Domanda tecnica per...ignorante

[PATERNATALIS]

Apri il gas, aumentano la benza e l 'ossigeno che entrano nella camera di scoppio, aumenta la quantita di energia chimica che si trasforma in energia cinetica. Va bene?

https://www.youtube.com/watch?v=pLQCzfzKsYs

Qui di energia chimica ne hanno a pacchi, 13,6 tonnellate al secondo di ossigeno liquido e cherosene.....

[gigibi]

rispetto ai motori elettrici. Quando questi avranno autonomia e velocità di carica adeguati non ci saranno più motori a combustione, se non per passione romantica, come gli orologi a bilanciere. (cit. Rado)

Inizio OT
Naaaaaa, il mio motore deve fare brum brum, mica ffssssssssssss!
Fine OT

[gigibi]

se non per passione romantica, come gli orologi a bilanciere. (cit.Rado)

OT durante la ricreazione di termodinamica:
Fa un po' specie detto da uno col tuo Nick
http://www.rado.com/en/

[aspes]

per chiudere con Rado, che se no il discorso diventa stucchevole, propongo un esempio pratico per far capire cosa intendo.

supponiamo che con un mezzo qualunque per andare a 50 km/h bastino 30 Nm perche' tra aerodinamica e cazzi vari la coppia resistente e' 30Nm.
QUindi se la motrice e' 30Nm vado a 50 fissi.
Supponiamo che per andare a 100 con lo stesso mezzo ne servano 80 Nm

Benissimo, sono a 50 allora, apro il gas quel tanto da far dare al motore 80Nm e la coppia motrice sara' 80 contro una resistente di 30 , quindi accelero e anche bene.
La motrice resta 80 e la resistente cresce mentre accelero causa aerodinamica, 40-50-60Nm e oltre
ovviamente l'accelerazione si fa piu' blanda finche non arrivo dolcemente ai 100 km/h (la velocita' massima con quella apertura di gas)coppia motrice 80 e coppia resistente 80.
Nella realta' siccome ho del surplus, e non sono in grado di regolare finemente e inoltre mi rompo le balle , apro per fargliene dare 120Nm , l'accelerazione e' piu' vigorosa e quando arrivo ai 100 km/h prefissati parzializzo se no li supero di slancio. Guidiamo tutti cosi'.E questo probabilmente porta al ragionamento di Rado.
Solo in una situazione faremmo "l'appoggio dolce teorico", ovvero se apro tutto fino alla velocita' massima.

[timotyowen]

Maronna in che casino mi sono messo con la mia "stupida" domanda. E pensare che a fronte di una mia supposizione ... (forse perché con più miscela lo scoppio è maggiore e la spinta è maggiore, quindi più veloce ?)... Paolo Grandi mi aveva già fornito una risposta sufficiente e concisa: sì..
Invece Aspes (che comunque ringrazio per lo sforzo intellettuale fornito) e Rado si sono messi a disquisire su teorie di meccanica quantistica che, agli occhi degli addetti ai lavori, può essere pertinente e soggetta a tesi/antitesi ma per noi "comuni" appassionati di moto e basta, hanno ingenerato un tale casino che a questo punto non so ancora perché quando apro il gas ... il motore accelera !! (scherzo ovviamente ma ho fatto un grande sforzo per seguirvi). A questo punto rinuncio a farvi un'altra domanda su un argomento che mi ha sempre incuriosito e di cui non ho mai avuto una risposta (semplice) soddisfacente. Ho paura che mi venga fornita una risposta prendendo a riferimento la fisica quantistica e le "forze" che regolano l'universo, come le stringhe, l'antimateria o la materia oscura. Ci rinuncio e mi tengo la mia curiosità.
Tristano

[rasù]

belin, cominciavamo a scaldarci adesso

[ilprofessore]

Comunque ha ragione Aspes e quello che dice Rado non ha attinenza con la domanda di timotyowen.
Il fatto che ci sia spreco di combustibile (tutto da dimostrare con i motori moderni ad iniezione) dipende solamente dall'intrinseco scarso rendimento dei motori endotermici.
La pompetta di ripresa serve solo per mantenere la miscela sufficientemente grassa in presenza di una apertura improvvisa della farfalla, che ha come effetto un immediato aumento della quantita' d'aria e, piu' lentamente, un aumento della benzina. Per evitare che il motore faccia "ciof" , si utilizza la pompetta di ripresa.
Con i motori ad iniezione questo non avviene.
Che poi a gas tutto aperto a basso regime si abbia un rendimento diverso che a regimi superiori (e quindi lo spreco di cui parla Rado) puo' essere vero, ma e' un'altro aspetto del funzionamento di un motore che, secondo me, non c'entra con la domanda iniziale.

