Norton, la rinascita

[carlo46]

Originariamente inviata da rasù

ma come fa ad avere primaria ad ingranaggi e cambio non in blocco? gli ingranaggi della primaria sono fuori dal basamento del motore? in pratica hanno messo una cascata esterna di ingranaggi a collegare albero motore e campana frizione?

esatto, cascata di ingranaggi a denti dritti fuori da una paratia, non dal basamento, che delimita la camera di manovella.
Olio motore ed olio trasmissione sono separati totalmente.
vedasi sotto il link, non so come si fa a fare comparire la foto senza cliccare.

https://ibb.co/t879v2Z

[rasù]

[rasù]

se esce dal lato frizione direi che è un cambio semi-estraibile, devi smontare molte più cose che nelle racing; da quelle lo estrai dal lato opposto alla frizione smontando soltanto un coperchio a flangia.



comunque nella monotonia generale è un bel motore, molto particolare

[carlo46]

[QUOTE
comunque nella monotonia generale è un bel motore, molto particolare[/QUOTE]

non lo dire a mio fratello, ti scomunica

[rasù]

almeno è nato nell'ottica di poterci lavorare sopra, gli ultimi boxer sono di fatto non smontabili, per qualsiasi intervento interno devi aprirlo in due come una cozza perche i cilindri sono fusi nei semibasamenti che insieme tengono il cambio

di fatto è un usa e getta

[carlo46]

il problema maggiore di questo motore deriva da quello che in realtà sarebbe un suo pregio, ovvero il carter secco, ed è il famigerato fenomeno del wet sumping. Famigerato in quanto affligge tutti i twin inglesi del passato ma siamo in ottima compagnia, ad esempio è il cruccio dei possessori di Porsche 911, almeno sino al 1989 (forse anche alcuni Ktm ma non so di preciso). Per risolverlo esistono svariate teorie, alcune non prive di rischi per l'integrità del motore. Ad ogni modo il cambio olio ed il controllo del livello sono operazioni quasi ingegneristiche (in questo di sicuro anche alcune Ktm). Occorrono accorgimenti e malizie varie, altrimenti si prendono cantonate madornali.

[aspes]

interessante il disegno esploso. Direi che in definitiva e' un normale motore con carter diviso verticalmente, ma la smontabilita' senza levare dal telaio deriva da una particolarita' che effettivamente per quanto strana e' furba. Se notate i due semicarter sono asimmetrici invece che simmetrici come e' normalmente a livello delle orecchie di aggancio al telaio, che sono presenti solo sul semicarter che nella foto e' a destra. Cosi' si puo' disassemblare praticamente tutto lasciando tale semicarter nel telaio . E' una cosa che pero' mi pare piu' una curiosita' che una gran praticita', in quanto se si arriva a smontaggi cosi' "profondi" tanto vale avere il motore intero su un banco e quindi sbullonarlo dal telaio comunque, che ci si lavora meglio. Comunque grazie al disegno ora si e' capito.

[Enzofi]

Originariamente inviata da carlo46

Occorrono accorgimenti e malizie varie, altrimenti si prendono cantonate madornali.

D'altronde non è un veicolo da utilizzare in modo scooteristico e se fosse normale perderebbe tutto il suo fascino

[aspes]

oggi l'ho vista dal vivo. E' certamente un motore molto particolare. Unisce soluzioni completamente antiche ad altre raffinate. Il cambio e' estraibile ma non separato, nel senso che non si stacca un cambio intero come nelle HD o nelle vecchie inglesi. Il carter che resta nel telaio e' unico per cambio e albero motore. TUttavia resta separato a livello di olio che e' diviso dall'olio motore.Primaria a ingranaggi, quello sull'albero motore e' enorme rispetto al solito. Si gioca tutto su carter laterali che permettono di estrarre tutto lasciando il carter principale nel telaio. E' molto diverso dalle vecchie inglesi dentro, anche se sembra simile fuori.TUtti gli organi e i carter sembrano molto sovradimensionati , con ampi spazi vuoti, quasi che sia una scelta stilistica.

[aspes]

Originariamente inviata da rasù

per qualsiasi intervento interno devi aprirlo in due come una cozza perche i cilindri sono fusi nei semibasamenti che insieme tengono il cambio

di fatto è un usa e getta

non diverso da millemila motori moderni se ci pensi bene. RIcordo quando usci' il k100 con le canne integrali che il primo pensiero mio fu "se grippi e rovini un solo cilindro butti via tutto". Ero obsoleto gia' a 23 anni...

[rasù]

sul k però in 10 minuti riesci ad avere i pistoni in mano... e le canne con il loro trattamento (italiano!) si sono rivelate la parte più longeva del motore

[carlo46]

tornati i pezzi che erano in lavorazione da uno specialista tedesco. Paranoie mie, in realtà non c'era niente di chè, tranne che qualche aggiustamento da fare al cambio a livello rasamenti. Ho fatto fare il coating ai pistoni alla AMG Mercedes per ridurre al minimo le tolleranze di accoppiamento, vediamo un po' che succede
Previsto anche l'inserimento di due check valve nel circuito dell'olio per evitare che il carter secco diventi un carter umido a moto ferma, problema storico di tutte le inglesi.
Una probabilmente direttamente nella pompa subito dopo la mandata.
A breve comincia il rimontaggio generale