismo da 20 anni) tanta coppia "in basso", che ti da la spinta quando sei ai 40 all'ora e diverte. Una moto con la stessa cilindrata e stessa coppia più in su, e quindi con potenza maggiore, richiede molto più pelo per andarla a cercare.

[aspes]

certamente , e' proprio cosi'. Ma siamo daccapo....perche' se vai a vedere la POTENZA del gs a 3500 giri ne ha il doppio di quella della s1000xr agli stessi giri.
Perche' a 3500 giri ha il doppio della coppia e quindi il doppio della potenza.Ma siccome in assoluto siamo su valori "modesti", ovvero qualche decina di cv, non ti mettono in difficolta' ma ti fanno godere.

[Wotan]

C'è però da considerare la diversa rapportatura. Un quattro cilindri raggiunge regimi assai più alti di un bicilindrico, perciò è abbinato a rapporti decisamente più corti e ravvicinati rispetto a questo, con il risultato che la coppia scaricata a terra alle basse e medie velocità a pari rapporto è comunque notevole.

Tempo fa avevo realizzato questo prospetto, che riguarda più che altro il paragone con le K1600, dalla coppia strabordante, ma rapportate lunghissime. Rende comunque l'idea del fatto che la coppia da sola non significa molto.

Modello...................................R1250RT K1300GT K1600GT K1600GTL
Coppia max alla ruota in 6°
a 130 km/h in Nm
..........................................538,89.. 526,40..508,67..508,67
Coppia max alla ruota in 6°
a 130 km/h per kg di peso in Nm
..........................................1,93.... 1,83....1,52....1,45

[Panzerkampfwagen]

Mah.
Cazzovene della coppia se andate in moto dassoli poi…


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[aspes]

Originariamente inviata da Wotan

C'è però da considerare la diversa rapportatura.

assolutamente , del resto quello che ci fa andare e' la coppia alla ruota e non quella all'albero, e il cambio consente di sbizzarrirsi in mille maniere. O meglio, dato un certo motore con una certa erogazione faccio la rapportatura che meglio si sposa con quella erogazione. Se i 50 da gran premio prima che i regolamenti diventassero restrittivi sono arrivati ad avere 12 marce era perche' su 16-18000 giri avevano un arco buono di 2000 giri .
E del resto vale sempre l'esempio del motore uomo in bici, tantissima coppia ma pochissimi giri e sopratutto arco di utilizzo strettissimo visto che la cadenza di pedalata ottimale e' abbastanza "concentrata". Da qui le mille marce delle biciclette.
MI stupisce un po' che a seguito dei deliri in ambito automobilistico non ci siano moto ritornate alle 7-8-9 marce come argomento di vendita. Qualche pollo lo beccherebbero di sicuro.

[Michelesse]

Con valori di coppia importanti, 10 kgm, non è possibile scaricarla a terra , la ruota slitterebbe con poco grip oppure moto per cappello.
Ripeto, quei valori vanno presi come simbolici o potenziali, intendo i decimi di secondo.

.

[Wotan]

Con quei livelli di coppia scaricata a terra, basta un'esitazione infinitesimale del tester o del sistema antipattinamento per fare la differenza il punto secondo me è che praticamente nessuno scende sotto lo 0-100 in 5 secondi.
Le moto odierne hanno prestazioni assurde, del tutto inutili per la maggior parte dei loro acquirenti.

[rasù]

la CBR la tampona nella misura in cui, se usi il motore "fino alla fine" appena entra in coppia ti spara a velocità warps che la speed manco capisce che cosa l'abbia superata.

e grazie, una è nata per la pista, dove se possibile sei a gas pieno e i transitori sono una perdita di tempo... DEVI usare il motore fino alla fine del contagiri. L'altra nasce per le sparate sul lungolago nel traffico tra bar e bar dove essere a pieno gas è un caso particolare. DEVE essere piena ai regimi che si usano nelle ripartenze...