[Rado]

Originariamente inviata da ilprofessore

Comunque ha ragione Aspes e quello che dice Rado non ha attinenza con la domanda di timotyowen.
Il fatto che ci sia spreco di combustibile (tutto da dimostrare con i motori moderni ad iniezione) dipende solamente dall'intrinseco scarso rendimento dei motori endotermici.
La pompetta di ripresa serve solo per mantenere la miscela sufficientemente grassa in presenza di una apertura improvvisa della farfalla, che ha come effetto un immediato aumento della quantita' d'aria e, piu' lentamente, un aumento della benzina. Per evitare che il motore faccia "ciof" , si utilizza la pompetta di ripresa.

Alcune risposte precedenti basate sui concetti della fisica sono corrette, ma si applicano indistintamente alla moto come al locomotore diesel di un treno merci. Il concetto di accelerazione per una moto non coincide con il semplice concetto fisico di incremento di velocità, ma si riferisce alle specifiche tecniche usate sul mezzo.
Parlando di cose concrete, la mia Bmw ha acquistato MOLTA più accelerazione da quando misi il sensore aria "falsato" per ingrassare la miscela aria/benzina, mi pare inventato da un concessionario di Udine, assieme a uno scarico più aperto. Le centraline delle Bmw (tutte), poi, arricchiscono la miscela anche in funzione della velocità di rotazione del gas, funzione corrispondende in tutto per tutto alla pompa di ripresa di un carburatore. Esiste una carburazione per inquinare il meno possibile, con pochi incombusti, ed esiste una carburazione per avere prestazioni brillanti, con più incombusti. Le due cose non coincidono mai, anche se i motori moderni adottano accorgimenti sofisticati per ridurre o riciclare gli incombusti.

Se si vuole parlare di accelerazione in generale, si può andare sulle omonime voci dei dizionari scientifici (anche wikipedia): sono tecniche, ma al di fuori della tecnica ci sono solo le favolette. Se invece vogliamo spiegare come accelera una moto, la voce che dobbiamo cercare non è accelerazione, e neppure coppia motrice (utili in generale), ma "carburazione". Ora, se leggete cosa è la carburazione tecnicamente ottimale, troverete che è appunto quella che fa accelerare più rapidamente il motore (ma, lo ripeto, non è quella che inquina meno: c'è spreco). Per me questo è parlare di moto, poi fate vobis, mi interessano e leggo anche i Bignami sulla coppia motrice che non fa mai male.

[guidopiano]

porka la pupazza !!
per seguire sta discussione e leggere tutto con calma ho capito che mi prenderò un giorno di ferie

[ilprofessore]

Mi ripeto, la domanda iniziale e': perche' aprendo il gas il motore sale di giri?
La risposta giusta e' quella data da Aspes (differenza tra coppia erogata e coppia resistente).
Non sempre aprendo il gas si ha un aumento di giri.
Se quando inizio una salita, apro il gas per non far rallentare la moto, non ho un aumento di giri. Oppure pensiamo al funzionamento del Cruise Control, che non fa mai accelerare la moto, ma sicuramente apre o chiude il gas in funzione della coppia resistente incontrata dalla moto.

Quindi Aspes ha risposto in modo puntuale alla domanda, forse andando anche al di la di quello che stava chiedendo timotyowen.
La risposta secca di Paolo Grandi e' quella che verrebbe da dire subito a tutti (piu' gas, piu' energia, piu' coppia, piu' giri), ma non e' formalmente (ed ingegneristicamente) corretta.

