riflessione sulle bicilindriche strapompate.

[bobo1978]

Aspes esiste già
Si chiama 2 dita sulla frizione ....

[Someone]

Originariamente inviata da bobo1978

Si chiama 2 dita sulla frizione ....

Ora arriva BigZana e vi pianta la pippa del DCT

[steppenwolf]

Originariamente inviata da bobo1978

.....
Si chiama 2 dita sulla frizione ....

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[Claudio Piccolo]

ammè mi bastano gli otto kili di volano e i 26 somari del Falcone.

[PMiz]

Credo che tutti abbiamo capito tutti ...

Forse la questione è che non ritenete tecnicamente fattibile un sistema elettrico/elettronico che per ogni giro motore possa passare piu' volte da assorbitore di coppia a generatore di coppia ...

[yuza]

Mercedes usa già sui V6 MildHybrid il ISG (integrated starter generator) calettato direttamente sull'albero per inviare impulsi in controfase per bilanciare le pulsazioni della coppia quando si spegne una delle bancate, dal momento che diventa un 3 ciclindri non bilanciato
Non penso che soluzioni simili siano lontane dall'adozione anche in campo moto, visto che ci sono già progetti di elettrificazione
Concordo poi che i motori più piacevoli su strada sia quelli che ti permettono di guidare a 50 in 6a, come qualche vecchio guzzi (la Breva 1100 ad esempio fu una sorpresa, una delle moto più piacevoli e facili che abbia guidato)

[Bassman]

Originariamente inviata da yuza

...
Concordo poi che i motori più piacevoli su strada sia quelli che ti permettono di guidare a 50 in 6a, come qualche vecchio guzzi.... )

...e la mia.

[PMiz]

Articolo scientifico sull'ADC (Active Damping Control): https://www.researchgate.net/publica...rter-Generator

" ...
The engine and the motor are mounted rigidly by removing
the flywheel and replacing it with the ISG (integrated starter
generator) rotor, namely FISG (flywheel ISG).
...
(the engine) periodic and highly crank-position-related torque waveform
makes it feasible to calculate offline with the help of the
advanced simulation platform. Therefore, active damping can
be accomplished by simply adding a feedforward torque
control procedure at MCU for applying such opposite-phase
engine torque in synchronization with the crank angle.
...
The simplified opposite-phase
engine torque is programmed in the MCU as the crank-torque
map. The real-time motor torque demand can be determined
by looking up the crank-torque table with current crank
position. The crank position should be accurate and be
obtained real-time. Therefore, a crank online calculation
method is developed based on the motor’s original resolver.
This algorithm is also programmed in MCU.
...
the engine and the motor are integrated by
connecting crank and the motor rotor rigidly. No clutches and
dampers are needed
... "

[rsonsini]

Beh, bmw aveva aumentato il peso del volano sulla seconda serie di lc, dopo che la gente aveva detto che i primi strappavano le braccia.



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[aspes]

volendo fare un po' di filosofia da 4 soldi, in 150 anni di sviluppo del motore a scoppio sono due i filoni che sono stati perseguiti nel funzionamento:
1) rendere perfetta il piu' possibile la carburazione e quindi la combustione a tutti i regimi e carichi
2)rendere la curva di coppia piu' estesa possibile.
Oltre ovviamente a un aumento di affidabilita' e recentemente miglioramento di consumi e inquinamento, che pero' sono anch'essi attinenti ai due punti di cui sopra.
Per fare questo si e' reso variabile cio' che di sua natura e' fisso.
SI comincio' con l'anticipo che si variava a mano con un manettino , poi con i carburatori sempre piu' sofisticati . Un carburatore elementare come a inizio secolo scorso si basava sulla semplice evaporazione della benzina dal serbatoio attraversato dal tubo di scarico per favorire l'evaporazione....
Tutte le altre "variabilita'" che sono seguite, dalla distribuzione fino ai condotti a telescopio hanno sempre avuto il medesimo scopo , ovvero perseguire le due condizioni dette prima.
Il bello e' che la condizione 2 e' stata anche lo sviluppo dei motori elettrici (con i regolatori elettronici di velocita' e coppia).
Ogni miglioramento ha comportato una complicazione costruttiva ma ben ripagata dai risultati.
Ecco che quindi anche il motore elettrico "pulsante" andrebbe in questa direzione filosofica. Saranno gli ultimi canti del cigno dei motori termici in connubio con gli elettrici prima che questi ultimi prendano il sopravvento. Si finira' che si fara' il percorso inverso, per dare "personalita'" ai motori elettrici si faranno mappature di regolazione che ne renderanno la coppia "strana", magari simile a un termico. PEr puro divertimento.