E visto che i grafici di coppia e potenza li danno a pieno gas, per confrontare l'efficacia di due moto con quelle curve diverse bisognerebbe usarle entrambe sempre a pieno gas e valutare le prestazioni chiedendo loro la potenza che serve senza tener conto del regime indicato dal contagiri, cosa poco praticabile nelle strade aperte al traffico. Anche per non sembrare il vecchietto che fa manovra di parcheggio a 8000 giri fissi

[RedBrik]

Originariamente inviata da Wotan

Le moto odierne hanno prestazioni assurde, del tutto inutili per la maggior parte dei loro acquirenti.

Direi che questa cosa è tranquillamente estendibile a moltissime moto diciamo dal 2000 in poi.

Tutte le mie, intorno al 2000 e intorno a un litro di cilindrata, tutte "sportive", per guidarle tutte aperte lungo tutto l'arco di erogazione ci va un rettilineo. Appena iniziano due curve la percentuale del tempo dove sfrutto *tutta* la potenza che possono offrire è ridicola.

Ma torniamo al disorso che son fatte così perché tanti, me incluso, hanno piacere di sentire tanta coppia ad ogni regime ed in particolare ai bassi, la potenza assurda è solo un risultato di questo desiderio.

Risultato peraltro che diventa sempre più indesiderato, vedi introduzione delle varie "mappe" che altro non fanno che castrare un motore che, se ti sbagli ad aprire tutto, ti mette la moto come cappello se non ci sono condizioni ottimali.

Siamo arrivati a pagare per avere moto superpotenti e pagare per ridurne elettronicamente la potenza.

Mentre, per avere lo stesso risultato, cioè "sentire la spinta" bastava usare il cambio e tenere il motore dove dovrebbe stare, invece di pretendere di avere coppia da vendere ai 50 in sesta.

Non mi stupirei se quando metteranno il turbo su moto di serie in maniera diffusa, immagino a breve, non faranno poi motori con erogazione simile a quella di un diesel automobilistico anni 2000: valangate di coppia tra 1500 e 3000 giri, poi a crollare fino a 4000 e finita lì.

Secondo me venderebbe pure bene

[aspes]

Originariamente inviata da Wotan

Con quei livelli di coppia scaricata a terra, basta un'esitazione infinitesimale del tester o del sistema antipattinamento per fare la differenza il punto secondo me è che praticamente nessuno scende sotto lo 0-100 in 5 secondi.
.

penso che piu' che il problema del grip sia il ribaltamento. Probabilmente con il carrellino antiribaltamento tipo dragster si potrebbe guadagnare qualcosa prima del limite del grip della gomma. Parliamo a livello teorico naturalmente.

[RedBrik]

Originariamente inviata da rasù

L'altra nasce per le sparate sul lungolago nel traffico tra bar e bar dove essere a pieno gas è un caso particolare. DEVE essere piena ai regimi che si usano nelle ripartenze...

Fun fact, te ne accorgi, che questa cosa fosse proprio la filosofia progettuale, anche nel design dell'acceleratore. La speed per aprire tutto richiede una possibilità di rotazione del polso che non è compatibile con il corpo umano. Puoi aprire tutto solo se, preventivamente, quando parti prendi la manopola con un angolo assurdo, in preparazione dell'apertura massima.

La CBR, pur essendo ben lontana da avere un acceleratore rapido, ha una corsa dello stesso decisamente meno "da bar". Se apri apri.

Come dici, una progettata per pista e una per bar, la seconda è, a mio parere, decisamente più efficace su strada. Come erogazione, quantomeno, la ciclistica chiaramente no.

[aceto876]

Da Newton sappiamo che l'accelerazione di un corpo è F=m * a.
Quindi (a parità di massa) la capacità di accelerare da una certa velocità ad una velocità più alta dipende dalla forza che la ruota è in grado di mettere a terra a quelle velocità. Tale forza dipende sì dalla coppia, ma da quella alla ruota, non da quella all'albero motore. Non direttamente per lo meno, perché la coppia all'albero motore viene moltiplicata dalla trasmissione.