[aspes]

se mi permettete una chiosa finale che dovrebbe mettere daccordo tutti, il ragionamento piu' semplicemente idiota mi e' venuto adesso, e credo sara' risolutivo anche per Timotyowen (che invito a porre l'altro quesito cosi' ci divertiamo).
RIduciamo la spiegazione alla versione 0.0 a prova di scuola elementare.
Prendiamo il motore piu' semplice che esista, il ciao.
Lo mettiamo su un tavolo. Niente moto, niente cambio, niente ruota.
Il carburatore del ciao e' quanto di piu' elementare esista, un getto una saracinesca e BASTA, nessuna pompa di accelerazione, circuito del minimo, niente di NIENTE.
Ora accendiamo il motore del ciao e lasciamolo girare al minimo.
In questa situazione parliamo di accelerazione dell'albero motore visto che non stiamo spingendo una moto, ma e' la stessa cosa e il ragionamento e' piu' semplice.
La coppia resistente sono solo gli attriti interni e le perdite di pompaggio (in pratica lo sforzo per comprimere i gas) .
Il carburatore e' regolato in maniera da lasciare una fessurina che consente di tenere il minimo, ovvero erogare quella minima coppia motrice che pareggia la resistente, infatti il regime e' stabile (come la famosa moto a velocita' costante di cui parlavamo. Accelerazione zero, regime stabile.
Senza fare nessuna azione sulla manetta del gas giriamo la vite del minimo. Essa fa alzare un pochino la saracinesca consentendo ingresso di piu' aria e benzina. La coppia resistente e' quella, la motrice aumenta un pochino, si crea una modesta accelerazione dell'albero e si alza il minimo.
Il minimo piu' alto compensa una cppia resistente un pochino aumentata perche' con i giri crescono un poco le perdite. Risultato, trovo OVVIAMENTE un altro punto di equilibrio, ma il minimo invece che a 1000 giri sara' a 1500. E la formula e' nuovamente soddisfatta, ho il pareggio tra coppia motrice e resistente e il motore sta girando piu' forte, consumando di piu' perche' deve dare un poco di coppia motrice in piu' per compensarne una resistente aumentata.
Notare una cosa infine: se io do' una smanettata in folle il motore va immediatamente a limitatore , con una accelerazione impossibile da verificare su strada. La spiegazione e' ovvia: se io smanetto in folle il motore puo' erogare tutta la sua coppia motrice, ma quella resistente e' ridicola perche' la moto e' ferma, solo gli attriti interni e le perdite d pompaggio, quindi accelerazione dell'albero poderosissima e motore a limitatore in un secondo.

[Angy]

Che mente criminale

[paolo b]

Originariamente inviata da aspes

(..) quindi accelerazione dell'albero poderosissima e motore a limitatore in un secondo.

Il motore del Ciao ha il limitatore? Da quando?!?

Chiosa: accelerazione dell'albero poderosissima e motore fuorigiri in un secondo. Grippa tutto il grippabile, la coppia resistente aumenta esponenzialmente ed il motore decelera altrettanto rapidamente..

[mototarta]

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

[Angy]

Originariamente inviata da mototarta

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php?t=430776
Magari la ciclistica si puo` abbinare a questa discussione.

[aspes]

Originariamente inviata da mototarta

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

li' sono scarsetto, mi piacciono di piu' i motori. Anche elettrici che poi e' il mio lavoro, quelli a combustione solo un interesse da appassionato.

[nicola66]

aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.

[aspes]

Originariamente inviata da nicola66

aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.

sei perverso ma l'idea e' bella. Ovviamente l'accoppiamento deve essere con l'angolo giusto per rispettare una disposizione degli scoppi razionale. Questo sono gia' cazzi, con uno dei due alberi in movimento e l'altro fermo. Penso che il problema sia gestire lo stacco e riattacco al momento giusto con un meccanismo affidabile ed efficiente.
I sistemi attuali credo che in qualche modo aprano le valvole per non avere pompaggio ma giustamente come dici tu trascinano i pistoni inattivi. Pero' questo rende piu' facile e dolce l'entrata e l'uscita dei cilindri disattivabili

[PMiz]

Originariamente inviata da nicola66

... Aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera? ...

Se ci metti di mezzo una ruota libera, il primo problema che mi viene in mente e' che la posizione relativa di "innesto" tra primo e secondo albero motore sara' sempre diversa, quindi intravedo problemi di "vibrazioni" dovute ad una architettura motore "casuale" ...

