ma è una moto o un puzle?

[er-minio]

No, invece fallo, che è quella la parte interessante.

[fperfetti]

Bene, su richiesta entro nello specifico.
Sono graditi consigli e critiche sull’operato, fanno crescere.
Per l’elaborazione sono andato un po’ per tentativi, non essendo un ingegnere meccanico e non essendo in grado di fare calcoli matematici mi sono dovuto prodigare in test.
Prima cosa disassemblaggio totale del motore, per verificare lo stato di albero motore, bielle, bronzine, catene e pignoni.
Il boxer BMW se sempre ben lubrificato è eterno, i possibili problemi sono:
Usura bronzine bicchierini punterie anelli di tenuta valvole e raramente camme usurate, ma solo dopo i 150000 Km.
I motori in questione ne avevano circa 70000 quindi in ordine.
Si è proceduto comunque alla sostituzione di:
Bronzine (banco e bielle), bicchierini la dove rovinati, pattini tendicatena, catene di distribuzione e tendicatena sinistro con nuovo modello.
Le testate sono state revisionate in toto, senza però sostituire ne valvole ne guidavalvole che erano in perfetto ordine. Lucidatura a specchio dei condotti di scarico, rastrematura dei condotti di aspirazione e pallinatura degli stessi (su questi la lucidatura è sconsigliata perché si incorre nella tendenza dei liquidi a formare goccioline sulle pareti).
Le testate di serie sono comunque ben realizzate, i ritocchi necessari sono minimi, abbiamo evitato di lavorare troppo i condotti di aspirazione per non incorrere in una perdita ai bassi a vantaggio degli alti regimi.
Su tutte sono stati montati cilindri con diametro 101, (quelli del 1150) con pistoni a rapporto di compressione maggiorato (quelli della RT) tranne in una (la fenice) dove sono stati montati pistoni della pistal racing.
Il montaggio dei pistoni 1150 su albero motore 1100 comporta la fresature della parte bassa del mantello in corrispondenza dell’attacco dello spinotto, in assenza di questa modifica i pistoni al PMI urtano sull’albero. Sui pistoni della pistal non è necessario. Si è cercato inoltre di alleggerirli nei limiti del possibile per aumentare la risposta in accelerazione, il peso delle masse in movimento anche se di pochi grammi fa la differenza. Abbiamo alleggerito di poco anche il volano e il pacco frizione, procedendo poi alla sua riequilibratura.
L’allegerimento porta a una leggera perdita di energia cinetica a regimi costanti, fattore comunque per noi trascurabile, dato che facciamo poca autostrada.
Altra modifica necessaria è adattare i carter per ospitare i cilindri maggiorati, o in alternativa ridurre il diametro esterno dei cilindri nella porzione di innesto. La differenza è di soli 7/8 decimi quindi fattibile in uno o nell’altro caso senza pregiudicare la robustezza.
Particolare attenzione è stata posta nella verifica e pulizia dei condotti di lubrificazione, quello che abbiamo cercato di raggiungere era una maggior coppia-potenza ma sempre con la certezza di avere un motore affidabile nel tempo.
Chi crede di aumentare la potenza con uno scarico e una centralina, pensando magari di incrementare di 5/10 Hp, si illude, scarico, filtro e centraline possono servire ad ottimizzare la resa la dove serve, ma per ottenere più cavalli-coppia bisogna agire su cubatura, rapporto di compressione e anticipi di distribuzione.
Per abbassare il regime di coppia siamo intervenuti sui pignoni degli alberi a camme, anticipandoli di 4° ridotti poi a 3° per non perdere troppo agli alti regimi.
L’alzata delle valvole è stata lasciata invariata.
Abbiamo provato anche i tronchetti di aspirazione maggiorati (quelli dell’RT RS) aumentano un po’ la resa ai regimi massimi ma riducono altrettanto la risposta ai bassi.
Sulla fenice sono state montate testate 1150, ma solo per poter montare i collettori separati e simmetrici, a differenza di quelli del 1100 che sono 2 in 1 e asimmetrici.
La differenza in erogazione fra i due motori, 1100 più nervoso, 1150 più fluido è determinata proprio da questo particolare.
Per lo scarico montano tutte dei terminali del 1200 Gs ( pur non essendo diretti hanno delle sezioni maggiori) per un uso civile, e degli Arrow per un utilizzo da zingari. Raccordi fra colletori e terminali realizzari in casa in acciaio inox.
La parte comunque più complessa è stata quella della messa a punto, volevamo dei motori regolari, con un minimo costante sia a caldo che a freddo, che partono senza esitazione, che non imbrattano mezzo mondo se non stanno sopra i 5000 giri, che consumano in maniera decente, insomma con delle caratteristiche simili a motori di serie e non come tanti motori elaborati che funzionano bene solo se stai sempre con il gas spalancato.
Per ogni moto è stata fatta una messa a punto ad Hoc, la stessa eprom se montata su un motore identico da risultati differenti (questi sono misteri ai quali non siamo riusciti a dare risposta).
Il risultato finale è che le moto vanno gestite a dovere con il gas, per evitare di mettersele per cappello, con un po’ di manico si alzano anche di terza con il gas, non hanno vuoti a nessun regime, rispondono da 1000 a 8000 giri con una costanza e progressione che fa piacere.
Spero di aver illustrato in maniera comprensibile quel che è stato fatto.
Saluti
Fabrizio

Complimentissimi, posso solo immaginare la soddisfazione che può dare riuscire a costruirsi la moto come la si pensa e la si vuole; non è nemmeno lontanamente roba per me ma mi limiterò ad ammirare il lavoro di chi ci riesce.

[sandren]

sti kazzi.......onore al merito.....

[nessuno666]

Sono colpito da tanta competenza e passione! Complimenti! Tutta la mia stima!