La risposta risiede nella nuova 1000 RR BMW: che motivo aveva BMW di abbandonare strade che sperimenta da anni ed adottare soluzioni ciclistiche "banali" per questa moto???
1 - Perchè adottare una catena?
tutto quello che doveva essere "scoperto" sull'uso estremo della trasmissione a catena è stato scoperto e sperimentato. Non c'è bisogno di avventurarsi in ulteriori studi tesi allo sviluppo di soluzioni originali (cinghia... cardano... )soluzioni che sulla carta potrebbero garantire vantaggi ma nella pratica delle competizioni richiedono anni di messa a punto prima di essere vincenti ammesso che mai lo siano.
La catena inoltre ha il vantaggio della leggerezza e dello scarso assorbimento di potenza, caratteristiche che non possono essere sottovalutate in un mezzo da competizione stradale. L'uso del cardano è invece ipotizzabile per un mezzo rally raid dove queste componenti sono secondarie rispetto ad affidabilità e durata.
Inoltre la catena è flessibile e pone meno problemi nella gestione del freno motore cosa in cui il cardano non eccelle a causa della rigidità del cinematismo (ve la immaginate una superbike a cardano che scodate
?).
2 - perchè adottare una tradizionale forcella al posto del telelever duolever ...?
La questione è essenzialmente sovrapponibile a quelle esplicitate sopra: sperimentare soluzioni originali che richiedono forti investimenti per divenire competitive ed assumersi i rischi connessi.
Quando la competizione si fa serrata anche un minimo di "eccellenza" in più serve (se Honda, che monta delle ottime Showa, vuole passare a delle tradizionalissime Ohlins in motogp un motivo ci deve pur essere...).
E' fuor di dubbio che il miglior sistema di sospensione anteriore "sportivo" sia il Tesi della Bimota. Tuttavia non è usato sia perchè è sotto brevetto sia perchè pare che la messa a punto sia molto rognosa.
Un solo interrogativo: perchè usare un sistema originale se ci sono già ottime forcelle Ohlins che sono l'eccellenza ed una summa di esperienze al riguardo? Perchè complicarsi la vita con strutture nuove assumendosi, tra l'altro, il rischio di un eventuale flop?
Inoltre c'è un aspetto da non sottovalutare: l'esperienza pregressa del pilota. Molti di quelli che parteciparono al monomarca k1200r lamentarono sia difficoltà nel percepire il limite di aderenza della ruota anteriore (e molti si stesero cercandolo) nonchè lo scarso feeling derivante dal mancato affondamento della sospensione in frenata (caratteristiche in parte corretta sul nuovo 1300).
Se ad un pilota che deve guidare al limite in una serrata competizione togli i riferimenti derivanti dall'esperienza cosa gli resta? Prima che "rimoduli" se stesso ne avrà accumulate di ossa rotte...
Infine, se vuoi essere competitivo fin da subito in una contesa e non una semplice comparsa, devi partire da una base già sperimentata dato che:
- le soluzioni "banali" adottate oggi (nolenti o volenti) sono quasi allo stato dell'arte e progredire è difficilissimo già nell'ambito della scala dei decimi;
- adottare soluzioni innovative richiede anni di sperimentazione (con connesse figure di m...), pazienza smisurata e denaro.
Altri contributi
sono, sullo sterrato leggero veloce dove i contraccolpi al manubrio sono nulli, ed una maggiore stabilità il curva sull' asfalto, personalmente non ho riscontrato altri "miracoli"
Modalità ibrida
