Come funziona l'ABS di una moto?

[il Tedesco]

l'ABS non si attiva se, partendo e facendo il check a x km/h, non rileva il segnale dal sensore sulla ruota fonica.

[Wotan]

Originariamente inviata da nicola66

io non ho L'ABS.

Io invece sì, e me lo sono studiato a fondo, nella teoria e nella pratica: due ottimi motivi per fidarti.

Originariamente inviata da nicola66

Ma se ci stai possiamo fare la prova del 9
Stacca il sensore che hai sulla ruota post, così per la centralina la ruota risulta ferma, poi se puoi andare su un fondo a bassa aderenza guarda se frenando davanti l'ABS interviene.

Io ho fatto una prova del genere con l'auto su un piazzale innevato, dopo averla lanciata ho messo la folle, bloccato le posteriori col freno a mano e quindi frenato; l'ABS sulle anteriori ha risposto.

A parte che, come ti hanno già risposto, staccando il sensore l'ABS non si attiva, non riesco a capire come questa prova dovrebbe confermare la veridicità della tua frase "Secondo me l' unico confronto che fa è se stanno solo girando tutte e 2 oppure no", che è quella da cui è scaturito tutto il botta-e-risposta seguente.
Nella tua prova, l'ABS ha risposto perché l'auto ha 4 ruote, e non ha fatto altro che confrontare le velocità delle ruote anteriori, che non si bloccano mai contemporaneamente.

[Tunga]

Una ruota di moto che viaggia a 200 km/h e' "ferma" nel punto in cui asfalto e ruota si toccano.
mi sembra lampante che ogni volta che due ruote non hanno la stessa velocita' angolare avviene che una delle due deve "strisciare" sull'asfalto ..situazione che ovviamente fa volare per terra perche' il punto di contatto della ruota non e' piu' fermo rispetto all'asfalto, ma ha una velocita' relativa di strisciamento, che significa che il contatto e' stato perso e insieme a lui anche la soglia di attrito che fa rimanere la ruota frenata attaccata al suolo.
Quindi e' logicissimissimo che sia solo la differenza di velocita' a fare intervenire labbi esse, seppur mediata da tante altre variabili, tra cui la differenza di velocita' angolare, la velocita' assoluta ecc..
o no?
Nessuno cade a causa del bloccaggio totale della ruota, a meno che non sia un kamikaze.

[squalo]

te non hai mai dovuto fare una frenata d'emergenza (e con questo termine intendo dire "non prevista") vero?
oppure non hai mai trovato dello sporco nel punto di frenata?
o mille altre situazioni in cui freni e si blocca totalmente la ruota anteriore?
se no non avresti scritto l'ultima frase

[EagleBBG]

Originariamente inviata da Tunga

mi sembra lampante che ogni volta che due ruote non hanno la stessa velocita' angolare avviene che una delle due deve "strisciare"

Non credo, dal momento che le due ruote dovrebbero essere perfettamente uguali come diametro, cosa che non è mai. Inoltre il punto di contatto, ad es., varia a seconda dell'inclinazione in curva e pertanto varia anche la differenza di velocità angolare tra le due ruote.

Nessuno cade a causa del bloccaggio totale della ruota, a meno che non sia un kamikaze.

Certo di fenomeni è pieno il mondo ma vallo a dire a tutti quelli che sono caduti per il bloccaggio dell'anteriore.

[aspes]

teniamo pure presente che stiamo fecendoci mille pensate su quali grandezze vengono trasdotte e confrontate, ma ricordo bene che i sistemi abs semplificati ed economici sulle auto agivano solo sulle ruote anteriori (mi pare fiat uno turbo) e sugli sputer solo sulla ruota anteriore. Evidentemente il confronto non e' poi cosi' indispensabile per lo meno in un sistema semplificato

[Wotan]

Mmmh, che io sappia gli impianti monocanale (tipo l'FTE montato su vari modelli Piaggio) sono comunque equipaggiati con due ruote foniche, perché hanno comunque bisogno del termine di paragone.