Inoltre la ruota libera probabilmente causerebbe anche un continuo cambiamento della fase relativa tra i 2 alberi motori anche durante il funzionamento "in parallelo" ... cosa che non mi pare "buona" ...

Avrebbe piu' senso avere 2 motori indipendenti ma di configurazione certa (per esempio 2 bicilindrici) con il motore "di riserva" che, alla bisogna, si accende e poi si collega al primo tramite una frizione.
In questo caso la fase relativa "casuale" tra i 2 motori non dovrebbe essere un problema rilevante ...

[PMiz]

Originariamente inviata da nicola66

Il motore che hai mostrato e' quello che viene definito come 4 cilindri "in quadrato".
Se ne sono visti nel motomondiale 500 cc.

Ci sono 2 alberi motore collegato rigidamente tra loro.
Potrebbero essere considerati come 2 bicilindrici accoppiati, ma sono ovviamente accoppiati in modo fisso secondo una determinata fasatura che, ovviamente, ne limita anche le vibrazioni.
Se ne svincoli gli alberi e gli permetti di assumere qualsiasi configurazione relativa, credo che si avrebbero problemi di vibrazioni.

Se tu invece hai 2 bicilidrici separati, li doterai ovviamente di opportuni alberi ausiliari per la riduzione delle vibrazioni, quindi la somma delle vibrazioni dei 2 motori sara' piu' "soft", qualunque sia la loro fase relativa.

La mia nota era solo relativa alla foto mostrata; quel motore ha una fasatura determinata tra i 2 alberi e quindi vibrazioni previste in fase di progetto. Svincolare gli alberi obbligherebbe ad aggiungere alberi controrotanti separati per i 2 alberi e mi pare "complicato" ed inutile infilare tutto in un unico basamento ...

Tutto qua ..

[aspes]

Originariamente inviata da PMiz

Il motore che hai mostrato e' quello che viene definito come 4 cilindri "in quadrato".
Se ne sono visti nel motomondiale 500 cc.

.

un raffinatissimo esempio a 4 tempi sono quasi tutte le moto ariel dagli anni 30 ai 60. Ne ho sentito una accesa a raduni d'epoca e aveva un suono e una finezza di funzionamento che sembrava una moto uscita di fabbrica ieri. Altro che boxer....

[rasù]

Il motore del ciao é uno dei meno grippabili della storia umana.... Se ci apri in folle arriva ad un regime in cui non si alimenta piú bene e lo tiene per un bel po senza problemi.


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[paolo b]

..mi stai dicendo che son stato l'unico pirla?!?

[rasù]

Boh, io non son mai riuscito ad ammazzarne uno.... Forse sbagliavi olio!

Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2

[aspes]

paoloB e rasu', lo sapete che sulle ultime affermazioni potrei attaccare una supercazzola che stende un cavallo?
In effetti....quando Nicola diceva che a gas parzializzato e' un po' come avere una cilindrata minore, si dovrebbe dire che e' anche peggio .
PErche' se ho un 1000 con compressione 10:1 e lo alimento parizalizzato immettendo per es. i gas che aspirerebbe a pieno regime un 500, quando vado in compressione ho sempre 1000 di volume e quindi e' come avere un 500 compresso 5:1 , un polmone atroce. peggio ancora parzializzando ancora in proporzione.
Ecco perche' per tenere il minimo basta pochissimo, perche' ho un rapporto di compressione effettivo si e no 2:1 e salendo di giri invece aumenta e ci vuol piu' gas.
In folle per passare da 1000 giri a 2000 ci vuole un filo, da 2000 a 3000 un pelo di piu', per arrivsare a limitatore un po' di piu' ancora, perche' le perdite di pompaggio aumentano.
In teoria un motore senza carico, ovvero in folle , aprendo il gas arriva a regimi di autodistruzione perche' accelera indefinitamente avendo coppia resistente sempre bassa. Ma Rasu' dice una cosa interessante (ho avuto il ciao e lo confermo) .
Quando poco tempo fa si parlava di "crisi respiratoria" dei motori ad alto regime, questo e' tanto piu' vero per quelli tranquilli. Il ciao anche senza limitatore arriva a un regime che non riesce piu' a respirare e si pianta a quei giri senza distruggersi.
Una R6 senza limitatore esplode in 5 secondi.