[chuckbird]

Originariamente inviata da aspes

Un carburatore elementare come a inizio secolo scorso si basava sulla semplice evaporazione della benzina dal serbatoio attraversato dal tubo di scarico per favorire l'evaporazione....

Il carburatore a superficie... questo lo hai beccato sul Motociclismo del '78

[aspes]

certo. e vedere che per fare evaporare la benzina facevano passare la marmitta dentro il serbatoio non e' una cosa da niente

[rasù]

"1) rendere perfetta il piu' possibile la carburazione e quindi la combustione a tutti i regimi e carichi

2)rendere la curva di coppia piu' estesa possibile"


Ma poi la gente si mise a comprare bicilindrici sportivi da 1600cc mandando tutto a putane

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[Boxerfabio]

Basterebbe far comparire sul tft il numero di cavalli utilizzabili...e quelli sfruttati al max durante lo sparo domenicale.
La gente si convincerebbe facilmente.
E via ad allargare i carter per farci stare i volano del Falcone

[PMiz]

Originariamente inviata da Boxerfabio

Basterebbe far comparire sul tft il numero di cavalli utilizzabili...e quelli sfruttati al max durante lo sparo domenicale. ...

Seeeeeee ... dai ... digiamogelo ... farebbero solo affari d'oro i venditori di softwarini di crakkaggio per mostrare di aver utilizzato più cavalli di quelli utilizzati in realtà ...

[LoSkianta]

Io sono sempre stato attratto dai bicilindrici.
Sono quelle fisse che ti prendono quando inizi ad andare in moto e vuoi crearti (senza nessuna necessità) il tuo "gusto".
Così è stato anche per la trasmissione cardanica... è una (mia) fissa.
D'altro canto a inizio anni 80 i monocilindrici avevano appeal, ma erano poco adatti a certi usi, così come i 4 cilindri andavano più veloci, ma dovevano girare alti.
Il bicilindrico sembrava la giusta via di mezzo.
Ricordo anche un articolo di Motociclismo che esaltava questa filosofia, declinabile peraltro in tante configurazioni.
Oggi siamo arrivati probabilmente all'estremizzazione di certi concetti.
Ducati ha avuto coraggio nella sua scelta, ma forse ha saputo soltanto arrivare prima, se la ricerca delle prestazioni "monstre" continueranno a farla da padrone.
Conto sui "ricorsi" storici....

[nic65]

poi abbiamo pensato ai cilindri dispari...ed il 3 oggi ri-campicchia benino...

[dpelago]

Originariamente inviata da rasù

Ma poi la gente si mise a comprare bicilindrici sportivi da 1600cc mandando tutto a putane

Dpelago Ducati MTS V4

[PMiz]

E, come insegna Aspes, per i nostalgici dei 2T si finirà a fare un motore elettrico che "entra in coppia" a 5000 rpm, con pulsazioni di coppia che simulano un monocilindrico 125 cc, altoparlanti che sparano sferragliamenti infernali e un diffusore di aroma al ricinato ...

E il cerchio si sarà chiuso ...

[yuza]

Originariamente inviata da PMiz

E, come insegna Aspes, per i nostalgici dei 2T si finirà a fare un motore elettrico che "entra in coppia" a 5000 rpm, con pulsazioni di coppia che simulano un monocilindrico 125 cc, altoparlanti che sparano sferragliamenti infernali e un diffusore di aroma al ricinato ...

Lo hanno già inventato, azienda italiana
se ne parla su dueruote di questo mese

[PMiz]

Ovviamente, per rendere il tutto il più realistico possibile e veramente far scendere la lacrimuccia nostalgica, detto motore dovrà mandare saltuariamente in esecuzione le routine "ingolfamento", "candela sporca" e "grippaggio" ...

[Brein secondo]

Io mi sono fatto l'idea che ci si abitui sempre piu' velocemente di quanto pensiamo.
Per quanta differenza possa esserci tra un elettrico e il mio GS, sarà meno ampia di quella che c'è tra il GS e il mio primo motorino.
Ma a livello di esperienza quel motorino allora mi dava bene o male le stesse sensazioni sia in termini di libertà che di adrenalina.
Se fossero vietate moto sopra i 50 cc, girerei ancora col mio motorino senza pormi il problema.

E quindi, come ho alluso sopra, il problema sarà presto un ricordo nelle menti di qualche vecchietto. Alcuni vecchietti invece salteranno felici a cavallo dei mezzi elettrificati al pieno delle loro potenzialità perché è proprio quello che da sempre viene cercato nei motori termici, linearità di erogazione.

Il discorso qui è stato allargato artificialmente, ASPES non parlava di curve di erogazione ma di comfort di marcia, non del valore assoluto di coppia ma delle pulsazioni con cui questa esce.