[aspes]

e' molto probabile, economizzano sulla regolazione fatta su una ruota sola ma prendono due riferimenti.

[fluido]

L'ABS, detto in maniera semplice, ragiona solo sulla decelerazione della singola ruota, non ha bisogno di paragonare nulla - Quando la decelerazione (= derivata della velocita') supera una certa soglia prestabilita (che definisce la max. decelerazione possibile in condizioni ottimali), il sistema ne deriva che la ruota sta per bloccare (non e' ancora bloccata) e diminuisce la pressione del circuito idraulico

Detto questo si comprende perche' l'ABS e' sempre stato problematico in pista, in quanto la soglia di decelerazione prestabilita (una costante) e', per ovvie ragioni, minore di quella che riesce a raggiungere un pilota professionista
Ora pero' questa soglia e' stata alzata ulteriormente avendo sistemi che reagiscono sempre piu' velocemente

[aspes]

impossibile.Se cosi' fosse la soglia dovrebbe essere compatibile con le peggiori condizioni, ovvero bagnatissimo.COn l'asciutto avresti continui interventi indesiderati

[tommygun]

Originariamente inviata da aspes

impossibile.Se cosi' fosse la soglia dovrebbe essere compatibile con le peggiori condizioni, ovvero bagnatissimo.COn l'asciutto avresti continui interventi indesiderati

Perche'? Alla fine tutto dipende dal valore a cui viene impostata la soglia di intervento, no?

[fluido]

E' cosi' invece, aspes

Immagina che il produttore abbia stabilito che per il tal sistema sull'asciutto in condizioni ottimali la decelerazione limite sia ad es. di 10 m/s2 (limite che non dipende da moto, gomme etc., ma dal sistema stesso, in quanto piu' vai in la' e piu' diventa delicata la regolazione, oltre ad aver bisogno di tempi di reazione sempre piu' ridotti da parte di elettronica e valvole)
Anche se fossi Valentino Rossi quel valore non lo puoi comunque superare perche' il sistema non appena vede che la ruota sta decelerando a 10.1 m/s2 rilascia i freni
In condizioni di bagnato, neve etc. sicuramente quella soglia la superi con una pressione sulla leva molto minore (attenzione, superi la soglia ma la ruota non e' bloccata, inoltre stai ragionando sulla decelerazione e non sulla velocita' della quale poco ti importa) ma il gioco e' lo stesso, il sistema continua a diminuire la pressione fino a che non rientri (e nel mentre la ruota continua a girare)

Quando la ruota blocca all'improviso la decelerazione tende all'infinito, e' proprio qui il succo del discorso, il limite viene posto sul max. gradiente di velocita' ammissibile in condizioni ottimali

[cidi]

come fa notare aspes, la massima decelerazione possibile (la derivata della velocita' angolare della ruota, se vogliamo) per frenare efficacemente senza bloccare dipende in pratica solo dall'aderenza del fondo: su bagnato (o su asfalto con ghiaino, o su ghiaccio etc) non sara' mai possibile avere la stessa decelerazione utile che si ha sul bagnato, quindi la stessa soglia di intervento non va bene "sempre".

il sistema deve essere per forza in grado di capire (dai vari sensori che ha, e che sono le velocita' delle ruote, la pressione nell'impianto freni, e non so quali altri possono essere utili, i giri motore, un inclinometro no perche' bisognerebbe dirgli se si e' in salita o in impennata o in discesa o in wheeling... etc.etc.) come reagire senza fare patatrac...

se non ricordo male, la prima versione dell'abs bmw andava in tilt con lo sporco: un certo "slittamento" sull'asfalto con graniglia e' fisiologico (ed inevitabile), ma il sistema lo interpretava come bloccaggio, mollando i freni.

[cidi]

fluido, come fai a discernere fra "decelerazione che tende all'infinito" e "ruota che non e' bloccata" ?
intendo, non con formule o ragionamenti, ma con attuatori elettronici o meccanici che siano.

per far star fermo il veicolo, basta autodisinserire l'abs sotto una certa velocita' (10 km/h? 20?)