Quindi un motore con meno Nm può determinare una spinta più consistente tramite rapporti più corti. Faccio un esempio confrontando la mia XR con la Multistrada 1260 della stessa epoca, due moto con la stessa vocazione e prestazioni paragonabili:



Grazie alla cilindrata maggiore, la Ducati ha più coppia dal suo motore. Ma se mettiamo in ballo i rapporti della trasmissione, si può calcolare la spinta che ciascuna moto può esprimere nei vari rapporti alle varie velocità:




Si vede chiaramente come la XR abbia le prime due marce lunghe, la terza simile e le ultime tre marce più corte. Queste ultime marce permettono alla XR di avere più ripresa nonostante i Nm in meno. Il tutto perché, a pari velocità, la potenza disponibile è maggiore.

[Wotan]

Post molto interessante, che in parte estende quanto avevo scritto nel mio #61.
Però mi sembra che i numeri siano troppo alti. A 120 km/h la ruota posteriore di una XR fa circa 1000 giri al minuto, mentre il suo motore a quella velocità sta grosso modo intorno ai 5000 giri (vado a memoria arrotondando). Per avere i 1600 Nm alla ruota indicati nel grafico, i Nm all'albero dovrebbero essere circa 320, almeno il triplo di quelli reali.

[aceto876]

La figura si è rimpicciolita e si legge a fatica. La scala della spinta è la forza in Newton, non la coppia alla ruota in Nm. Ma a parte un fattore di scala, dato che entrambe le moto montano ruote da 17", gli andamenti tra N e Nm sarebbero identici.

[Michelesse]

Il cambio "cambia" i valori di coppia alla ruota, ma la potenza rimane quella, la potenza è lavoro, una marcia corta aumenta la coppia alla ruota, ma riduce il lavoro svolto.

E' un lenzuolo con misure prestabilite.

Il progettista del motore può intervenire dando una particolare conformazione di erogazione esaltando una certa zona di regime, che di solito sarà quella "bassa" di maggior uso, ma lo scotto che si pagherà sarà una minore potenza in alto rispetto a quanto lo stesso motore potrebbe consentire.

E' che nell'uso non specifico, potenze stratosferiche non servono, basta guardare come uno scooter sportivo come il tmax, con una 40ina di cv ma con una rapportata sempre giusta (il variatore) riesce a stare quasi sempre praticamente dietro a moto che ne hanno 150...
.
ps: astenersi sognatori e perditempo che il tmax se lo magnano a colazione.... ;-)

[Wotan]

Originariamente inviata da aceto876

La scala della spinta è la forza in Newton, non la coppia alla ruota in Nm. Ma a parte un fattore di scala, dato che entrambe le moto montano ruote da 17", gli andamenti tra N e Nm sarebbero identici.

ah ok, avevo letto male, chiaro.
I tuoi bei grafici mettono in chiara evidenza la rapportatura più ravvicinata tipica dei 4 cilindri. Le bicilindriche hanno bisogno di una sesta più lunga, altrimenti il minor regime massimo le penalizzerebbe nella velocità massima, ma la prima deve essere comunque corta, pena grandi sfrizionamenti in partenza.

[Brein secondo]

Parlando di zero-cento in questo discorso incide forse solo la lunghezza della prima marcia. Per le altre non centra nulla perchè le due moto non cambieranno marcia nello stesso momento. Ciascuna cambierà marcia al momento opportuno per lei.
Se le marce sono piu' corte o piu' lunghe centra poco perchè anche quella con piu' coppia all'albero puo' ritardare la cambiata restando sempre con piu' coppia dell'altra comunque.

Ripeto parliamo di zero-cento. Poi ci sarà una moto adatta all'enduro e una alla route 66 ma questa è un'altra storia.