il sesto rapporto non lo digerisco....

[barbasma]

mi è apparsa in sogno...

[albi]

Pigliati un Burgman 650 e non hai problemi di rapporti, corti o lunghi che siano,......in autostrada, che a quanto ho capito è il tuo ideale di percorso, va che è una favola

[ipotenus]

Originariamente inviata da Guanaco

Meenghia, e dove hai letto una cosa del genere...
Mi meraviglio di te...

Come ti meravigli di Barba?
Alloro io mi meraviglio di te

[ipotenus]

Originariamente inviata da albi

Pigliati un Burgman 650 e non hai problemi di rapporti, corti o lunghi che siano,......in autostrada, che a quanto ho capito è il tuo ideale di percorso, va che è una favola

Tanto è quasi lo stesso mezzo (dedicato a tutti quelli che sostengono che l'RT1200, a differenza della 110/1150, assomiglia ad uno scooterone).
http://www.motociclismo.it/edisport/...7?OpenDocument

[Pio]

Ma il burgman 650 non ha una specie di cambio sequenziale?
lampssssssssssssssssss..................

[LoSkianta]

FERMI TUTTI,
Soluzione del problema.
Fare la RT con 7 marce, la 6 corta (come quella della R) e la 7 come la 6 della RT1150.
Ehi, fermi, non tirate sas.. ahi ahi !

[cdg]

Non infierite sulla 1150RT, che oltre la plastica c'ha pure il rumore di uno spooter...

[Pio]

Originariamente inviata da LoSkianta

FERMI TUTTI,
Soluzione del problema.
Fare la RT con 7 marce, la 6 corta (come quella della R) e la 7 come la 6 della RT1150.
Ehi, fermi, non tirate sas.. ahi ahi !

Vedete che le soluzioni ci sarebbero, ma i tedeschi.....
Lampssssssssssss..............

[barbasma]

comunque non so voi io dopo il secondo rapporto inizio ad essere un pò stanchino...

e passo alle coccole...

bella l'idea di una RT con 7 marce... anzi facciamo 10 così passiamo la giornata a cambiare e la frizione ci dura un mese....

[Pio]

L' importante e' che la decima non sia una overdrive come lo e' la sesta adesso
Spero che questa discussione non abbia infastidito qualcuno, ho espresso un mio pensiero su una cosa forse piu' di gusto personale che tecnico e l'ho difeso estrenuamente. Maaaaaaaaaa......... potrei avere qualcosa da ridire anche sull'abs,



scherzo!!!!!!!!!!!

Originariamente inviata da ipotenus

Come ti meravigli di Barba?
Alloro io mi meraviglio di te

Vuoi dire che è una battuta?
Nun me pareva.
...
Ma se è così, non mi meraviglio più.

[barbasma]

x guanaco

quindi non mi prendevi in giro?

pensi davvero che un boxer abbia maggiore elasticità di un 4 cilindri???

coppia ed elasticità sono cose ben diverse...

metti in 6a un 750 jap e metti in 6a un GS1200 e vediamo quello che riprende più in basso... o quello che strappa meno sotto i 3000 giri...

logicamente bisogna anche guardare i rapporti quanto sono differenti...

ps: evvai abbiamo iniziato un altra discussione del cazzo

[Bleach]

il 4 cilindri ha un range di utilizzo più ampio, non più coppia (che da motori molto più che super quadri come sono di solito sarebbe difficile chiedere..) Punto

x Barbasma

Tu confondi elasticità con fluidità.
Tutto qui.
E' ben vero che sotto un certo regime un bicilndrico strappa di più di un 4. Questo dipende proprio dal frazionamento dell'erogazione.
Ma l'elasticità è la capacità di spunto da rpm bassi, cioè i Nm che ti fanno salire l'ago del tachimetro e del contagiri e ti tolgono dalla zona di scarsa erogazione.
Col mio GS riprendo tranquillamente da 2000 rpm dove un 4 cilindri da 180 CV rimane al palo. Anche se la sua progressione è in principio molto meno tentennante e ruvida...
Sulla fluidità non discuto...
Ad esempio, le auto BMW a 6 cilindri sono molto fluide, ma meno elastiche di un 4 cilindri di pari cilindrata/potenza.
Parola di Quattroruote e non solo...

[cdg]

Originariamente inviata da Guanaco

Parola di Quattroruote...

Se lo dicono loro...

[Pio]

NON E' COLPA MIA VERO?
LAMPSSSSSSSSSSSSSSS......

[cdg]

Originariamente inviata da Barbasma

ps: evvai abbiamo iniziato un altra discussione del cazzo

Siamo qui per questo. O no?


Non sono più un C1!!! Fico!

[barbasma]

x guanaco

chiamalo come vuoi ma io ho provato uno Z750 e giravo con un filo di gas.... roba che con il GS1150 era tutto un seghettamento....

[Killarney]

Tanto per cominciare non è vero che la VI la puoi mettere solo oltre i 100; io la metto anche sugli 85-90 sopratutto se la strada è in leggera discesa e logicamente apro delicatamente il gas.
Prima della rt avevo il gs650 e dopo essere tornato da caponord mi sono fatto cambiare la corona mettendone una con 2 denti in meno; a 130 il motore risparmiava 500 giri. E' chiaro che perdi in ripresa ma se sei costretto a fare delle lunghe tappe di trasferimento le marce + lunghe ti ripagano.

Originariamente inviata da Barbasma

x guanaco

chiamalo come vuoi ma io ho provato uno Z750 e giravo con un filo di gas.... roba che con il GS1150 era tutto un seghettamento....