[fluido]

Cidi, l'elettronica usa le formule matematiche che gli hai messo in pancia, nient'altro. Tramite il sensore si calcola la velocita' angolare, ne fa una derivata (nel mondo discreto) e ne ricava la decelerazione.
A questo punto si fissa la soglia entro la quale mantenerla regolando la pressione sui freni (compatibilmente con le capacita' elettroniche/meccaniche del sistema) senza farla "scappare via" oltre quella soglia

In questo modo sei sicuro che in ogni condizione (olio, bagnato, neve, brecciolino, quello che vuoi) la ruota continuera' a girare senza bloccare mai

Il problema e' paradossalmente il contrario, se vuoi andare in pista e piantare uno staccatone oltre quella soglia (perche' asfalto, gomme e pilota lo permettono), li' non ce n'e', anche se fisicamente e' possibile l'ABS non te lo permette

[nicola66]

cmq se buttate in google "logica di funzionamento dell'abs" o "dettagli di funzionamento dell'abs" salta fuori di tutto e di più.

Ma alla fine è che non c'è un confronto tra le ruote, ognuna è gestita indipendentemente dalle altre.

[cidi]

Originariamente inviata da fluido

Cidi, l'elettronica usa le formule matematiche che gli hai messo in pancia, nient'altro. Tramite il sensore si calcola la velocita' angolare, ne fa una derivata (nel mondo discreto) e ne ricava la decelerazione.
A questo punto si fissa la soglia entro la quale mantenerla regolando la pressione sui freni (compatibilmente con le capacita' elettroniche/meccaniche del sistema) senza farla "scappare via" oltre quella soglia

boh. non e' che non mi convinca il tuo discorso, e' che pero' mi viene questa obiezione: l'abs non e' in grado di sfruttare al massimo le capacita' frenanti dell'impianto in relazione al fondo stradale, visto che la sua soglia di intervento massimo e' fissato a priori e l'intervento non viene modulato in funzione della situazione in atto. boh.

ho trovato questo:
http://coordinamento.ing.unipi.it/Me...el_veicolo.doc

da pag 31 in poi, forse ci puo' illuminare (anche se e' per auto, il principio e' lo stesso)

[cidi]

altre info sul http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system in inglese (quello in italiano non e' soddisfacentemente referenziato)
e riferimenti riportati.
robba da perderci il sonno

[fluido]

Ti faccio un sunto della tesi di laurea che hai postato, tutta la teoria ed il software descritto si basa sull'analisi dello "scorrimento" delle ruote per capire quando queste pattinano o no
Per capire pero' quando una ruota pattina devi confrontare la velocità della stessa con quella del veicolo... ed è qui che casca l'asino...
Infatti alla fine del trattato si legge:


Sistemi ABS reali

Quello che è stato decritto è un modello di ABS che ben si differenzia dalla logica dei sistemi ABS reali. [...]
In realtà la logica utilizzata dal sistema ABS descritto in questo paragrafo non può essere attuata nella realtà poiché, nella definizione di scorrimento, compare la velocità del veicolo che non può essere nota. Infatti non esiste nessun sensore abbastanza economico e che abbia una robustezza sufficiente da essere istallato a bordo di un ambiente “difficile” come quello del veicolo. Gli unici sensori, utilizzati nella ricerca sui sistemi ABS, in grado di rilevare la velocità del veicolo sono ottici, ma il loro costo elevato e la loro elevata complessità, che rallenta il sistema, non ne giustifica il loro impiego commerciale su vetture di serie. Inoltre, incrementando il numero dei componenti, il sistema diminuisce di affidabilità.
Un’altra considerazione è che la velocità del veicolo che si legge sul tachimetro non è altro che una grandezza derivata dalla velocità angolare della ruota, e quindi proporzionale alla velocità longitudinale della ruota, grandezza che da sola non da nessuna informazione utile sulla frenata.
La logica dei sistemi reali si basa su misure indirette, e quindi su delle stime, della velocità di avanzamento del veicolo, combinata con la decelerazione angolare delle singole ruote.
Naturalmente introducendo delle stime di velocità ed agendo su una grandezza come la decelerazione della ruota, che peraltro non è possibile direttamente riferire allo scorrimento, il sistema diventa molto più difficile da gestire e soprattutto da calibrare.

