Boxer: un progetto spremuto come un limone

[ɐlɔɐlɔ]

Concordo pienamente con Barbasma e Cokay.

Ma rilancio:
credo che in futuro la conversione al raffreddamento a liquido si renderà necessaria per non superare i limiti delle prossime direttive euroXX, e lo dico con grande tristezza (mi mancherà il rumore)

[barbasma]

x gattonero

grazie della spiegazione tecnica...

ma allora come mai i VTWIN di enorme cubatura non hanno gli stessi problemi di combustione....

non dico che voglio eliminare il boxer ma che ritorni ad essere il trattore turistico di una volta e non una elaborazione sportiva... che ne ha fatto nascere i problemi...

x clacla

il raffreddamento a liquido non serve per le emissioni ma per raffreddare a seguito di potenze e regimi più elevati... ma penso che per almeno 5 anni minimo se non 10 non lo modificheranno... il 4valvole del 1993 è durato così prima di arrivare al 1200....

[Gattonero]

Originariamente inviata da Barbasma

x gattonero

grazie della spiegazione tecnica...

ma allora come mai i VTWIN di enorme cubatura non hanno gli stessi problemi di combustione....

non dico che voglio eliminare il boxer ma che ritorni ad essere il trattore turistico di una volta e non una elaborazione sportiva... che ne ha fatto nascere i problemi...

x clacla

il raffreddamento a liquido non serve per le emissioni ma per raffreddare a seguito di potenze e regimi più elevati... ma penso che per almeno 5 anni minimo se non 10 non lo modificheranno... il 4valvole del 1993 è durato così prima di arrivare al 1200....

100% sui boxer "trattore"; a me sta storia delle potenze a 3 cifre della "mamma" sta cominciando a stare parecchio sulle p@@le. anche perché sinceramente non ho vissuto limiti di motore sulla R.

i v-Twin 1700 possono non avere gli stessi problemi perché non dovendo limitar gli ingombri laterali delle teste, possono allungare l'alesaggio (IMHO) e quindi avere un'architettura "migliore". A svantaggio però dei baricentri.

Lammppss

[Cokay]

Originariamente inviata da clacla

Concordo pienamente con Barbasma e Cokay.

Ma rilancio:
credo che in futuro la conversione al raffreddamento a liquido si renderà necessaria per non superare i limiti delle prossime direttive euroXX, e lo dico con grande tristezza (mi mancherà il rumore)

Non è detto , Porsche ha adottato il raffreddamento a liquido e il sound non né ha patito più di tanto , certo ci hanno studiato molto prima , consapevoli che quel "rumore" era MOLTO importante x la clientela .

[Alessandro S]

Trafilaggi di lubrificante dovuti a dilatazioni termiche asimmetriche.
Cavolo, questa è una ipotesi di causa assolutamente inedita per il forum, se non sbaglio. Cosa molto interessante!

Dei trafilaggi di olio in camera e delle conseguenza se ne è parlato spesso ma è pazzesco pensare che il problema esista ancora sulla nuova edizioni e che i tecnici si siano limitati a risolvere unicamente i sintomi riducendo l'angolo di anticipo per evitarne l'insorgenza.
( -anticipo=-potenza)
Ufficialmente i knocking sensor dovrebbero servire ad 'autoadattare' i paramentri di accensione usando benzina sotto i 98 otttano.

( a proposito, anche la Pan european ha un sensore di battito per ciascuna bancata del suo V)

[ɐlɔɐlɔ]

A proposito del raffreddamento a liquido ragionavo su tempi decisamente lunghi (10 anni) e soprattuto per quanto riguarda il contenimento del rumore.

[Gattonero]

Originariamente inviata da Alessandro S

Trafilaggi di lubrificante dovuti a dilatazioni termiche asimmetriche.
Cavolo, questa è una ipotesi di causa assolutamente inedita per il forum, se non sbaglio. Cosa molto interessante!

Dei trafilaggi di olio in camera e delle conseguenza se ne è parlato spesso ma è pazzesco pensare che il problema esista ancora sulla nuova edizioni e che i tecnici si siano limitati a risolvere unicamente i sintomi riducendo l'angolo di anticipo per evitarne l'insorgenza.
( -anticipo=-potenza)
Ufficialmente i knocking sensor dovrebbero servire ad 'autoadattare' i paramentri di accensione usando benzina sotto i 98 otttano.

( a proposito, anche la Pan european ha un sensore di battito per ciascuna bancata del suo V)

Beh tieni conto che non un'ipotesi validata... anche se, il fatto che sull'850 non ci sia il problema del battito, accresce i sospetti.

Se la causa (come penso) è quella, ci possono far poco. L'unica cosa è agire sugli effetti e montare il sensore di detonazione.