L'idea di Aspes in versione Rasu la trovo molto convincente ma senza togliere nulla a loro, mi sembra improbabile che non ci abbia pensato nessuno nella storia dell'ingegneria motociclistica.

Se non l'hanno fatto a mio avviso è per via della complicazione e degli ingombri. Per fare masse mobili di dimensione e peso sufficienti bisogna anche avere spazi vuoti di volume sufficiente e meccanismi sufficientemente precisi e solidi da non creare problemi a 10.000 giri. In particolare l'esigenza qui è quella di avvicinare le masse proprio quando aumenta la forza centrifuga. Questo ipotizzando che i giri aumentano quando facciamo guida sportiva e diminuiscano quando vogliamo trotterellare in comfort.
Cio' significa che ci vuole un attuatore con sufficiente coppia e velocità e che lavori, come ci siamo detti, su una escursione progressiva (non aperto-chiuso).

Non ci devono essere giochi nel sistema (per il discorso di equilibratura ad alti giri) quindi basse tolleranze che resistano pur al variare della temperatura.
Insomma sarebbe bello ma una complicazione che finora è stata surclassata da altre innovazioni con rapporto costi benefici maggiori (fasatura variabile ad es).

[aspes]

Originariamente inviata da Brein secondo

Insomma sarebbe bello ma una complicazione che finora è stata surclassata da altre innovazioni con rapporto costi benefici maggiori (fasatura variabile ad es).

tutte considerazioni giuste, se non fosse solo che (ma lo sai perfettamente) la fasatura variabile va nella direzione di ampliare la curva di coppia ma nulla puo' per la irregolarita' di pulsazione che deriva dal poco frazionamento rispetto alla cilindrata.
PEraltro.... si potrebbe banalmente offrire la scelta tra due o tre volani diversi di tipo fisso, per personalizzare la meccanica. SO bene che avrebbe ben altro costo che qualche magheggio elettronico (che pero' nulla puo' per questo specifico problema), ma un tempo si faceva ben di piu' su questo profilo.
Visto che amo gli escursus storici ricordo che la guzzi le mans offriva come optional diversi rapporti di coppia conica e persino diversi rapporti al cambio, oltre a un paio di assi a camme oltre quello base, altri carburatori e scarichi. Erano tutti optional della casa come oggi sarebbero oggetti tipo "ducati performance".
LA automobile bmw 2000 che mio padre compro' nuova nel 70 poteva essere ordinata con diversi rapporti al ponte, con diverse combinazioni di carburatore e persino con diversi rapporti di compressione.
QUindi non sarebbe impossibile offrire una scelta al cliente, perlomeno ci si differenzierebbe dalle solite cose che offrono tutti.

[Ziofede]

Originariamente inviata da aspes

poteva essere ordinata con diversi rapporti al ponte, con diverse combinazioni di carburatore e persino con diversi rapporti di compressione.
QUindi non sarebbe impossibile offrire una scelta al cliente, perlomeno ci si differenzierebbe dalle solite cose che offrono tutti.

Di fronte a queste personalizzazioni, mi piacerebbe vedere la faccia di un ipotetico acquirente ai giorni nostri .

Gia' il metallizzato sarebbe un problema. E non parlo della scelta del colore.

[aspes]

Originariamente inviata da ziofede

Di fronte a queste personalizzazioni, mi piacerebbe vedere la faccia di un ipotetico acquirente ai giorni nostri .

mio padre che era un tipo particolare se la fece dare con il rapporto al ponte piu' corto, la compressione massima e il carburatore piu' piccolo.
Aveva la mania di aspettare le alfa sui 100 all'ora in autostrada e poi seminarle fino ai 160 quando a quel punto gli montavano sulla schiena.
Grazie al cavolo, aveva un 2000 con le marce da 40 in prima, 80 in seconda, 120 in terza e 170 in quarta. A parte la quarta era una rapportatura da fiat 127.
Consumava come un jet e sgommava fino in terza, poi in allungo le alfa lo devastavano. Ma a lui piaceva cosi'.
ps: e aveva pagato la bmw 2,5 milioni nel 70 quando l'alfa 2000 costava 1,8 milioni. E lui poteva averla gratis ogni due anni essendo dirigente ansaldo quindi gruppo finmeccanica. In tempi in cui le alfa alle bmw giravano intorno.
Gli ho sempre chiesto perche' questa perversione, e lui diceva che se no era uguale a tutti gli altri dirigenti e la cosa lo disturbava.
QUando c'erano le BR gli imposero di andare con l'alfetta blindata ma lui rifiuto'. Andava al lavoro in treno e a piedi. Tanto diceva sempre che lui era tecnico e non gli sparavano..