[fluido]

Originariamente inviata da cidi

mi viene questa obiezione: l'abs non e' in grado di sfruttare al massimo le capacita' frenanti dell'impianto

Esattamente, ma ci si avvicina sempre di più, come sulla nuova Fireblade

Mi pare che Fluido abbia ragione.

Per rilevare la velocità effettiva del veicolo senza basarsi sulle ruote (che possono slittare o saltellare) sarebbe possibile impiegare un sensore ottico, tipo quelli dei mouse. Questa soluzione è però economicamente troppo onerosa e inoltre implica delle latenze elettroniche incompatibili con la richiesta rapidità di risposta del sistema. Infine, è anche piuttosto fragile e soggetto a sporcizia.

Ecco perché ci si basa sulle ruote foniche delle ruote. Per evitare al meglio i margini di errore occorre però disporre di un apposito software che analizzi i dati dei sensori Hall. Prima di decidere come regolare le elettrovalvole il sistema implementa infatti le varie informazioni in uno schema preimpostato che è finalizzato a rendere il tutto un dispositivo cosiddetto "intelligente". E l'esperienza dimostra poi che i margini di errore sono veramente ridotti al minimo. Se poi li confrontiamo con gli errori umani, non ne parliamo neppure...

Ora, tra le informazioni assolutamente indispensabili a tal fine c'è la decelerazione angolare delle ruote. Senza questo dato la precisione peggiora drasticamente, mentre aumenta la possibilità che il sistema agisca "pensando" a condizioni che non sono quelle reali.

Tra l'altro, ne avevamo già ampiamente discusso, mi pare.

[tommygun]

Ringrazio pubblicamente Fluido che nei suoi interventi numero 59, 62 e 65 mi ha finalmente fatto chiarezza su molti dubbi che avevo in testa. Ho letto i suoi post in compagnia di un mio collega motociclista con i miei stessi dubbi (lui è un fisico teorico) e finalmente ci torna tutto, senza zone grigie o poco chiare!

Ti sei meritato il mio quadratino di reputazione, per quel che serve...

[tommygun]

Originariamente inviata da Guanaco

Tra l'altro, ne avevamo già ampiamente discusso, mi pare.

E' vero, ci sono altri thread sull'argomento ABS, in particolare molto ben fatto quello in cui intervenite in dettaglio tu e Wotan...

Mi pareva però che non fosse mai chiaro esattammente quali parametri di input avesse un ABS, mentre si metteva più l'accento su quali fossero i metodi di intervento e le relative conseguenze.

Se così non fosse mi scuso... ma almeno non è stata la solita discussione ABS sì/ABS no!
(se escludiamo qualche innocuo tentativo ampiamente ignorato )

Originariamente inviata da tommygun

Mi pareva però che non fosse mai chiaro esattammente quali parametri di input avesse un ABS, mentre si metteva più l'accento su quali fossero i metodi di intervento e le relative conseguenze.

E' vero.
In quei post avevamo già fatto cenno alla questione della decelerazione, intesa come informazione indispensabile per controllare la frenata, ma non abbiamo discusso sugli input.
C'è anche da dire che il modo in cui ragionano le centraline non è sempre uguale, ma può variare da caso a caso. Ci sono infatti vari tipi di "intelligenze". Scendere nei particolari temo diventerebbe piuttosto complesso.

[Wotan]

Vero, gli interventi di Fluido portano informazioni supplementari rispetto a quelle trattate in precedenza, ottimo.
Il fatto che venga tenuta sotto controllo la decelerazione della singola ruota peraltro conferma il fatto che il sistema non ragiona in termini di on-off.