Lammppss

[Theduke]

i V-twin, in posizione di riposo fanno colare eventuali trafilaggi verso il basso, e non nella camera di scoppio mentre il Boxer (specie sul laterale) trafila proprio nella camera incrostando alla grandissima. Spesso chi usa solo il centrale ha meno problemi (da quello che ho potuto constatare sentendo pareri). Ma poi da lì a dire che si possano risolvere i problemi del battito solo col centrale...
comunque i Boxer subaru non sono raffreddati ad aria.
i nostri se li raffreddi a liquido poi come giustifichi il fatto di avere le tettone??
solo con la storia. Appunto, il boxer E' LA STORIA

[dgardel]

Originariamente inviata da Alessandro S

Ma dal punto di vista strettamente tecnico, escludendo la potenza motore, ritenete che questa architettura abbia delle limitazioni intrinseche insuperabili? ad esempio dal punto di vista delle vibrazioni, della frizione monodisco a secco, o le altre considerazioni che vorrete fare
Ciao

Il boxer ha solo i momenti di primo grado non equilibrati (le forze di primo grado sono equilibrate).

Ovvero dal punto di vista dinamico E LA MIGLIORE DISPOSIZIONE PER UN BICILINDRICO.

Ad esempio, le distanze tra le due teste di biella è molto ridotta rispetto a un
bicilindrico in linea poichè non devo affiancare i due cilindri.

Altro argomento:
Il diametro dei pistoni, sopra i 100 mm porta inevitabilmente a rischi di detonazione se si usano elevati rapporti di compressione.

Questo perchè il fronte di fiamma deve fare "molta strada" per arrivare alle pareti del cilindro; il fronte di fiamma, nel suo avanzare, comprime la porzione di miscela non ancora combusta e, se appunto le distanze sono elevate, portano questa ad esplodere (quindi a detonare) ovvero il battito in testa.

Vi ricordo che la combustione deve essere appunto combustione e non detonazione.

Questo è il motivo della doppia accensione (non come molti credono SOLO per le emissioni, o meglio smagrendo per ridurrele, si hanno gli effetti indesiderati scritti sopra), di fatto si dimezza la distanza che deve fare il fronte di fiamma.

Ribadisco, fino al 1150 (quindi 850 e 1100 compresi) la combustione non era ottimale MA SOLO PER DISEGNO DELLE CAMERE DI COMBUSTONE (se qualcuno di voi ha mai smontato le teste, avrà SICURAMENTE notato che le due candele di scarico avevano colorazioni diverse = temperature diverse.

Il 1200 NON HA PIU' questi problemi!!!!! ora la combustione avviene in modo corretto.

I vari seghettamenti che qualcuno di noi ha (la mia no ad esempio) sono dovuti alle esigenze di omologazione antinquinamento e dal grado di raffinatezza raggiunto della mappatura = fate aggiornare la centralina.

[QUOTE=Barbasma]concordo...

il fatto stesso che continuo a leggere di GS1200 che si ingarellano con le jappe sportive... MI FA CAGARE!!!! il GS dovrebbe solcare carico di valige le strade della norvegia....[/QUOTE]


Proprio per questo ho comprato la Mukka!

[barbasma]

quello che mi chiedo è come faranno questi motori a resistere alle prossime normative EURO...

già con questa attuale di serie sono talmente magri che non so neanche come possano fare lo scoppio...

con l'EURO 4 che fanno? .. 2006... l'anno prossimo mica tra 10 anni...

comunque da ignorante nei vostri discorsi ho capito che se il cilindro è lungo non si hanno problemi se invece è largo sono casini...

ecco perchè secondo me dovrebbero tornare ad una cilindrata di 800cc con un boxer piccolissimo e potenza umana...

chi vuole fare lo smanettone si compri le 4 cilindri...

[cidi]

da iniorante e per li inioranti come me,
segnalo che su mototecnica di questo mese,
in una nota ad un articolo moooolto interessante,
si parla proprio della tendenza a battere
indotta dai grandi alesaggi

[Supermukkard]

Originariamente inviata da Barbasma

il fatto stesso che continuo a leggere di GS1200 che si ingarellano con le jappe sportive... MI FA CAGARE!!!! il GS dovrebbe solcare carico di valige le strade della norvegia....

ma che dici?

è uno dei pochi divertimenti che ci sono rimasti

[dgardel]

Originariamente inviata da Barbasma

...
il raffreddamento a liquido non serve per le emissioni ma per raffreddare a seguito di potenze e regimi più elevati... ma penso che per almeno 5 anni minimo se non 10 non lo modificheranno... il 4valvole del 1993 è durato così prima di arrivare al 1200....

No Barba, il raffreddamento a liquido serve eccome per le emissioni:
mi spiego meglio, un motore raffreddato a liquido gira con tolleranze MOOOOLTo più strette e puoi alzare la 1 fascia rispetto alla testa del pistone riducendo l'altezza del "colletto". Ora pensa che il 20-30% degli agenti inquinanti è dovuto ai gas che si "nascondono" proprio nel colletto e bruciano male.

[barbasma]

ah si da questo punti di vista permette una progettazione ben diversa del motore... ma come ho detto sopra... ne capisco poco di progettazione meccanica...

Credo che la scelta del motore boxer sia ormai legato ad una fortissima caratterizazione dei modelli.
Se vedi un motore boxer sai per certo che quella che arriva è una bmw
Inoltre i clienti di un boxer non sono certo alla ricerca delle emozioni forti che può offriti un prototipo di missilistica stradale ;-)

Poi tutti in tutti questi anni, questo motore si è posizionato tra quelli più affidabili e longevi.
ciao