Beh, certo, ma quello che dici è diverso... Non confondiamo i termini, perché hanno una loro importanza. Dietro ci stanno concetti motoristici o meccanici. Tu parlavi di elasticità e a questo io mi riferisco.

Un 4, avendo un'erogazione più frazionata, è più omogeneo a regimi molto bassi. Infatti, ci sono più fasi utili (del ciclo Otto) nell'unità di tempo. Anche le inerzie dei manovellismi sono più distribuite e minori sono le discontinuità nei condotti di aspirazione e scarico. Questo non ha però a che vedere con la coppia che il motore ti schiaffa sulla ruota.

Tu citi lo Z750 che, essendo un 4, è senz'altro più fluido di un 2 come un Boxer BMW. Ma proprio quella moto è un classico esempio di motore poco elastico. E' vuotissima sotto (ancora più del 1000) e devi aspettare un bel po' prima che inizi a schizzare via, cosa peraltro poco favorita dalla massa non poi così ridotta della Kawa.

Non credere comunque che non esistano 4 che strappino o seghettino a rpm inferiori. Infatti, oltre alla questione del frazionamento, bisogna considerare anche le regolazioni della centralina. Non di rado i seghettamenti dipendono da quella.

Quello che si può fare per un 2 è il discorso sul battito in testa. A parità di cilindrata un 2 che gira molto basso è più soggetto a questo fenomeno di un 4. Perché? Perché la detonazione dipende molto anche dall'alesaggio, cioè dalla dimensione trasversale del cilindro. Un 4 ha alesaggi più piccoli, ciò che consente anche rapporti di compressione tendenzialmente più spinti.

Ma, in linea di massima, un 2 ha più spunto di un 4. Il 4 allunga di più e raggiunge rpm più elevati (ciò che favorisce la potenza), quindo ha più escursione di giri. Un 2 rende meglio a regimi più bassi, dove tira fuori più Nm. E' più elastico e quindi consente un minor utilizzo del cambio. Non è un caso che le enduro stradali, pensate per strade tortuose o passi di montagna, siano dei twin...

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Guanaco

guanaco, a parità di cilindrata (perchè questo è quello che conta ) sei così sicuro che motore plurifrazionato abbia meno coppia di un mono o di un bicilindrico??


toh ti butto uno spunto il motore 1800 triumph tricilindrico ha meno coppia del bicilindrico harley?

che poi alcuni motori sportivi sacrifichino la coppia a 2000 giri per andare a cercare la potenza a 14.000 giri è una scelta progettuale non certo una conseguenza del frazionamento


sarebbe interessante vedere i dati delle moto GP.......

[barbasma]

beh il motore della K1200S o la CBRXX che sono dei 4 ma con potenze spaventose... in basso sono pienissimi e fluidissimi....

ma anche certe supersportive...

quando si hanno 170cv.... logico che a 5000 giri o meno minimo se ne hanno già 80... su pesi da 180kg.... è tantissimo...

Un motore è fatto di tanti aspetti. Non è che si può generalizzare in sommo grado.
Un motore twin è in genere più potente ai bassi di un motore a 4 cilindri. Questo mi sento effettivamente di sottoscriverlo e lo si può riscontrare statisticamente anche nella realtà.
Questo non toglie che ci siano singoli progetti e regolazioni che possono far sì che ci si discosti più o meno da tale condizione media. Dipende anche da quanto è spremuto un motore. Una moto da corsa che eroga 250 CV ne ha ancora tanti anche a rpm bassi... finché riesce a girare...

L'erogazione dipende dal regime di flusso dell'aria che entra nei cilindri e dalle caratteristiche della camera di combustione. Infatti, la quantità di aria (comburente) respirata è fondamentale per la potenza resa. Ma non è che possiamo qui entrare nei dettagli...

Con un twin puoi fare in modo che l'aria sia particolarmente favorita ai regimi elevati, non è che questo sia impedito. Le Ducati twin da corsa sono un esempio. Però, guarda un po', anche questo marchio sta migrando verso il frazionamento... Il fatto è che regimi elevati (e quindi potenze elevate) sono più facili da raggiungere con i motori 4. In pista una gran coppia ai bassi serve relativamente. Anche in uscita di curva gli rpm sono in genere elevati. Sulla strada o su un misto è piuttosto diverso. Lì, l'elasticità è premiante.

Infine, è ovvio che ci sono scelte progettuali specifiche da caso a caso. Una Harley premia soprattutto la costanza di erogazione. Risulta addirittura autolimitata (progettualmente) negli rpm che può raggiungere, ma poi ha una curva quasi piatta. Insomma, rende poco, ma sempre... Ricordiamoci anche quanto pesano. Non è che siano poi così scarse in quanto a coppia, anzi...

Il mono merita un discorso a parte. E' vero che ha un gran tiro, ma le sue irregolarità a giri bassi e l'impossibilità di spingerlo oltre certe soglie di regime ne limitano l'impiego a usi particolari e, in genere, su moto leggere (il vecchio Guzzi Falcone era pesante, ma girava pianissimo).

In definitiva, la condizione media è che un twin ha più spunto, mentre un 4 ha più potenza. Stiamo parlando di moto ugualmente "sfruttate" e di pari cilindrata. Tuttavia, la media può inglobare singole variazioni, laddove un 4 può avere una notevole coppia e un 2 un'elevata potenza. Tutte e due le cose insieme non si possono ottenere, a meno, è ovvio, di non incrementare la cilindrata, s'intende...

Purtroppo devo chiudere...